«Технологию не нарушали!»: нашлись те, кто не видит вины дорожников в дефектах развязки М5 в Тольятти
Продолжаем разбираться в том, почему начала разрушаться новая развязка на федеральной трассе М5 в Тольятти, открытая меньше года назад. Там, напомним, внезапно проявились опасные дефекты на верхнем уровне высотой 14 метров: дорожное полотно пошло волнами и свежий асфальт буквально распался на куски, деформировались стыки. Позже обнаружились и другие недоделки, да и вообще выяснилось, что строительство объекта ценой 7,5 млрд рублей не закончено, хотя ему уже срочно необходим аварийно-восстановительный ремонт.
Житель Тольятти Владимир В. закончил Свердловский автомобильно-дорожный техникум в 1986 году. Свою фамилию он попросил скрыть, чтобы не получить на пустом месте порцию народного негодования.
«Оглянитесь вокруг, какие времена! Это 10 лет назад многие пытались внаглую украсть деньги на дорожном строительстве, когда у тебя на бумаге трехслойный асфальт, а на местности низкосортный гравий вперемешку с битым кирпичом. Заказчик – проектировщики – подрядчик – десяток субподрядчиков – автодорожный надзор – технические экспертизы – комиссия по приемке – общественные контролеры, и дальше до бесконечности.
Слишком сложная цепочка. Да, может быть, в Тольятти сэкономили, не хочу переубеждать, но, думаю, не на материалах и технологиях. Это важный момент! Возможно, поиграли как-то с техническим заданием, оно большое, там есть простор», – наш собеседник не снимает общей ответственности с коллег и всех тех, кто занимался «стройкой века».
И раскрывает версию дальше:
«Пусть посмотрят, а дорогу какой категории там вообще строили. Я имею в виду верхний путепровод, который «поплыл». Трасса федерального значения – пишут везде и журналисты, и другие люди. Только это широкое понятие. Конечно, трасса «Урал» – это магистральная автодорога общегосударственного значения первой категории, самой высокой. Но мало кто знает, что и первая категория имеет три подкатегории. В одном случае покрытие должно выдерживать нагрузку от 3000 до 7000 транспортных единиц в сутки.
В другом – от 7000 до 14000, в третьем – намного больше. Есть и еще варианты. Всё это – первая категория дороги, но разный уровень полотна, толщина его слоев и разные материалы! Допускаю, что верхний слой и «подушку» на путепроводе в Тольятти укладывали по нормативам одной подкатегории, а реальная транспортная нагрузка оказалась выше. Это уже вопрос к тем, кто считал трафик еще на этапе проекта».
По его словам, могла быть ошибка в документации, по которой работали дорожники.
«Я пытаюсь донести мысль, которую никто нигде не высказывает. О том, что просчет мог случиться на другом этапе, а дорожники уже работали с готовой документацией и по ней рассчитывали износостойкость полотна, его критические нагрузки. Такое бывает, от ошибок никто не застрахован, и сейчас их исправляют. Да, в широком смысле виноваты все, кто занимался развязкой.
Но в адрес дорожников особенно яростно кричат: нарушили, украли, схалтурили! Насчет воровства – не знаю, а насчет нарушений и халтуры повторюсь: могло не быть никаких нарушений и работы выполнялись в строгом соответствии с техзаданием», – подытожил опытный дорожник.
От редакции добавим: конечно, многие из нас наслышаны, как в России зарабатывают на дорожном строительстве. Однако, согласитесь, вариант, при котором дорожники не виноваты в разрушении тольяттинской развязки, – не просто смелый, а еще и как-то аргументирован.
