Когда импортные лайнеры встанут на прикол, у России будет два пути. Первый – продолжить закупать иностранные самолеты, усугубляя зависимость. Но при обострении международной обстановки их могут и не продать. Второй путь – возрождение своего авиапрома. Только реально ли это после стольких лет разгрома отрасли?

В правительстве прошло первое заседание возрожденной Авиационной коллегии под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина.

Ущербный лизинг

В настоящее время у нас в стране производится около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем делают «Боинг» и «Эрбас». Спрос отечественных авиаперевозчиков фактически удовлетворяется только за счет зарубежных воздушных судов. Парк магистральных самолетов на 80 процентов состоит из иномарок. Они почти полностью вытеснили устаревшие российские машины. А закупки современных Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 практически прекратились.

Аналогичная ситуация в сегменте региональных перевозок, где на долю иностранной техники приходится треть парка. Причем до такого состояния мы довели национальный авиапром своими руками – абсолютное большинство сделанных за рубежом самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. Таким образом иностранцы в России оказались в более выгодном положении, нежели собственные производители. Парадокс.

Есть и оборонный аспект проблемы. Парк гражданской авиации, сформированный главным образом из иностранных воздушных судов, не может выполнять задачи мобилизационного резерва. В угрожаемый период переданные в лизинг самолеты будут сразу отозваны их владельцами, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда сняты с технического обслуживания.

Меры по устранению отставания по ключевым направлениям прежде всего для повышения конкурентоспособности гражданских воздушных судов за счет улучшения их технических и других характеристик уже реализуются. Это делается в соответствии с государственной программой «О развитии авиационной промышленности на 2013–2025 годы». С 2011-го идут серийные поставки региональных самолетов Sukhoi Superjet 100. В общей сложности продано более 100 суперджетов, из них 60 – российским перевозчикам.

Президентом России по представлении коллегии Военно-промышленной комиссии выделены средства для финансирования в 2017–2019 годах модернизации региональных самолетов Ил-114-300 (20,4 млрд руб.), дальнемагистральных Ил-96-400М (17,2 млрд руб.), а также создания двигателей нового поколения ПД-35 (7,8 млрд руб.).

Полным ходом идет подготовка и к производству лайнеров МС-21. Их поставки планируется начать в IV квартале 2018 года, а первый полет этого новейшего магистрального самолета ожидается весной 2017-го. Начат выпуск L-410 NG. Это машины нового поколения для местных авиалиний.

В целом на финансирование госпрограммы развития отрасли в прошлом году направлено 52,5 миллиарда рублей. Однако по заключению экспертов, подобными темпами решить проблему удастся лишь через 10–15 лет. Для начала требуется преодолеть сохраняющуюся ведомственную разобщенность, скоординировать усилия Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, Минфина и других структур для стимулирования авикомпаний к использованию отечественных самолетов, а также внедрения новых механизмов поддержки российских производителей и эксплуатантов.

Именно с этой целью при поддержке президента России 21 декабря 2016 года возрождена Авиационная коллегия при правительстве России. Она стала постоянно действующим координационным органом, который должен обеспечить консолидацию заинтересованных органов исполнительной власти и организацию согласованных предложений для развития отечественной авиации.

Ил-96-400 столкнулся с китайцем

По словам президента авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, лишь комплексный подход обеспечит динамичное развитие самолетостроения для удовлетворения текущих и перспективных потребностей внутреннего рынка. Речь идет о создании благоприятной системы, в которой инвестиции должны быть увязаны с восстановлением мобильности населения, развитием авиационной инфраструктуры, эффективной эксплуатацией отечественной техники.

Стратегия развития ОАК предусматривает увеличение до 45 процентов доли гражданской продукции в портфеле корпорации. Задача очень амбициозная. Сейчас эта доля не превышает 20 процентов. Разумеется, достижение стратегических целей невозможно без первоочередного обеспечения потребностей внутреннего рынка в комфортабельных, высокотехнологичных воздушных судах. Его емкость на ближайшие 20 лет оценивается более чем в 1100 машин вместимостью от 30 кресел.

Наиболее востребованным останется сегмент узкофюзеляжных самолетов на 120 и более пассажиров. Таких воздушных судов нужно порядка 710. Ожидаемый рост перевозок в среднем на 4,5 процента в год поддержит спрос в сегменте 60–120 кресел (200 самолетов), а также на широкофюзеляжные суда, рассчитанные на 200 пассажиров и более (примерно 130). При нынешнем состоянии парка новый скачок спроса на широкофюзеляжники на внутреннем рынке должен произойти в течение семи – десяти лет.

В сегменте региональных перевозок также сформирован отложенный спрос, который связан с продолжающейся эксплуатацией самолетов антоновского семейства. Но в середине 2020-х оно будет выведено из эксплуатации. Задача – заместить его отечественными судами.

«Мы работаем над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ, – напомнил Юрий Слюсарь. – Результатом должна стать линейка современных продуктов, представленных во всех наиболее востребованных сегментах».

В частности, это Ил-114. В 2016 году стартовала соответствующая программа, получены первые деньги, заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Предусматривается установка на Ил-114 новой авионики, двигателей Т817СМ, а в дальнейшем Т817СТ, которые будут унифицированы с транспортником Ил-112. Ведется работа с российскими авиакомпаниями – генеральными заказчиками, учитываются их требования к техническому облику самолета.

В 2016 году ОАК поставила 26 новых SSJ 100, в том числе восемь на экспорт. Совместно с «Аэрофлотом» идет работа над контрактом на поставку 20 таких самолетов в 2017–2018 годах. По словам Слюсаря, несмотря на имеющиеся критические замечания, Sukhoi Superjet 100 абсолютно конкурентоспособен, причем в сравнении как с магистральными судами типа «Эрбас-319», «Боинг-737», так и с прямым конкурентом – Embraer-190. Эксплуатанты с удовлетворением отмечают эффективность «Суперджета», комфорт и высокий уровень функциональности.

Что касается МС-21, машина относится к наиболее востребованному сектору магистральных перевозок. Портфель заказов на сегодня составляет 175 самолетов. Задача – сделать образец конкурентоспособным. Это касается топливной и весовой эффективности, комфортности, развитой системы послепродажного обслуживания. Для этого создается единый Центр поддержки заказчиков для всей гражданской линейки при опоре на лучшие мировые практики, используется опыт создания SSJ 100, включая сеть складов запчастей, системы послепродажного обслуживания. Старт серийных поставок МС-21 запланирован на 2019 год.

Но блестяще себя показавший Ил-96-400 Слюсарь почему-то назвал переходным продуктом. По его словам, этот самолет будут выпускать лишь до начала производства совместного российско-китайского широкофюзеляжника. Никто не против сотрудничества, но если на Ил-96-400 летает даже президент России, то почему его примеру не могут последовать простые граждане? Почему мы отказываемся развивать и модернизировать этот самолет дальше и готовы кормить на сей раз китайских авиастроителей, а не собственных?

На алтарь ВТО

Активное развитие гражданского самолетостроения совпало с периодом ослабления тарифной защиты отечественного авиапрома на фоне согласования условий вступления России в ВТО. К сожалению, ничего хорошего это не принесло.

«Необходимо найти баланс между интересами отечественной авиации и потребностями отрасли, – отметил Слюсарь. – Помимо финансовых мер, а это порядка 50 миллиардов рублей в год, нужны и другие не только на этапе разработки, создания, но и при выходе самолета на рынок. В частности, речь о компенсации так называемых первоначальных убытков, связанных с большим разрывом между себестоимостью и продажной ценой. Кстати, именно субсидии российским компаниям, эксплуатирующим отечественные самолеты, стали первой жертвой при вступлении страны в ВТО.

В кратчайшие сроки надо рассмотреть систему ценообразования в ГОЗ, меры совершенствования законодательства в части лицензирования и других видов деятельности, льгот по налогу на имущество, таможенно-тарифной защиты внутреннего рынка, механизмов экспортного кредитования и страхования, сертификации.

Вертолеты для завтра

Холдинг «Вертолеты России» развивает модельный ряд по двум направлениям: модернизация существующих и создание машин нового поколения. В настоящее время самый массовый на внутреннем рынке средний класс. В этом году сертифицирован и начал выпускаться многоцелевой Ми-171А2, который идет на смену Ми-8 и Ми-17. Планируется произвести и поставить заказчикам четыре таких вертолета.

Продолжается работа над Ми-38. Благодаря использованию новых технических решений он превосходит машины своего класса по грузоподъемности и пассажировместимости, основным летно-техническим характеристикам. В 2018 году планируется первая поставка его пассажирской модификации.

Класс легких вертолетов представлен моделями «Ансат» и Ка-226. Многоцелевой «Ансат» сертифицирован в различных вариантах применения: пассажирский, медицинский, универсальный. Предполагается, что он придет на смену Ми-2 по номенклатуре решаемых задач, обеспечивая высокий уровень безопасности и расширенные транспортные возможности. Первые машины были поставлены в 2016 году российским коммерческим заказчикам.

Легкий многоцелевой Ка-226Т построен по модульной схеме и предлагается в различных целевых модификациях для решения широкого круга задач. В настоящее время холдинг активно реализует российско-индийский проект по совместному производству данного вертолета.

Отдельное направление – модели для эксплуатации в тяжелых климатических условиях и Арктике. Холдинг уже поставляет такую технику. В частности, в 2016 году поставлены четыре машины для компании «Роснефть». Ми-38 расширит транспортные возможности государственных и коммерческих заказчиков.

Еще одно направление работы холдинга – создание однодвигательного легкого многоцелевого вертолета максимальной взлетной массой до двух тонн. Это самый массовый сегмент гражданского рынка, относящегося к авиации общего назначения. Но для холдинга он новый.

Успешность продаж будет во многом зависеть от развития рынка услуг и доступности финансовых инструментов. Продление сроков действия программы по медэвакуации позволит компании нарастить портфель заказов, а регионам повысить уровень обслуживания населения, особенно в труднодоступной местности.

Министерский уклад

Заседания Авиационной коллегии будут проходить ежеквартально. Такой орган, без сомнения, нужен. Но на минувшем заседании не прозвучал анализ, как и почему Россия оказалась в производстве собственных самолетов у разбитого корыта, отчего пришла в упадок авиационная промышленность и кто конкретно в этом виноват. Нет ответов на эти вопросы – нет и гарантий, что подобное не повторится вновь. В 90-е годы за каждый поставленный в Россию «Боинг» чиновники получали 10-процентный откат (http://vpk-news.ru/articles/32449). И сейчас нет уверенности в том, что Минфин, Минпромторг, другие ведомства со всех ног бросятся выполнять решения правительства. Вице-премьер вынужден приглашать к кооперации, убеждать в необходимости консолидации усилий. Почему-то не ставятся жесткие, конкретные сроки решения задач, не говорится о санкциях за срыв, как это делалось в советские времена.

Да, многое изменилось. Но выйти на новый технологический уклад без четких планов и ответственности за их выполнение не удастся. Поэтому как знать, насколько эффективными окажутся предложенные решения, захотят ли министерские «лебедь, рак и щука» тесно взаимодействовать в интересах авиапрома. Правительство по-прежнему уходит от вопроса о воссоздании Министерства авиационной промышленности, которое как раз и должно всем этим предметно заниматься, о чем давно говорят серьезные эксперты. Возможно, более конструктивный разговор состоится на следующем заседании Авиационной коллегии.

Олег Фаличев

http://vpk-news.ru/articles/35581

Межгосударственный авиационный комитет как зеркало постсоветской истории

Бенефициары неразберихи

Для начала вспомним время после августовского путча 1991 года. Тогда Горбачеву со товарищи наконец-то удалось допилить сук, на котором сидела верхушка власти, в стране происходили непрерывные и бестолковые изменения органов госуправления. Остановимся на событиях, имевших непосредственное отношение к нашей теме.

В ноябре 1991-го упразднили министерства и другие центральные органы СССР. Ликвидировали военно-промышленную комиссию, минавиапром и оборонные ведомства, преобразовывали Комиссии по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением и по госнадзору за безопасностью полетов воздушных судов. Но действующим на переходный период оставалось Министерство гражданской авиации.

Нет ничего удивительного в том, что в полнейшей неразберихе появилось постановление об образовании Межгосударственного авиационного комитета, а следом руководители правительств членов Экономического сообщества назначили Татьяну Анодину председателем МАК. Для дальнейшего принципиально важно, что и образование МАК, и назначение Анодиной состоялось 6 декабря 1991 г. еще в Советском Союзе, и он являлся исполнительным органом Межгосударственного экономического комитета СССР. Больше документов о назначении Т.Г. Анодиной главой МАК никогда нигде не публиковалось.

А 8 декабря главы Белоруссии, России и Украины в Беловежской пуще подписали соглашение о создании Содружества Независимых Государств и констатировали, что СССР прекращает существование. Вместе с ним прекратилась деятельность органов бывшего Союза на территориях СНГ. Верховный Совет РСФСР ратифицировал Беловежское соглашение, и оно вступило в силу. Таким образом, после 12 декабря 1991 года действие постановлений Совета глав правительств государств-членов Экономического сообщества СССР об образовании МАК и назначении Анодиной тоже было прекращено. Однако в декабре 1991 года она сумела подписать с поправками ранее готовившееся в Межгосударственном экономическом комитете СССР «Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства». Документ этот на заседания высоких руководителей никем не вносился, но председателю МАК удалось добиться в уже утратившем силу протоколе совещания глав правительств независимых государств записи о том, что «в период с 12–25 декабря подписано Соглашение в области гражданской авиации и использования воздушного пространства и действует координирующий орган – Межгосударственный авиационный комитет».

Поэтому на официальном сайте Исполкома СНГ среди документов, принятых на заседании Совета глав государств СНГ в Минске 30 декабря 1991 года Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства отсутствует. Как и в Едином реестре правовых актов и других документов СНГ.

Так что утверждение о том, что Соглашение, на основе которого действует МАК, подписано главами государств СНГ – миф. Подписали его представители, не имевшие на то официально оформленных полномочий. В 1994 году МАК зарегистрировал Соглашение в исполнительном секретариате СНГ с датой вступления его в силу 30.12.1991 г., но до этого оно было зарегистрировано в ИКАО с датой вступления в силу 25.12.1991 г. Поскольку вся юридическая основа деятельности МАК вызывает сомнения, не стоит удивляться таким нестыковкам.

В апреле 1994 года вышло важнейшее для МАК постановление правительства РФ «О совершенствовании системы сертификации и порядка расследования авиационных происшествий в гражданской авиации Российской Федерации». Комитету дали полномочия и ответственность федерального органа исполнительной власти в области нормирования летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации аэродромов, а также расследования авиапроисшествий на территории РФ.

Непонятно, куда смотрели правительственные юристы, поскольку документ прямо нарушал требования обязательного для выполнения Россией Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и рекомендуемой практики ИКАО, где запрещается совмещать в одном органе функции сертификации и расследования.

Не меньший вопрос вызывает и предоставление МАК функций и полномочий федерального органа исполнительной власти. Ведь это предусматривает ответственность его руководства перед правительством. Но ответственность МАК была снята соглашением между правительством РФ и Комитетом о его пребывании в Российской Федерации. Документ гласит, что в помещениях МАК не применяется законодательство России. Председатель МАК и его заместители–граждане РФ не подлежат ответственности по суду за действия, совершенные ими при исполнении служебных обязанностей, они освобождаются от государственных служебных повинностей, а также от налогов на оклады и любые вознаграждения, выплачиваемые МАК. Также при ввозе и вывозе из РФ предметов, предназначенных для служебного пользования, своих официальных изданий МАК пользуется льготами, равными тем, что предоставляются в РФ диппредставительствам иностранных государств. (Но дипучреждения, в отличие от МАК, не занимаются коммерческой деятельностью в России).

Сертифицируй это!

В 1990-х пассажиров обслуживали самолеты советского производства – Ил-62М, Ил-86, Ту-154М, Ту-134, Як-42, Ан-24. В 1990-м на них перевезли 94,3 млн человек. Но три года спустя поток упал более чем вдвое – до 39,7 млн, а в 1999-м достиг исторического минимума – 21,4 млн пассажиров. Только после 2000 года наметился рост. Но он обеспечивался уже авиатехникой иностранного производства.

Что же произошло – ведь к концу 1980-х были разработаны новые типы гражданских самолетов, сертификация которых практически завершалась? Гайдарономика катастрофически сократила финансирование разработок авиационной техники, «усохли» инвестиции в ее производство. Вдобавок у предприятий изъяли оборотные средства. Естественно НИИ, КБ и заводы остановились. Начали сокращать ученых, инженеров, техников и квалифицированных рабочих.

Но даже тогда в авиапроме сумели создать новые типы воздушных судов. И здесь авиастроителей поджидал новый удар в спину, теперь уже от МАК.

Пользуясь абсолютной бесконтрольностью, а то и поощряемый властями, МАК занялся, конечно, не бесплатно, сертификацией типа иностранных воздушных судов. Причастных к этому не смущало, что они давали добро Боингам, не только не соответствовавшим тогдашним нормам летной годности НЛГС-3, но и уже снятым с производства.

Как и следовало ожидать, на российский рынок хлынул поток дешевого, небезопасного по сравнению с новыми самолетами отечественного производства, авиахлама.

Сравним поведение МАК с позицией Федеральной авиационной администрации (FAA) США в ситуации при сертификации типа российских самолетов Ил-96М/Т и Ил-103. Только после команды Госдепа, FAA приняла заявку от ильюшинской фирмы. Сертификационные базисы составили на основании норм летной годности США, действовавших на момент подачи заявки. Если бы МАК сделал то же самое, ни один из старых американских самолетов не смог бы получить российский сертификат .

Но не только деньги за сертификацию явились причиной интереса МАК к подержанным Боингам. Кроме авиакомпаний на базе бывших подразделений «Аэрофлота» появились первые частные перевозчики.

Просто бизнес

Вся история МАК неразрывно связана с авиакомпанией «Трансаэро», которая вплоть до бесславного банкротства была бизнесом Татьяны Анодиной и ее родственников.

Первый прямой чартерный рейс «Трансаэро» под собственным кодом 4J (потом - UN) Москва — Тель-Авив — Москва состоялся на арендованном Ил-86 5 ноября 1991 года, что и явилось фактическим рождением бизнеса. А через месяц, 6 декабря, на свет появился МАК.

Думается, что это не просто совпадение, ведь авиакомпании нужны были свои самолеты. После того, как МАК в конце 1992 года сертифицировал семейство В-737-200, 300, 400, 500, «Трансаэро», с благословения фирмы «Боинг», пополняет ими свой авиапарк. И не беда, что они старые, зато дешевые.

В 1994 году в «Трансаэро» появляются уже В-757, прямые, но более старые и менее безопасные, конкуренты новых отечественных лайнеров Ту-204. В 1996-м авиакомпания обзаводится первыми дальнемагистральными широкофюзеляжными лайнерами DC-10 (не зря же их сертифицировал МАК). «Трансаэро» – первый российский перевозчик, которому FAA выдала сертификат на право самостоятельного технического обслуживания воздушных судов.

Власти России, озаботившись плачевным положением самолетостроения, в 1998 году постановили заключить инвестиционные соглашения с отечественными авиакомпаниями. Им давались льготы на приобретение зарубежной техники. Но при этом коммерсантам вменялось купить или взять в лизинг отечественной техники на сумму втрое большую предоставленных таможенных льгот. «Трансаэро» в обмен на них должна была приобрести с 2001-го по 2003-й год 10 отечественных Ту-204 на 262 млн долларов. За это разрешалось беспошлинно приобрести на вторичном рынке пять «старичков» В-737-200, три – В-737-700 и три – А-310.

Однако после передачи весной 1999-го по инициативе правительства авиационной отрасли в ведение Роскосмоса (одновременно преобразованного в Росавиакосмос) о необходимости приобретения компанией «Трансаэро» самолетов отечественного производства как-то быстро забыли. Как и об аналогичном соглашении Минэкономики с «Аэрофлотом», который должен был в обмен на льготы по таможенным платежам при временном ввозе четырех В-767-300ER приобрести в 2000-2003 годах девять самолетов Ил-96-300, Ил-96М на 401 млн долларов. Складывается впечатление, что передача авиационной промышленности из ведения Минэкономики РФ в спешно созданный Росавиакосмос не в последнюю очередь осуществлялась именно для того, чтобы под шумок реорганизации похоронить оба инвестсоглашения в части приобретения «Аэрофлотом» и «Трансаэро» отечественных воздушных судов и при этом оставить в силе льготы по таможенным платежам.

После трагической авиакатастрофы в Казани в ноябре 2013 года, когда Боинг 737-500 потерпел крушение при заходе на посадку, 20 депутатов из фракций Госдумы во главе с первым зампредседателя комитета по промышленности Владимиром Гутеневым внесли законопроект, запрещающий российским перевозчикам эксплуатировать самолеты старше двадцати лет. Пройди этот документ через сито обсуждений и голосование в Думе, именно «Трансаэро» с ее одним из самых старых парков воздушных судов чувствительно ударили бы по карману.

Требовалось ввести в заблуждение власти и общественность. Так появилась «статистика», что за последние пять лет число катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами вместимостью более 50 мест одинаково для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. Хотя данные самих производителей – компаний «Боинг» и «Эрбас» свидетельствуют совсем о другом. Руководству МАК удалось торпедировать законопроект.

В 2015 году, для многих неожиданно, вышло постановление правительства РФ «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации». Документ передавал функции сертификации авиационной техники от МАК в Росавиацию. Россия, наконец, выполнила требования ИКАО, и разделила расследование авиапроисшествий с функциями сертификации. Казалось бы, все встало на свои места. Авиарегистр МАК письмом от 10.12.2015 г. за № 06.100-263б уведомил всех заинтересованных лиц о прекращении деятельности. Росавиация приступила к сертификации типа воздушных судов.

Казалось, что процесс пошел. Но история МАК на этом не заканчивается. Продолжение темы – в первых номерах «ВПК» в новом году.

Александр Книвель, почетный авиастроитель, лауреат премии правительства РФ в области науки и техники

Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/34552

25 декабря потерпел крушение в Черном море Ту-154 из парка 223-го летного отряда Минобороны. Самолет направлялся из Сочи в Латакию (Сирия). Все члены экипажа и пассажиры — 92 человека — погибли. Предварительные результаты расшифровки «черных ящиков» указывают на проблемы с закрылками. «Какой возраст самолета?» — один из первых вопросов после каждой авиакатастрофы. Если выясняется, что борт был в эксплуатации не один десяток лет, то идет стандартная общественная реакция: «Кошмар! Как можно летать на таком старье?!».

Усугубляет ситуацию и то, что среди версий трагедии всегда есть техническая неисправность, которая в обывательском сознании идет в плотной связке с возрастом самолета («Что ломается чаще — новое или старое? Конечно, старое!»). Чуть более осведомленные люди знают, что прямой корреляции между этими понятиями нет. Они уверяют, что и старые самолеты надежны.

Упавший Ту-154 был в эксплуатации 33 года. По сообщению Минобороны, самолет имел большой запас по летному ресурсу, последний ремонт прошел в декабре 2014 года, а плановое регламентное обслуживание — в сентябре 2016 года. Но физическая надежность не отменяет такого понятия, как «морально устаревший»: выпущенные 30 лет назад самолеты, разумеется, проигрывают современным по многим параметрам — например, по сложности управления. В кабине Ту-154, в зависимости от модификации, должно быть от трех до пяти человек — пилоты, штурманы, бортинженеры (новым самолетам достаточно экипажа из двух пилотов). Самолет, о котором идет речь, — это Ту-154Б; как говорят, одна из самых проблемных модификаций.

Информация о приостановке эксплуатации Ту-154Б стала просачиваться лишь через два дня после трагедии. Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков включил переадресацию: «В Минтранс, пожалуйста». Министр транспорта Максим Соколов поступил примерно так же: «Решение об эксплуатации <…> должны принимать те ведомства, в чьем ведении самолеты находятся». Минобороны никакого официального заявления не сделало. Но некий источник, знакомый с ситуацией, сообщил: «В связи с авиакатастрофой <…> принято решение временно прекратить полеты самолетов этой марки до окончания расследования».

Кто летает на старых «тушках»? У крупных успешных авиакомпаний их нет. И тут дело не в безопасности, а в том, что морально устаревшие самолеты не выдерживают коммерческой конкуренции с современными лайнерами Airbus или Boeing. Топлива «едят» много, шумные, неэкологичные, некомфортные. Выходит, эти самолеты используют те, для кого экономическая эффективность не актуальна (проще говоря, кто не считает денег), — различные государственные службы.

Сертификат летной годности, по данным Росавиации, имеет 17 Ту-134 и 11 Ту-154. А вот сколько еще «тушек» находится на хранении, точно сказать сложно: госслужбы эту информацию не публикуют. Самолет, который находится на хранении, может пройти ремонт, технические и формальные процедуры и получить сертификат.

Больше всего старых «тушек» числится в 223-м летном отряде Минобороны — 32 единицы (15 Ту-154, 17 Ту-134). Они также есть у специального летного отряда (СЛО) «Россия» (занимается перевозками высших лиц государства) и ФСБ. Когда упоминаются столь важные ведомства, встает вопрос национальной безопасности. Вроде как это и есть веский аргумент в пользу советской (старой, но нашей!) авиатехники. Дальше — больше: финансирование нынешнего гражданского авиапрома из бюджета идет по тем же соображениям. Кто, если не Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), будет делать и ремонтировать самые главные президентские самолеты — Ил-96-300? А кто те же старые Ту-154 будет заменять?

Но посмотрим на флот специального летного отряда: среди «тушек» и «илов» обнаружится два Airbus A319 и два Dassault Falcon 7Х. Как европейские самолеты оказались там? Ведь в свое время Управление делами президента не спешило покупать даже Sukhoi Superjet 100 — из-за большого числа иностранных комплектующих (в 2016-м все-таки пришлось взять два SSJ).

История появления Falcon и Airbus в СЛО почти драматичная. В 2011 году Дмитрий Медведев, будучи президентом, в пух и прах раскритиковал отечественный гражданский авиапром. И это был не формальный разнос «на камеру», а негодование пассажира: «Даже наши новые самолеты имеют проблемы, и в этом я убедился, к сожалению, на личном опыте».

Речь шла о Ту-214ПУ — специальном самолете с функциями пункта управления, который в октябре 2010 года буквально «со стапелей» Казанского авиазавода поступил в СЛО. Медведев несколько раз летал на нем; в один из полетов возникли проблемы со стойкой шасси. Другие известные проблемы президентского самолета: во время полета вибрировал и скрипел салон, не работала кнопка вызова, возникали перебои с интернетом… Спешная покупка Falcon и Airbus совсем не удивительна.

Медведеву, можно сказать, повезло: успел купить европейские самолеты до санкций. Руководитель Управделами, правда, заявляет, что иностранная авиатехника будет постепенно выводиться из состава «России». Приоритет — продукция отечественного авиапрома.

Какой приоритет у самого авиапрома? Более 80% выручки ОАК дает военная техника; главные заказы — от Минобороны России. «Мы делаем крайне конкурентоспособные военные самолеты. Операция в Сирии показала не в презентации, не на полигоне, что нам в этом смысле нет равных, — отрапортовал президент ОАК Юрий Слюсарь на съезде «Единой России» нынешним летом. — Мы реально востребованы, мы живы, мы конкурентоспособны, мы развиваемся, нам есть что показать».

ОАК выпускает бомбардировщики Ту-160М и Ту-95МС, истребители Су-35 и Су-30СМ, учебно-боевой Як-130. Заказы исчисляются сотнями единиц техники и сотнями миллиардов рублей. Плюс грандиозные планы: до 2025 года Минобороны понадобится еще 700 самолетов разных типов. «Это очень радостная новость», — признается Слюсарь. Особенно он гордится Су-35, который «наилучшим образом зарекомендовал себя в Сирии». А тут еще контракт с Китаем по Су-35 сдвинулся с мертвой точки: из 24 заказанных машин уже отправлено четыре.

Запомним этот боевой задор и вернемся к пассажирским самолетам, а именно к возможным вариантам замены Ту-154. Семейство среднемагистральных самолетов Ту-204/214 было разработан незадолго до распада СССР, но в полноценную серию оно так и не превратилось. «Мы должны из двух программ Ту-204 и Ту-214 оставить одну. После долгого обсуждения было принято решение [в пользу] Ту-214», — заявил Слюсарь в марте. Программа Ту-204 будет заморожена, а его производитель, ульяновский «Авиастар-СП», сосредоточится на заказе Минобороны — 39 военно-транспортных самолетах Ил-76. Загрузка авиазавода в Ульяновске вполне достаточна, даже в какой-то степени избыточна для мощностей завода.

А что с Ту-214? С ним все хорошо: на его базе Казанский авиазавод делает самолет комплексной разведки Ту-214Р — разумеется, в интересах Минобороны. Два «разведчика» уже летают, в том числе в Сирии; заказан еще один. Пассажирская версия Ту-214 остается, но будет производиться по заказу СЛО «Россия». О более-менее массовом выпуске этих самолетов речь не идет: нет ни спроса (он не выгоден коммерческим авиакомпаниям), ни мощностей (кроме Ту-214, в Казани делается бомбардировщик Ту-160).

Наконец, МС-21. Самолет красиво появился перед публикой в июле этого года. В его адрес было сказано много слов в превосходной форме. На выкатку МС-21 ездил Медведев и тоже очень хватил самолет. Первый полет МС-21 ожидается в 2017 году. А затем — долгая работа по доведению самолета до кондиции. Новые проекты в авиапроме, к которым относится МС-21, обычно не вписываются в сроки, имеют отклонения от начальных технических параметров, требуют больше денег, чем рассчитывалось изначально. С этим сталкиваются все мировые авиапроизводители, когда решают выпустить на рынок новый продукт.

Начало эксплуатации МС-21 запланировано на конец 2018 года. Но даже при оптимистичном раскладе самолет не сможет пойти в летные отряды госструктур. Хотя бы потому, что отечественные двигатели для МС-21 еще не сертифицированы, а с американскими уважающие себя военные, конечно, его не возьмут. И да, завод «Иркут», где делается МС-21, загружен заказами на Су-30 и Як-130.

Складывается парадоксальная ситуация: Минобороны находится как бы в заложниках у самого себя. Чем больше оно заказывает истребителей и бомбардировщиков, тем меньше возможностей у ОАК делать гражданские самолеты, которые ведомству тоже нужны. «Я твердо хочу сказать, что в ближайшие 10 лет Ту-134 и Ту-154 будут находиться в составе Военно-воздушных сил», — заявлял в 2011 году главнокомандующий ВВС России Александр Зелин. А министр промышленности Денис Мантуров сразу после трагедии 25 декабря уклончиво сформулировал, что решение о снятии с эксплуатации самолетов Ту-154 было бы преждевременным. Кому как не ему знать реальный расклад в курируемой отрасли: менять ведь старые «тушки» не на что.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2016/12/28/27915/

Речь о модификации SSJ-100-SV, в которой планируется увеличить количество пассажирских мест на 22 единицы по сравнению с оригинальной, 98-местной, версией регионального самолета. Производитель машины, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), будет готов представить новую модель на авиасалонах в Москве и Париже в 2017 году, пишет FlightGlobal.

Фактически, предыдущая модель «Суперджета» на мировом рынке провалилась: в то время, как бразильский конкурент Embraer E-Jet заключил контракты на поставку 1200 машин, ГСС передал зарубежным покупателям всего 75 самолетов, которые в настоящее время находятся в эксплуатации, а твердый портфель заказов включает в себя лишь 56 самолетов.

При этом Embraer уже представил улучшенную модель своего самолета, и готовится к выходу на рынок еще одна машина этого класса - Mitsubishi Regional Jet.

Однако ситуация на мировом рынке с момента запуска проекта SSJ-100 сильно изменилась, что может сыграть на руку новой версии российского самолета. Если в 2000 году был высок спрос на самолеты на 65-90 мест, то теперь приоритеты заказчиков сместились к более вместительным региональным машинам – сейчас им нужны от 80 до 120 пассажирских кресел в самолете.

Как рассказал изданию заместитель главного конструктора ГСС Александр Долотовский, мировой спрос в этом сегменте до 2032 года ожидается на уровне 3500 или 3600 самолетов, и российская компания надеется занять значительную долю на этом рынке, которая позволила бы поддерживать производственную линию.

Конструкторы новой версии самолета постарались максимально сохранить дизайн прежнего самолета, и все же без серьезных конструктивных изменений не обошлось. Речь, естественно, об удлинении фюзеляжа – в середину фюзеляжа будет встроена дополнительная секция, которая позволит установить дополнительно пять рядов сидений. Увеличится также площадь крыла. При этом, например, мощность силовой установки останется прежней, вместо этого ГСС адаптирует систему управления питанием, чтобы обеспечить большую тягу на взлете.

Sukhoi Superjet 100 – российский ближнемагистральный пассажирский лайнер. Первый полет совершил в мае 2008 года, запущен в коммерческую эксплуатацию в 2011 году. Крупнейшим эксплуатантом этих самолетов в России является «Аэрофлот». Самолет рассчитан на перевозку пассажиров на расстояние до примерно 4,4 тыс. километров. Каталожная стоимость лайнера в базовой версии составляет 36 млн долларов.

http://vz.ru/news/2016/8/19/827786.html