Электроника против механики: как 80-е разделили инженеров на два лагеря⁠⁠

В конце 70-х на мерседесовском заводе в Штутгарте техотдел потряс настоящий мятеж. Группа инженеров демонстративно отказалась заниматься ABS. И ладно бы они не могли в ней разобраться - нет, они её отлично понимали! Противостояние было на идеологическом уровне: эти люди искренне считали систему бесполезной данью прогрессу, который только портит настоящего водителя.

Главный аргумент звучал так: водитель должен сам контролировать торможение. Если колёса блокируются - это его ошибка, и он должен её исправить. Электроника, которая вмешивается в управление, отнимает у человека ответственность.

Руководство настояло. ABS внедрили. Несколько инженеров уволились в знак протеста.

Сейчас ABS такая же обычная часть автомобиля, как руль или педали. Мы даже не задумываемся, как она работает. А тогда, в 80-х, её появление раскололо инженерный мир надвое. С одной стороны баррикад стояли рыцари механики, с другой - пророки электроники. Шла борьба не просто за технологию, а за саму душу автомобиля.

Спор не закончен до сих пор.

Когда всё было понятно

До восьмидесятых автомобиль был механическим устройством. Педаль газа - это трос, который тянет заслонку карбюратора. Руль - это рейка, которая напрямую поворачивает колёса. Тормоза - гидравлика без посредников. Дифференциал - шестерни, которые делят крутящий момент механически.

Любой слесарь мог разобрать машину и понять, как она работает. Открыл капот - видишь карбюратор, распределитель зажигания, механический бензонасос. Всё логично, всё наглядно.

Электроника была минимальной. Генератор, стартер, фары, поворотники. Ничего сложного.

Для инженеров того времени мир был механическим. Любую задачу они решали физически, почти руками. Чувствуешь, что руль стал туже? Вот тебе гидравлический усилитель - железо и давление жидкости. Нужно тормозить резче? Вот тебе массивный чугунный диск, бери больше металла! Машина неустойчива? Меняем развалы-схождения, играем с рычагами... Их инструментами были гаечные ключи и логарифмические линейки, а не строки кода.

Всё решалось железом.

Когда появились микропроцессоры

В семидесятых произошла революция. Микропроцессоры стали дешёвыми и компактными. Их начали применять везде: в калькуляторах, телевизорах, станках.

Автопром присматривался. В 1976 году Cadillac поставил первую электронную систему впрыска топлива. Вместо карбюратора - форсунки, управляемые процессором. Датчики замеряли температуру, давление, обороты - и компьютер рассчитывал, сколько топлива подать.

Старые инженеры смотрели на это с недоверием. Карбюратор работал сто лет. Его можно настроить отвёрткой. Его можно починить в гараже. Зачем заменять его чёрным ящиком, который требует диагностического компьютера?

Молодые инженеры видели иначе. Электроника точнее. Она учитывает десятки параметров одновременно. Она адаптируется к условиям. Карбюратор настраивается раз и работает усреднённо. Электроника настраивается постоянно - каждую миллисекунду.

Результат: экономия топлива, снижение выбросов, стабильная работа.

Но за это платили зависимостью. Если карбюратор ломался - чинил сам. Если ломался процессор - ехал в сервис.

ABS, которая вызвала войну

В 1978 году Bosch представила первую серийную систему ABS. Антиблокировочная система тормозов. Датчики на колёсах отслеживали скорость вращения. Если колесо начинало блокироваться - процессор отдавал команду снизить давление в тормозном цилиндре. Колесо продолжало вращаться, сохраняя сцепление с дорогой.

Звучало разумно. Но многие инженеры возражали.

Их логика: если водитель не умеет тормозить правильно, ему не место за рулём. Опытный водитель чувствует момент блокировки и отпускает педаль. ABS превращает торможение в бездумное вдавливание педали в пол.

Но тесты показали обратное. Даже профессиональные гонщики на скользкой дороге тормозили хуже, чем ABS. Реакция человека - доли секунды. Реакция процессора - миллисекунды. ABS корректировала давление десять раз в секунду. Человек физически не мог так быстро.

Mercedes первым поставил ABS в серию на S-класс. Потом BMW на 7-ку. Потом все.

Инженеры старой школы сдались. Но не признали поражение.

Я помню разговор с одним из них на конференции в Мюнхене. Пожилой немец, проработавший на заводе сорок лет. Он сказал:

"ABS спасает жизни. Это факт. Но она убивает водительское мастерство. Поколение, выросшее с ABS, не умеет тормозить. Они давят педаль и верят электронике".

Он был прав. И не прав одновременно.

Электронный впрыск против карбюратора

К середине восьмидесятых электронный впрыск топлива стал стандартом. Bosch K-Jetronic, L-Jetronic, Motronic - системы, которые заменяли карбюраторы.

Преимущества были очевидны: точная дозировка топлива, стабильный холостой ход, лёгкий запуск в мороз, меньше выбросов.

Но была цена. Карбюратор стоил сто долларов. Электронная система впрыска - тысячу. Карбюратор чинил любой механик. Впрыск требовал диагностического оборудования, обученных специалистов, дорогих датчиков.

Ещё хуже - надёжность. Карбюратор работал механически. Ломалась мембрана - заменил. Засорился жиклёр - продул. Электроника отказывала непредсказуемо. Датчик кислорода глючит - машина не едет. Процессор сбоит - нужна замена блока за полторы тысячи.

Механики старой школы сопротивлялись. В СССР карбюраторы держались до начала двухтысячных. Не из-за отсталости технологий, а из-за инфраструктуры. Электронику было не починить в гараже. А большинство машин чинилось именно там.

Но рынок решил за всех. Экологические нормы ужесточались. Без электроники соответствовать им было невозможно. Карбюраторы ушли. Не потому что плохие, а потому что недостаточные.

Электроусилитель против гидравлики

В девяностые появились электрические усилители руля. Вместо насоса, качающего масло - электромотор, крутящий рейку. Преимущества: экономия топлива (насос не тратит мощность мотора), компактность, точность.

Но инженеры, привыкшие к гидравлике, сопротивлялись.

Гидравлический усилитель давал обратную связь. Ты чувствовал дорогу. Попал в яму - удар передался в руки. Колёса потеряли сцепление - руль стал легче. Это была механическая связь между водителем и дорогой.

Электроусилитель отрезал эту связь. Мотор крутил рейку, алгоритм решал, сколько усилия дать. Обратная связь программировалась. Инженеры имитировали ощущения, которые раньше возникали сами.

Porsche до сих пор ставит гидравлику на 911. Lotus тоже держится. Они понимают: для спорткара обратная связь критична. Электроника удобна, но мертва.

Но массовый рынок выбрал электрику. Удобство победило чувство.

Два лагеря, которые не примирились

Восьмидесятые разделили инженеров навсегда.

Первый лагерь считал: машина должна быть механической. Водитель должен управлять напрямую, без посредников. Каждое действие - нажатие педали, поворот руля, переключение передачи - должно быть честным. Электроника упрощает, но отнимает контроль.

Второй лагерь считал: машина должна быть совершенной. Электроника позволяет достичь того, что механика не может. Точность, адаптивность, безопасность. Водитель не должен быть героем. Он должен просто доехать.

Кто прав?

Оба. И никто.

Электроника спасла жизни. ABS, ESP, системы контроля тяги - всё это работает. Статистика не врёт: современные машины безопаснее старых.

Но механика давала связь. Ты чувствовал машину. Ты понимал, что происходит. Ты был не пассажиром, а соучастником.

Что осталось сегодня

Сегодня спор закончен. Электроника победила. Современные автомобили - компьютеры на колёсах. Сотни датчиков, десятки процессоров, миллионы строк кода.

Механики старой школы ушли на пенсию или переучились. Молодые инженеры растут с программированием, а не с гаечными ключами.

Но иногда я вспоминаю тех немецких инженеров, которые отказались работать над ABS. Они проиграли битву. Но их вопрос остался.

Что важнее: чтобы машина была умнее человека? Или чтобы человек был умнее машины?

Восьмидесятые дали ответ. Но не все с ним согласны.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov