Повесть Южных Морей ч.1⁠⁠

Привет всем читателям и дорогим подписчикам, не так давно получил от своего отца повесть о том как он попал стармехом на учебное судно "Руслан".

Дела давно минувших дней…

А. С. Пушкин

ОТ СУДЬБЫ НЕ УЙДЕШЬ

Далекий 1973 год, самое начало апреля, крымская весна в разгаре – все цветет. Мне 24 года, я – третий механик, сижу в резерве в ожидании места на каком-нибудь судне – в то время я работал в Севастопольском объединении «Атлантика», расположенном в бухте Камышовой, которое включало в себя промысловый флот – более ста единиц, рыбный порт с большим складом-холодильником, судоремонтный завод, рыбоконсервный завод с коптильным цехом, плавмастерскую и сетеснастную фабрику, где плели разные невода и тралы для промысловых судов. В объединение также входил Черноморский отряд учебных судов (ЧОУС), состоящий из учебных и учебно-производственных судов. Резерв механиков в те годы использовался на ремонтирующихся судах для несения вахты, чтобы освободить штатных механиков судов для работ именно по ремонту, без отвлечения их на выполнение еще и вахтенных обязанностей. Вот я и нес суточную вахту на таком судне, то ли сутки через двое, то ли через трое.

В один прекрасный день на судно явился какой-то человек и принес мне бумажку – вызов в механико-судовую службу (МСС). Я обрадовался, рассчитывая, что сидение мое в резерве закончилось, и меня направят на какое-то судно. Я не ошибся, но, придя в МСС, сначала обиделся, потом удивился, а потом, деваться было некуда, согласился и пошел в отдел кадров получать направление.

В действительности это происходило следующим образом. Придя в МСС, я подошел к Начальству, и следующий разговор произошел между нами:

- Третий механик Евгений Жуков, - представился я, протягивая бумажку с вызовом

- В море готов? – спросило Начальство

- Готов, - ответил я

- Пойдешь на «Руслан», сказало Начальство

- За что? – искренне обиделся я и чуть не упал перед Начальством на четыре кости

- Что «за что»? – спросило Начальство с некоторым интересом

- За что такое понижение? – опять взмолился я. Дело в том, что учебное судно «Руслан»

было классом ниже тех судов, на которых я ходил ранее

- А кто тут говорит о понижении, старшим механиком пойдешь! – неожиданно выдало

Начальство

Вот тут и пришла очередь моего удивления, да что там – изумления:

- Я – третий механик, стармехом – я не умею, - промямлил я в растерянности, на что

получил ответ, против которого аргументов не нашел:

- Судно учебное – научишься, глядишь и пригодится! Иди в отдел кадров

за направлением!

И я пошел. Тогда я еще не умел спорить с начальством. Да и кто я был такой – никаких влиятельных дядей-тетей за моей спиной не стояло, со мной можно было делать, что угодно, я был совершенно безответной рабочей скотинкой – такими хорошо затыкать возникающие дырки. Вот и тут обнаружилась дырка: стармех на «Руслане» заболел, а может быть «заболел», никто туда добровольно идти не хочет, да и то правда: денег не заработаешь, валюту не платят, на носу лето и т. д. «А-а-а, – подумало начальство, - у нас же есть Жуков! А давайте-ка мы этим Жуковым вот эту дырку и заткнем – не отвертится!»

И заткнуло, Жуков не отвертелся. Не обрадовался, конечно, но успокоился, что без понижения, а вроде как бы даже с повышением. Психология, однако…

СЕВАСТОПОЛЬСКИЕ СТРАДАНИЯ

Учебное судно (УС) «Руслан», переоборудованный для этих целей средний рыболовный траулер (СРТ) штральзундской постройки 1949 года, мой ровесник, стояло у причала в конце Камышовой бухты, дальше него были только плавмастерская и УС «Успенский», которые у своих причалов стояли вообще постоянно. Плавмастерская – по причине своей несамоходности, а про «Успенский» злые языки говорили, что он стоит на фундаменте из пустых бутылок, так что не только с места сдвинуться, но и утонуть, если что, не сможет! За «Успенским» причалов больше не было, начиналось мелководное пространство, поросшее камышом, откуда и получила свое название бухта Камышовая. «Руслан» был ошвартован к причалу правым бортом, а по древней морской примете, если первый раз заходишь на судно с правого борта, то удачи тебе на нем не видать, но я, не моргнув глазом, смело ступил на его палубу. Дело в том, что это было не первое мое посещение «Руслана». В самый первый раз я на него ступил с «правильного», левого борта, и случилось это в далеком уже теперь 1966 году, когда судно принадлежало Ростовскому мореходному училищу, и мы, курсанты, прибыли на него для прохождения мотористской практики. И так теперь случилось, что судьба вновь свела меня с «Русланом», но сейчас я пришел сюда уже в совершенно ином качестве.

Первое, что бросилось в глаза - палуба была пуста, значит курсантов на судне не было. Кубрики для курсантов здесь были оборудованы в трюмах и рассчитаны на 45 человек, вся эта публика, обычно, одновременно в кубриках не сидит. По прибытии на судно курсантов делят на три группы, по 15 человек каждая: учебная, рабочая и вахтенная, которые в дальнейшем меняются по скользящему графику. С учебной группой занимаются помощник капитана по учебной части – помпоуч, и офицеры, или, как тогда называли, комсостав судна, которые читают им разные лекции по устройству судна, несению вахты, технике безопасности и т. д.. Рабочая группа попадает в лапы боцмана и второго механика, которые им уж точно скучать не дадут, в результате чего пароход всегда сверкает свежей краской, безукоризненной белизны палубой, надраенной до боли в глазах «медяшкой», а в машинное отделение можно смело спускаться хоть в белых брюках. Вахтенная же группа несет судовые вахты в качестве дублеров лиц постоянной судовой команды, но в ней существовало также и дежурство по МОПу (местам общего пользования), которое доставалось, как правило, провинившимся лицам. Ну что ж, гальюны и душевые тоже должны сверкать!

Сейчас на судне было тихо, я спросил вахтенного матроса на борту ли капитан, и, получив утвердительный ответ, проследовал в капитанскую каюту, зайдя, представился. Капитан, человек предпенсионного возраста, увидев мое направление, долго смотрел на меня: вся гамма чувств от совершенной обалделости до откровенной злости сменилась на его лице в течение этого времени. Потом он сунул мое направление в карман, вышел из каюты, я – следом. После этого капитан спустился на причал и скорым шагом двинулся в сторону проходной. «Хорошее начало», - подумал я, «Чем это я ему не понравился?» Вообще-то, увидев этого человека на «Руслане» в должности капитана, я был тоже несколько ошарашен – мы с ним не были знакомы ранее, но я знал его фамилию и знал также, что он был капитаном Севастопольского рыбного порта. Как же он попал сюда? Неужели, чтобы приподнять зарплату перед выходом на пенсию? Неужели зарплата капитана порта ниже зарплаты капитана учебного судна? В конечном счете это меня не касалось, а раз меня направили сюда работать, надо принимать дела, и я отправился искать стармеха.

Каюта стармеха оказалась закрытой на ключ, вообще из всей машинной команды на борту оказался только второй механик, человек, как минимум, вдвое старше меня и представившийся Геннадием, который сказал, что он пока исполняет обязанности старшего механика, а в данное время находится на суточной вахте. Когда я сказал ему, что направлен сюда стармехом, он, не подав вида, открыл мне каюту и отдал ключ от нее. Я зашел, пригласил его войти, сесть и рассказать в двух словах, что тут и как.

Оказалось, что судно несколько дней, как пришло из Измаила, где стояло в ремонте, на переход в Севастополь им дали стармеха, которого отозвали сразу по приходу, пообещав, что дадут нового, постоянного. На мой вопрос, почему он сам не занял освободившееся место, Геннадий ответил, что наказан за аварию и должен год отработать безаварийно, чтобы вернуть свой рабочий диплом, который отобрала Флотинспекция - была у нас тогда такая карательная структура, с которой было лучше не встречаться. Потом я узнал, за что его так наказали – на мой взгляд и вины-то его в том случае не было, просто нашли крайнего, так тогда бывало довольно часто.

Ну да ладно. А сейчас мы с ним перемерили топливо, масло, осмотрели и проверили двигатели и другие механизмы, запчасти и расходные материалы – в общем, сделали все, что обычно делается при приеме-сдаче дел, составили соответствующий акт, расписались в нем и в машинном журнале и стали ждать капитана, чтобы заверить все это безобразие его подписью и поставить в нужных местах судовую печать.

Капитан все не появлялся, Геннадий поведал мне о проблеме, которая имелась на этом судне, и из-за которой нам, наверное, придется долго стоять в Севастополе. Дело в том, что, когда в Измаиле судно проходило очередную инспекцию, морской Регистр Союза ССР «задробил» якорные цепи по причине их предельного износа, а на складах цепей такого калибра, как выяснилось, нет. Теперь ищут по всему Севастополю, в том числе у «вояк», т. е. у военных моряков. Чем все кончится – неизвестно. Регистр Союза ССР был организацией совершенно непререкаемой и неподкупной, все его замечания и постановления выполнялись с предельной точностью, как-то обойти это было совершенно невозможно, отсрочек Регистр не давал, слава Богу хоть до Севастополя разрешил дойти с такими цепями.

Честно говоря, меня эта новость не особо тронула: якорь-цепи – «хозяйство» старшего помощника капитана, пусть у него голова и болит, а для меня стрессов на сегодняшний день было и так уже выше крыши.

Рабочий день приблизился к концу, капитана мы так и не дождались. Я попрощался с Геннадием, который остался нести свою суточную вахту. Он сказал мне, что через пару часов остановит работающий сейчас дизель-генератор и перейдет на питание судна с берега до утра. Я не стал дожидаться этой процедуры и тоже покинул судно.

На следующий день, с утра, капитан был на борту. На судно вскорости также прибыл механик-наставник ЧОУС Евгений Васильевич, который проверил наш с Геннадием составленный акт приема-сдачи дел, запись в машинном журнале, нашел все правильным, задал мне несколько вопросов по сути происходящего. После этого мы все направились в капитанскую каюту.

Сегодня капитан был гораздо приветливее, я с ним познакомился, звали его Юлиан Антонович, по возрасту, он был старше меня, на мой взгляд, раза в два с половиной, что впоследствии подтвердилось: он дорабатывал последний год перед пенсией. После утверждения нашей приемо-сдачи разговор продолжился о делах насущных, в первую очередь о поисках злосчастных якорь-цепей. Евгений Васильевич сказал, что весь отдел снабжения «стоит на ушах», землю роют не только в Севастополе, но и в ближайших рыбколхозах, пока безрезультатно. У «вояк» найти что-нибудь тоже не получается, то, что найдено, не подходит, видимо, у них цепи изготовлены по советским ГОСТам, а судно построено в Германии, и стандарты не совпадают. В общем – глухо.

К девяти часам утра на судно прибыл третий механик сменить Геннадия на вахте. Третьего звали Володя, был он примерно моего возраста, сам из Одессы, окончил там в прошлом году Институт инженеров морского флота, сейчас «зарабатывает» характеристику на визу, чтобы иметь возможность работать на судах загранплавания. Дело в том, что этот институт не готовил плавсостав, и визы, как нам, в течение учебы, никому не открывали, специалистов этот институт готовил, в основном, для морских портов – привет Михаилу Михайловичу Жванецкому, который в свое время получил там профессию инженера-механика по портовому оборудованию.

Володя оказался парнем общительным и легким, как все одесситы, как выяснилось в дальнейшем, знал и, самое главное, умел рассказывать просто невообразимое множество одесских анекдотов! Даже самый простенький анекдот, где вроде и смеяться не с чего, в его исполнении валил всех от смеха! Да уж, Одесса – это диагноз, потом в своей жизни я не раз в этом убеждался.

Далее день за днем потянулось одно и то же: цепей нет, значит судно к исполнению своего предназначения не готово, стоим без курсантов. Правда «стоим» - понятие довольно условное, оказывается мы всем здесь мешаем своим присутствием! Поэтому нас то и дело, чуть ли не каждый день заставляют перешвартовываться – гоняют по всей бухте из угла в угол. Естественно, переходим с места на место своим ходом – никаких буксиров нам не положено – мелочь, СРТ, учебный – вот и пусть учатся! Учимся, куда деваться… Материмся, правда, втихаря.

За это время я перезнакомился со всей командой. Наибольший интерес вызвал кок, который был бывшим политзаключенным, отсидевшим в лагерях все свои двадцать лет и полностью реабилитированный в 1959-м году. Специалистом он был, кстати говоря, классным, готовил великолепно, что на учебном судне очень важно – кормить-то ведь приходится, в сущности, детей. Наш боцман был, вообще-то, боцманом-«парусником», работал на баркентине «Альфа» в бытность ее учебным судном Ростовского мореходного училища им. Седова, рассказывал, как «Альфа» снималась в фильме «Алые паруса» в роли «Секрета» капитана Грея. Моя машинная команда состояла, кроме меня, из второго и третьего механиков, о которых я уже говорил, и моториста. Ни электромеханика, ни даже электрика на судне не было, эти обязанности были возложены на третьего механика. Судовой врач появлялся и исчезал – лечить было некого. Помпоуч вообще не появлялся по причине отсутствия курсантов.

С капитаном отношения наладились, человеком он оказался очень умным, поговорить с ним – было для меня сплошным удовольствием. Во время войны он служил штурманом на судах типа «Либерти», которые перевозили Ленд-лизовские грузы на Дальнем Востоке, и много рассказывал об этом периоде жизни своей. Как-то он сказал мне: «А ты знаешь, ведь я – морж!» Я, по своей наивности, спросил, где же он находит в Крыму проруби для своих купаний, на что он ответил, что «морж» - это в данном случае аббревиатура и означает: морда жидовская. Меня эта демонстрация как-то покоробила – за кого он меня принимает – но я постарался никак не отреагировать, что явно не доставило ему удовольствия.

Нужный калибр якорь-цепей наконец-то нашелся у «вояк». Но тут же возникла новая проблема: поскольку эти цепи были изготовлены для военных кораблей, клеймо на них стояло не Регистра Союза ССР – Серп и Молот и буквы Р и С, а военной приемки (т.е. личное клеймо принимавшего эти цепи военпреда). Регистр «не свои» цепи «отфутболил», но после долгих переговоров, однако, согласился с условием, что цепи будут испытаны на специальной цепепробной машине. Оная имелась в Севастополе на Морском заводе в единственном экземпляре, но была постоянно в работе, и ее график был расписан надолго вперед. Кроме того, якорные цепи нельзя испытывать, как обычные такелажные, т.е. «растягивая» всю цепь за крайние звенья до определенной нагрузки, но только – каждые три звена поочередно. Учитывая, что якорь-цепи изготавливаются т.н. «смычками» по 25 метров, и для судна требуется для каждого из двух якорей по нескольку «смычек», работа растянулась надолго, и мы простояли в Севастополе около двух месяцев.

За это время произошло два события, которые я посчитал вначале моей своеобразной «проверкой на вшивость», но в дальнейшем оказавшихся продолжением просто банальнейшей истории. Как-то раз при разговоре уж не помню, о чем, капитан сказал мне: «А ты знаешь, что твой третий механик – еврей?» «Ну и что, мне-то какая разница?», - ответил я, и на этом тема была вроде бы закрыта. Но это я так думал. Через пару дней у себя в каюте на столе я обнаружил чей-то паспорт, открыл – паспорт оказался третьего механика, где в графе «Национальность» было написано: «Еврей». В старых советских паспортах имелась такая графа. Поскольку все паспорта на судне хранились у капитана, ему я этот паспорт и отнес. Капитан паспорт взял и молча положил его в сейф.

Через несколько дней, утром, подходя к судну, я увидел капитана, прохаживающего по причалу рядом с судном и бурчащему что-то под нос с крайне недовольным видом. После моего приветствия и вопроса, что случилось, капитан выдал примерно следующее, что, когда на пароходах были механики – все всегда работало, а как появились инженеры – не работает ничего! Инженер у нас на судне был один – третий механик. Я поспешил в машинное отделение – там было темно, хотя дизель-генератор работал. Третий механик возился возле него с фонариком. Я спросил его сначала, почему не горит аварийное освещение, третий ответил, что автомат не сработал.

- А почему не включаешь работающий генератор на сеть?

- Не возбуждается, размагнитился.

- Включи подмагничивание от аккумулятора!

- Аккумулятор не заряжен…

Сейчас было, конечно, не время популярно объяснять третьему, кто должен ремонтировать автомат аварийного освещения и вовремя заряжать аккумуляторы – все это было «хозяйство» именно третьего механика. Вместо этого я сказал:

- Запусти другой ДГ!

- Запускал, тоже не возбуждается…

- Ну, тогда запускай большой ДГ!

Дело в том, что на судне два ДГ были по 10 кВт и один 75 кВт – он на рабочем СРТ когда-то работал на траловую лебедку, но его можно было подключать и на судовую сеть, у статора его генератора железа было гораздо больше, чем у десятикиловаттных, и остаточного магнетизма вполне хватало для его возбуждения.

В итоге генератор был запущен и подключен, освещение появилось, заработал компрессор провизионной холодильной камеры. Я вышел на палубу, капитан спросил меня, что случилось. Мне не хотелось подставлять третьего, я чувствовал, что это было бы неправильно, хотя сам себе пока не мог объяснить, почему. Вместо этого я честно сказал, что генераторы размагнитились и не возбуждались, а причина этого – наши частые перешвартовки с таким же частым изменением положения судна относительно магнитного поля Земли, что и вызывает такой эффект. Капитан пробормотал что-то вроде: «Сколько на свете живу – первый раз слышу…», - и пошел в свою каюту, а я – в свою.

Время шло, наши цепи где-то испытывались, нас так и гоняли от причала к причалу – всем мешал этот «Руслан». Несколько раз приходил Евгений Васильевич, и я познакомился с ним поближе. Родом с Волги, в Крым он был заброшен во время войны, когда начали восстанавливать партизанское движение в оккупированном немцами Крыму. Именно восстанавливать, потому что все партизанские отряды и их базы боевого и продовольственного снабжения, оставленные нашими перед отступлением с полуострова, были мгновенно выданы немцам местным населением. Пришлось все это организовывать по новой. Партизанская сеть в Крыму была восстановлена заново, конечно, может быть не в том же объеме, но восстановлена и доставляла оккупантам немало неприятностей. Забрасывалось все в Крым – и люди, и оружие, и продовольствие – самолетами, на парашютах, как правило, в темное время суток или в плохую погоду. Он много рассказывал, как это происходило, как они потом обустраивали новые базы в пещерах горного Крыма, как голодали от недостатка продовольствия, как проводили диверсии в населенных пунктах и на дорогах, как помогали Красной Армии при освобождении Крыма своими ударами в тыл фашистам. Интересный человек с героическим прошлым! И сколько их было, таких людей, в те времена… А народ, виновный в предательстве, был потом наказан, и наказан совершенно справедливо, что бы кто ни говорил, - американцы вон всех своих этнических японцев отправили в лагеря с началом войны, хотя те вроде бы ничего плохого еще и не сделали, вот уж воистину по принципу: лучше перебдеть, чем недобдеть!

Однажды наш капитан исчез с судна, и вместо него появился другой. Как оказалось, прежний капитан ушел на пенсию. Наверняка он сказал кому-то о своем таком намерении, хотя бы тому же старпому, но для меня это было довольно неожиданно – да и команде мог бы сказать свое «до свидания». Но что и как произошло – так и произошло. Нового капитана звали Василий Алексеевич, лет ему, на мой взгляд, было сорок с небольшим, невысокого роста, подвижный, про таких говорят « шустрый, как веник». На учебных судах его знали, мне сразу сказали, что курсанты окрестили его Чебурашкой. А может и не курсанты, но кто ж признается! Пароход продолжал стоять, Чебурашка где-то на второй или третий день своего пребывания на судне забежал ко мне в каюту и сказал: «Слушай, чего мы тут все сидим и сидим? Я недавно новую машину купил, поехали, покатаемся!»

Я согласился, мы вышли за проходную, машина стояла тут же – красный «Жигуль» не помню, какой модели, сели и поехали. Покатавшись с полчаса, вернулись назад на судно. Больше я к капитану в машину не садился, отговариваясь чем попало, хоть тот и предлагал неоднократно. Машину он водил так же, как сам бегал: очень шустро и как Бог на душу положит. Я тогда еще не имел водительских прав, но даже и так видел, что правила дорожного движения писались, видимо, не для таких, как он, поэтому решил, что жизнь мне все-таки дороже, и себя, любимого, надо беречь, судьбу лучше не искушать.

Через несколько дней я узнал причину неприязни старого капитана к третьему механику. Все оказалось просто: тесть Володи «подсидел» нашего Юлиана Антоновича на посту капитана Севастопольского рыбного порта, не дав ему доработать до пенсии каких-то полгода. Мало того, так еще и размер пенсии теперь уменьшился: зарплата капитана порта была гораздо выше зарплаты капитана учебного судна. Жестоко и гнусно, я всегда считал евреев более порядочными по отношению друг к другу. А тут такое…

Как-то посреди рабочего дня в помещениях судна пропал свет, я побежал в машинное отделение – дизель-генератор тарахтел, но ни освещение, ни вентиляция в машине не работали, аварийное освещение опять не включилось, третий так и не удосужился починить автомат. Резко воняло горелым, но огонь нигде в темноте не просматривался, лишь свет карманного фонарика медленно двигался мне навстречу. Третий механик, Володя, пробирался к выходу, но почему-то наощупь, как слепой, хотя и светил себе фонариком. Я помог ему, мы вышли на палубу. Я спросил, что случилось, он был испуган и сказал, что ничего не видит. В его правой руке я увидел ручку от отвертки, стержень отвертки отсутствовал, отгоревший почти заподлицо с ручкой, и сразу все понял. «Ты куда этой отверткой лазил?», - спросил я его. Он ответил, что в пусковой реостат пожарного насоса, но забыл отключить питание на распределительном щите. Да, произошло короткое замыкание, и хоть напряжение судовой сети было всего 110 вольт, но сеть была постоянного тока, и этого хватило, чтобы мощная 6-миллиметровая отвертка сгорела, как спичка. А ослеп он просто от вспышки, ожогов на его лице я не заметил. Постепенно зрение стало возвращаться и к вечеру вернулось совсем, во всяком случае он так сказал. Ругать я его не стал – он сам себе преподал хороший урок.

Наши цепи наконец-то прошли испытания, их привезли на судно, соединили между собой и с якорями, завели на звездочки брашпиля, закрепили жвака-галсы (специальные быстроразъемные скобы внутри цепных ящиков, соединяющие цепи с корпусом судна) и уложили цепи в цепные ящики. После этого предъявили все якорное устройство Регистру, получили соответствующие документы и стали готовы к выходу в море. Осталось взять на борт практикантов. Через пару дней их привезли – сорок пять студентов Белгород-Днестровского рыбопромышленного техникума, будущих тралмастеров, во главе с их начальником практики. Перед их появлением на судне появились помпоуч, а также фельдшер Серега, парень примерно моих лет, - в помощь судовому врачу.

Был также составлен план нашей дальнейшей работы. План составлялся при участии капитана, старпома, стармеха и помпоуча по следующему принципу:

1. Судно должно находиться, где угодно, только не в Севастополе – начальство не

любит.

2. Судно должно приходить в Севастополь только 5-го и 20-го числа каждого

месяца (в дни получки и аванса, соответственно).

3. Предстоящий рейс запланировать в Азовское море с обязательным заходом

в Керчь – там пиво очень хорошее, что объяснялось тем, что готовилось оно на

воде из местных солоноватых источников.

4. Остальные порты захода – по желанию или по необходимости.

План был подписан и утвержден в конторе ЧОУС, за его выполнение обычно доплачивалось 20% к окладу. После приезда практикантов на следующий день судно вышло в море.