О транспортной логистике. Часть 2.⁠⁠

Продолжение

Первая часть по ссылке: http://pikabu.ru/story/o_transportnoy_logistike_4861639

Итак, мы получили радостную новость о том, что наш контейнер приехал в порт и уже стоит на земле. И мы уже знаем, что с ним будет дальше. Допустим, в нашем случае он проходит таможенное оформление во Владивостоке и едет поездом до Москвы. Про таможню и её особенности, приколы и проблемы поговорим как-нибудь потом, это отдельный мир, надёжно упрятанный за зелёную форму. Допустим, всё прошло хорошо, контейнер не дёрнули на досмотр, ничего в нём не нашли и спокойно оформили и уже выбрали, как его повезем.

При ж/д перевозке, по сути, есть 2 варианта- поезд и повагонная отправка. Повагонка- медленно, очень медленно, совсем медленно, ни фига не дешево, но едет почти в любой Мухосранск, где есть железная дорога и возможность принять контейнер. И есть поезда, которые ещё и ускоренные- самые популярные идут на Москву, Екатеринбург, Новосибирск и, внимание, Минск. Таможенный союз, однако. В недавнее время из Владивостока ещё появились прямые поезда в Узбекистан и на западную часть нашей необъятной транзитом через кусочек Монголии. О денежной составляющей. Повагонкой, например, в Тюмень отправить 40ф ктк- овер 150000 рублей. А вот на поезде в Москву- овер 110000, если очень грубо и не вникать особо глубоко в детали перевозки.

Все поезда объединяет один топографический прикол- частенько названия станций совсем не похожи на названия городов, где они находятся. Краснодар-сортировочный- тут всё понятно, а вот где находятся станции Биклянь или Илим, без Гугла не поймёшь. А иногда названия станций могут быть одинаковыми или очень похожими. Как правило, это достаточно отдалённые земли, и чтобы не перепутать точки отправки, у каждой ж/д станции есть свой индивидуальный номер. Например, у ж/д станции «Первая речка – Грузовая» код 981307 на Дальневосточной железной дороге.

В нашем случае надо на Москву, поэтому выбираем поезд. И чехлим сразу много-много денег. Контейнер крепят на платформу, которую мы арендуем у её владельца, и платим любимой РЖД, а точнее, её дочке- Трансконтейнеру- тариф. Итого- до фига, платим ведь за ж/д тариф и пользование платформой. Самое обидное, что в обоих случаях постоянно повышается ценник, раз в несколько месяцев точно. Причём может скакнуть как на пару тысяч вечнодеревянных, так и тысяч на 15. Грустно это. А мы всё пытаемся развивать транзитный потенциал страны и конкурировать с морскими перевозчикамии, тьфу. Интересный нюанс- стоимость отправки с востока на запад и с запада на восток будет отличаться. Существует несколько вариантов снизить стоимость перевозки за счёт рационального пользования платформами, но все они разбираются в каждой отдельной ситуации и про них тоже как-нибудь потом

Контейнер грузят ричстакером на платформу.

Контейнерная ж/д станция. Ящики тут уже перемещают ещё и козловыми кранами.

Раньше, кстати, платформы были не настолько повсеместными- контейнеры можно было возить в полувагонах. Но несколько лет назад лавочку прикрыли, и теперь контейнеры едут сами по себе, ничем не защищённые через 1/6 часть суши.

Полувагон обыкновенный. Зелёненький такой. Частенько в них уголь возят.

Как практиковали до недавнего времени- контейнер погружен в полувагон. И фиг кто дверь взломает.

И как сейчас и везде- контейнеры на полувагонах. Следуют, судя по всему, со станции "Владивосток- экспортная".

А в некоторых уголках земли контейнеры на поездах возят вообще в 2 этажа. Но для нас это экзотика. Такая же как, например, контрейлерные перевозки.

А ещё есть такая вещь- охрана. За которую ещё и отдельно платят. И которая нужна достаточно широкой номенклатуре грузов. Шинам, например, или любому опасному грузу. В общем, долго ли, коротко ли, ящик на платформе поехал с минимальным количеством остановок до одной из московских станций (Силикатная, Ховрино и другие). И снова ждём, дней так 10. И пока контейнер любуется природой России, нам пора бы срастить его приёмку, раскредитацию и автовывоз. То есть по-простому, сдёрнуть его с платформы, погрузить на машину и отвезти к конечному потребителю, хоть на склад, хоть на приусадебный участок. В итоге, грузополучатель, пардон за тавтологию, получает груз, рапортует, что всё хорошо, все счастливы.

Но возникает вопрос- а что дальше с контейнером делать? Если это SOC, то его либо надо вернуть туда, где взял, либо, если он вообще ваш, то хоть беседку на приусадебном участке из него делать. А вот если COC- то тут по-любому надо его вернуть куда-нибудь. И не просто куда-нибудь, а на сток владельца ящика (сток- от английского Stock), т.е. на его склад. Называется это всё drop-off, он же дроп. В зависимости от места дропа гуляет и ставка на фрахт, кстати. И на ставку сильно влияет сколько контейнеров скопилось где-нибудь, ведь когда они стоят- за их хранение ведь тоже капают деньги.Например, если контейнер с линии мы везём в Воронеж, то сдаём мы его, скорее всего, в Москве. Подобные стоки обычно находятся в крупных городах. То есть, после того, как всё привезли, мы контейнер ещё и возвращаем в оговоренное место. Вот как-то так это и происходит.

В дальнейшем надо бы написать про документооборот, который там достаточно внушительный (коносаменты, счета, накладные), про всеми любимую таможню, ну и, разумеется, про столь интересные к прочтению форс-мажоры, аварии, проблемы и всякие другие головные боли всех причастных к этому важному делу. Ведь помните, именно благодаря сотням людей, которые задействованы в данной работе и сфере, мы зимой едим бананы из какой-нибудь Гватемалы в северной стране, получаем запчасти для любимого корча да и вообще, связываем весь мир и приводим его в движение. А это ведь круто.

Stay tuned!

@ by UMB.