Электровелосипед с кареточным мотором⁠⁠

В комментариях к своим предыдущим постам давал обещание написать о своем электровелосипеде и о том, как я его собрал из обычного кроссового велосипеда. Спасибо всем моим подписчикам, кто дождался поста.

Здесь я опишу как пришел к идее электровелосипеда и немного об истории электровелосипедов в частности. Фотки в посте вперемешку мои и честно взятые из Интернета.

Рассказ стоит начать с 2014 г. Тем летом я после нескольких лет одной весьма неприятной аутоиммунной болезни снова сел на велосипед. В кладовке пылился не такой старый GT Transeo 2.0 сборки 2008 г. Я постепенно изучал велодорожки Праги, с каждым разом забираясь дальше от дома и наслаждаясь неведомым раньше чувством свободы. Казалось, на велосипеде можно доехать в такие места, куда бы пешком я бы вряд ли забрался.

Вид на Влтаву и скалы Браницкого профиля в Праге.

Мою радость омрачал только один момент - Прага (и почти вся Чехия) весьма холмиста, поэтому нередко приходилось восстанавливать дыхание после покорения очередного холмика. С другой стороны спуски вниз на велосипеде были и остаются самым любимым развлечением в теплое время года.

Приблизительно в то же время на рынке начинают появляться первые электромоторы для велосипедов и первые батареи к ним же. Моторы предлагались как в переднее колесо, так и в заднее. Одной из первых фирм, предложившая комплект мотор-колесо + батарея, оказалась фирма BionX, ныне почившая в бозе. Кроме того, на рынок одними из первых вышла австрийская фирма по производству мотоциклов KTM.

Комплект фирмы BionX. Стоил как турбина от самолёта, весил примерно также (5,5-7,7 кг). Сверху батарея, справа снизу мотор, который вплетался вместо задней втулки. Снизу слева дисплей.

Вариант с мотором в переднем колесе от фирмы TransX. Сейчас такие ставят только в самые дешманские электровелы для пенсионеров.

Первые попытки KTM в электровелосипед.

В те времена я был студентом, потому не мог себе позволить выложить стоимость четырёхмесячной аренды в общежитии за "электрическую игрушку". Да и максимальная дальность на одном заряде составляла в лучшем случае 50 км, но за это надо было раскошелится на лучшую батарею.

Однако же год спустя (в 2015 г.) ситуация на рынке начала сменятся в пользу потребителя. Электровелосипеды из просто дорогой игрушки стали внезапно перспективной нишой. Так в Европе начался бой между несколькими технологическими гигантами.

Первым была китайская фирма Bafang, которая экспортировала сначала втулочные моторы под созвучной маркой 8FUN еще в 2004 г., а в 2015 продала более 900 тысяч двигателей. Один из первых Bafang начал предлагать к продаже кареточный мотор для преобразования обычного велосипеда в электрический.

Кареточный мотор BAFANG.

Вторым технологическим гигантом, изменившим индустрию, был немецкий Bosch. В отличие от китайцев немцы пошли своим мудрёным путём и поставляют свои моторы только официальным производителям велосипедов (например, таким как Ghost, Cube, Trek или Scott). Впоследствии появилось несколько фирм, которые специализируются только на электровелосипедах - Haibike, Riese & Müller, чешский Apache Bicycles.

Современная линейка моторов Bosch. Интегрируется в раму велосипеда, которую конструируют специально.

Стоит упомянуть, что свои моторы также представил японский производитель велокомпонентов Shimano и японская фирма по производству мотоциклов и пианино Yamaha. Отличаются они настройкой и внутренним устройством, а также крутящим моментом. Так, одно время лидировал мотор от Yamaha, который в пике выдавал 80Nm, тогда как конкуренты дотягивали только до 75Nm. Также существует несколько независимых фирм вроде Brose или Swytch, которые занимают незначительную часть рынка.

Рандомная картинка мотора от Yamaha с компоновкой в специальной раме.

Всю эту красоту нужно кормить, иначе это останется лишним весом на велосипеде. Батареи на электровелосипеде в далёком 2011 предполагалось ставить на задний багажник (такое решение можно встретить и сегодня, в основном у ситибайков), поскольку они были свинцовые, а значит большие и малоэффективные. Качественные литий-ионные (Li-Ion) и литий-полимерные (Li-Pol) аккумуляторы стали доступными далеко не сразу. Но со временем ситуация улучшилось и сейчас многие производители интегрируют батарею прямо в раму.

Стандартные банки Panasonic на 36V - самый популярный формат элементов. Также есть 24V и 48V. Слева батарея с разобранной платой BMS, "мозги батарейки".

Теперь от теоретических вопросов перейдём непосредственно к практике - сколько будет стоить переделать велосипед в электрический, насколько это тяжело и стоит ли игра свеч?

Для меня этот вопрос не стоял - накатавшись по холмам да взгорьям в Праге, я решил, что надо бы изучить вопрос переделки. Но сначала я взял на прокат простенький городской байк Stevens e-Carpo с мотором от Bosch и дико тяжелой батареей. У велосипеда отсутствовала амортизация (передняя вилка была жесткой), но проехавшись на нём пару километров, я понял, что передо мной открылись новые перспективы.

Вид на долину Влтавы на юг от Праги. Фоткал на тапок под названием HighScre Boost II. Интересно, что велик оснащен шикарнейшей планетарной системой переключения передач NuVinci.

После той поездки я начал откладывать деньги на мотор и батарею. Первым я купил мотор - выбор пал на кареточный Bafang 250W, который верой и правдой служит мне и по сей день. Почему я не стал брать мотор мощнее? Во-первых, тогда у меня стоял вопрос цены, мотор удалось урвать по скидке в декабре. Во-вторых, мощность мотора всё равно ограничена лимитом скорости в 25 км/ч. Его, конечно, можно снять, но тогда уже мы получаем не особо легальный веломопед (напомню, что 25 км/ч - это предел скорости для электровелосипедов, закрепленный законодательно в ЕС).

Данный мотор (как и все кареточные) не предполагает, что он будет делать всю работу за ездока. Мотор работает только тогда, когда крутятся педали. При остановке педалей останавливается и мотор. Существуют и всякие приблуды типа акселераторов (поверни и едь, как на мотоцикле), но они существенно жрут батарею и сокращают её жизнь.

Вторым приобретением была батарея, которую мне удалось найти на местном Авито и тоже сэкономить около 20% цены новой батареи. Подводный камень здесь заключается в состоянии аккумулятора. Проверить его без специальных приборов не выйдет, так что лучше аккумулятор покупать новый. Ну или собрать самому, если руки из правильного места растут.

Батарея на 36V 13Ah в теории может дать максимальную дальность поездки в 100 км. На практике получалось проехать 60-80 км в зависимости от рельефа и выбранного уровня помощи мотора (их бывает от 3 до 9 в зависимости от настроек дисплея).

Мой велосипед, прошедший несколько сервисов. Заменены педали на контактные, обода колёс и шины (Schwalbe Marathon Plus Tour), поставлены динамо и планетарная втулка Shimano Nexus 8, роллерные тормоза Shimano, от динамо запитан передний и задний свет. На руль установлены рога, сзади багажник от чешской фирмы Arsenal. Батарея сборки чешской фирмы Bafang.

Если учесть, что велосипед у меня был и я не тратился на его покупку, то общие затраты только на мотор и батарею вышли следующими (цены к 2016-2017 г.):

- мотор Bafang BBS-01 - 370 евро

- батарея EVBIKE 36V 13Ah - 260 евро

- сервис - 55 евро (здесь можно было бы сэкономить, но у меня к тому моменту еще не росли руки из правильного места).

В итоге я получил электровелосипед менее чем за 1000 евро. Для представления - приличный электровелосипед с кареточным мотором сейчас начинается от 1100 евро, а тогда цены были выше. С электровелосипедом я проехал 800 км по Польше и Чехии в 2017 г., а в 2018 г. проехал 765 км по Alpe Adria, о чём писал на Пикабу. В 2019 я смог дважды покорить границу 120 км за один день в поездке вдоль Дуная, а летом я покорил границу 1000 км, проехав вдоль побережья Хорватии и потом перебравшись через Альпы старым римским путём Via Claudia Augusta от Венеции к Аугсбургу. Мотор ни разу меня не подвёл, преодолев со мной палящее солнце и холодные дожди. С ним можно спокойно отправляться в ПВД средней сложности даже неподготовленному человеку.

Напоследок - тизер моего путешествия по старой римской дороге Клавдия Августа от Венеции к Аугсбургу и Регенсбургу в 2019 г. На фото - затопленная церковь на Лаго ди Ресия.

Спасибо, что прочли этот пост. Если у кого-нибудь будут вопросы, с удовольствием отвечу на них в комментариях.

Увидимся на дороге!