Пассажир попросил обработать крыло
Чувак летел на Boeing 737. Когда стали выруливать, он забеспокоился,что не обработали самолет.Позвал стюардессу и спросил ее об этом. В итоге рейс задержали на 30 мин, и крылья облили.
Процедуры de-icing и anti-icing (удаление льда и предотвращение его образования) проводятся разными способами, существуют даже разные методики.
Самый популярный вариант удаления льда - облить самолет жижей из специальной машины. Жижа тёплая и не замерзает, растапливает лёд на крыле и стекает вниз. Бывают ещё способы отбить ломом, отогреть тепловой пушкой, полить ведрами метиловым спиртом из бочки, но сейчас они почти не применяются.)
После удаления льда самолет ещё можно полить противообледенительной жидкостью. Это такое вязкое желе, которое предотвращает образование льда на поверхностях крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Жижа эта имеет особенность - крайне малый «срок годности», примерно 20-30 минут (в зависимости от марки этой жижи), после чего её практически не остаётся на поверхности крыла, так как потоком воздуха в процессе полёта её попросту сдувает. Нужен весь этот кордебалет вокруг самолета для того, чтобы во время набора высоты в условиях наличия льда и переохлажденной жидкости в атмосфере (снег, ледяной дождь, сильная облачность, грозы летом) на переднюю кромку крыла не »налеплялся» лед.
У самолета, конечно, есть система обогрева крыльев, но лучше ей помочь, так как в условиях сильного обледенения ей может быть очень непросто.
Ввиду того, что противообледенительная жидкость действует мало времени, обработать ей самолёт нужно как можно ближе к моменту взлёта. В связи с этим, в многих аэропортах России (в других странах гораздо раньше, ещё лет 30 назад) сейчас делают площадки для облива самолетов прямо перед местом, откуда самолёт начинает взлёт, прямо возле торца полосы. По этому самолёт может начать двигаться со своей стоянки, где погрузил пассажиров, доехать до места облива и потом сразу взлететь.
Не часто, конечно, но все-же бывают случаи, когда даже приходят жалобы из ФАВТ, поданные пассажирами уже после полёта, о том, что самолёт «поехал со льдом на крыльях», и они «попросили пилотов убрать лёд» но я не знаю случаев, чтобы бортпроводники докладывали об этом нам.
Наверняка здесь произошла такая-же ситуация, самолёт доехал до места облива, как и планировалось, а потом спокойно себе взлетел, как и планировалось. А пассажир возле иллюминатора рашил создать инфоповод из этого, как и планировалось, наверное.
раскрыть ветку (18)
Ещё добавлю что пока в самолетах не отменили пилотов, они всегда будут хотеть жить не меньше пассажиров.) И даже если по прихоти авиакомпании с целью получения коммерческой выгоды можно вылететь с неисправностью или с условиями, которые являются нарушением определяющего документа, но по сути вероятность неблагополучного исхода в такой ситуации стремится к нулю, то с такой серьёзной, как обледеневшее крыло, или неисправность в двигателе, управляющей поверхности, системах безопасности - никто и никогда.
Самый частый, на моей практике, пример - протекторы в покрышках. Если кратко, износ покрышки, глубина протектора в среднем у самолетов должна быть не менее 40-50% от нормального, после чего - покрышку нужно менять. Но на практике вылетают и с 20% остатка, я помню случай, когда одно колесо вообще почти лысое было. В такой ситуации запас прочности покрышки, их количество у самолета и не такое уж и сильное для их запаса прочности усилие, прилагаемое при грамотной посадке и автоматическом торможении не позволят ей разрушиться от усталости.
С другой стороны, если в двигателе, например, давление масла после запуска будет хоть на копейку превышать нормальное, отправляться никто уже не станет. Тут и самому страшно, и расшифровка потом покажет отступление от руководства по эксплуатации.
В общем, если вы в самолёте - от вас, как пассажира уже ничего не зависит, можно полностью довериться экипажу, расслабиться и получать удовольствие.)
раскрыть ветку (13)
Ага, несколько дней назад грохнулся "Фоккер" в Казахстане. Чудило, по недоразумению называющиеся капитаном, запросило облить только хвост, а на крыльях съэкономить. Хотя все говорят, что крыло этого ероплана крайне чувствительно ко льду, он не мог этого не знать.
раскрыть ветку (1)
Ну, о причинах говорить пока рано, может крыло у них и чистым было. Вот просадка EPR во время взлета выглядит поинтереснее. Особенно на фоне "маневрирования" АК.
раскрыть ветку (1)
В последнее время, кстати, заметно меньше. В России сейчас нет дефицита пилотов. ТСО закрылись - на рынке больше пилотов, купленные лицензии поотобирали - стало больше адекватных. Да и авиаперевозчикам стало гораздо выгоднее лётный состав содержать адекватный, а не по блату набранный. Если за штурвалом грамотный инженер, способный оценивать какую-то ситуацию с разных точек зрения, видеть как-бы со стороны, он сможет и в экстренных случаях правильно поступить, и в нормальной эксплуатации, оценив риски, сэкономить компании топливо и добавить комфорта пассажирам.
Конечно исключений много, но в целом динамика положительная, на мой взгляд.
Извините, но по колесам Вы написали какую-то ерунду.
"износ покрышки, глубина протектора в среднем у самолетов должна быть не менее 40-50% от нормального, после чего - покрышку нужно менять" - откуда такие значения? И что значит 40-50% от нормального? Что значит нормальный (износ видимо?).
Износ покрышек нормируется эксплуатационной документацией самолета, которая содержит допуски для различных видов повреждений ( износ, порезы, трещины и тд). Допуска эти могут различаться для шин от разных производителей ( для одного типа самолета) и могут меняться с течением времени. К примеру, как правило, износ протектора до первого слоя корда не допускается.
И как правило, резина эксплуатируется до износа протектора до глубины канавок этого протектора.
"износ покрышки, глубина протектора в среднем у самолетов должна быть не менее 40-50% от нормального, после чего - покрышку нужно менять" - откуда такие значения? И что значит 40-50% от нормального? Что значит нормальный (износ видимо?).
Износ покрышек нормируется эксплуатационной документацией самолета, которая содержит допуски для различных видов повреждений ( износ, порезы, трещины и тд). Допуска эти могут различаться для шин от разных производителей ( для одного типа самолета) и могут меняться с течением времени. К примеру, как правило, износ протектора до первого слоя корда не допускается.
И как правило, резина эксплуатируется до износа протектора до глубины канавок этого протектора.
раскрыть ветку (8)
У него и про облив много ерунды написано.
Ещё добавлю что пока в самолетах не отменили пилотов, они всегда будут хотеть жить не меньше пассажиров.) И даже если по прихоти авиакомпании с целью получения коммерческой выгоды можно вылететь с неисправностью или с условиями, которые являются нарушением определяющего документа, но по сути вероятность неблагополучного исхода в такой ситуации стремится к нулю, то с такой серьёзной, как обледеневшее крыло, или неисправность в двигателе, управляющей поверхности, системах безопасности - никто и никогдаМногие пилоты, особенно наши соотечественники, пренебрегают обливом даже в случаях, когда он явно необходим и их приходится уговаривать выполнить процедуру. Правда с каждым годом таких "героев" все меньше и проблемы возникают реже.
раскрыть ветку (6)
раскрыть ветку (5)
раскрыть ветку (4)
Допуска на износ протектора для Як-42 я не знаю. Для Ил-86, наверное могу вспомнить. Кстати, для Ил-86 была такая процедура, как восстановление канавок на протекторе. Приезжал мужик из какого-то института, и с помощью электровыжигателя прорезал новые канавки на шинах.
раскрыть ветку (3)
Ну значит для Ила, была такая шина разработана, с допусками. Потому что дешевле канавки нарезать, чем шиномонтаж на самолете весом один дохрелеон тон😂
раскрыть ветку (2)
Слова правильные, а последовательность нет. Не надо смешивать обработку крыла и системы обогрева.
Обработка ПОЖ (включая переднюю кромку) необходима лишь для очистки крыла/фюзеляжа и поддержания его в течении короткого времени чистым для осуществления взлёта и ухода.
Обогрев необходим в условиях способствующих образованию и срыва льда с передней кромки, воздухозаборников и т.п.
"Нужен весь этот кордебалет вокруг самолета для того, чтобы во время набора высоты в условиях наличия льда и переохлажденной жидкости в атмосфере (снег, ледяной дождь, сильная облачность, грозы летом) на переднюю кромку крыла не »налеплялся» лед."
Поэтому первое - для предотвращения снижения подъемной силы, второе - для предотвращения разрушений конструкции и систем самолёта, связанных с образованием льда.
раскрыть ветку (1)
У меня в тексте про anti-icing средствами самолета вообще почти ничего не сказано, речь всё-же не об этом.