От «Бурана» до «Дружбы»: как в СССР копировали снегоходы, бензопилы и лодочные моторы⁠⁠

Сегодня многих устраивает известная парадигма: мол, в СССР не было никаких отечественных разработок – все только копировали. По большей части это мнение людей, далеких от техники – они плохо представляют себе, как вообще замысел инженера воплощается в металл. И уж совсем трудно таким людям представить условия, в которых инженерам требовалось решить конкретную техническую задачу. Нет элементной базы, нет средств, нет материалов, а есть только задание и сроки. Любопытно, что зачастую именно так рождались отличные танки, уникальные экранопланы и первые в мире космические корабли. Но были задания и попроще.

В конце 1950-х – начале 1960-х годов, в СССР начали разрабатывать технику для передвижения по снегу. Примеры для подражания были известны: канадская компания Bombardie, привезла в Москву шесть снегоходов Ski-Doo. Тогда, после презентации, мы выкупили три такие машины, после чего на заводе «Рыбинские моторы» начали «воспроизводить» конструкцию из «того, что было». Поначалу хотели поставить на нашенский снегоход готовый мотор, например, от мотоцикла ИЖ-Юпитер-3, – в марте 1971 года начались испытания первого «Бурана» с таким движком. Однако вскоре стало понятно, что мотор от «ИЖа» не подходит по всем статьям: нет принудительного охлаждения, бесступенчатой автоматической трансмиссии, заднего хода, а мощность 18 л. с. слишком мала. В итоге умудрились фактически скопировать австрийский двигатель. Так, в декабре 1971 года, появился на свет «Буран» с двигателем РМЗ-640: двухцилиндровым двухтактным, объемом 635 см³, мощностью 27 л. с. при 5000–5500 мин-1. Охлаждение осуществлял осевой вентилятор, приводимый клиновым ремнем от коленвала. В трансмиссии появились коробка реверса и клиноременный вариатор.

Популярность «Бурана», особенно в условиях Крайнего Севера, обусловлена высокой проходимостью в глубоком снегу, возможностью тащить за собой до 250 кг груза (по паспорту, на деле и больше), способностью пробираться по редколесью без опасности зацепиться лыжей за дерево, неприхотливостью в «еде» и обслуживании, возможностью починки «на коленке», легким пуском даже в минус 30–40°С и, конечно, невысокой ценой. Основные же претензии пользователей — к надежности, а у моделей, выпущенных уже после СССР, — и к качеству сборки и материалов. С «Бураном» как повезет — он может без поломок отходить 10 000 км, а может рассыпаться на первых ста. Чаще же всего расстраивают людей электронное зажигание, качество сварки, бензонасос, коммутатор, перегревание карбюраторного мотора даже в мороз и заклинивание…

Наличие известных прототипов во многом облегчало создание новой для страны техники. Известный подвесной лодочный мотор «Прибой» мощностью 5 л. с., выпускавшийся в Перми с 1968 по начало 1980-х годов одним из оборонных заводов, по сути, копировал мотор американской компании Johnson. В отличие от ранее выпускавшихся в СССР моторов мощностью до 5 л. с., двигатель «Прибоя» стал двухцилиндровым с дефлекторной продувкой. Конструкция «Прибоя» обеспечила более надежный запуск и позволила снизить вибрацию по сравнению с одноцилиндровыми предшественниками. Этот мотор отличался малым весом (за счет использования подшипников скольжения - бронзовых втулок - вместо подшипников качения), но по мощности и экономичности уступал западным аналогам, да и и в плане надежности/ресурса тоже все было не слишком хорошо. Последнее, впрочем, касается всей отечественной техники, где даже удачные конструктивные решения, «подсмотренные» у зарубежных моделей, перечеркивались низким качеством сборки и комплектующих.

Что касается бензомоторных пил, созданием которых в СССР занимались еще с 1945 года, то за основу брали чертежи немецкой фирмы «Штиль». Именно эта фирма начала выпускать бензопилы, с которыми при работе мог справиться один человек. Подобная бензопила «Дружба» была разработана на ЗМКБ «Прогресс» в 1953 году, а уже с 1955 года начался массовый выпуск бензопил «Дружба». Двигатель – одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения, рабочий объём – 94 см3, мощность – 4 л. с. Двигатель и пильный аппарат были выполнены в виде независимых узлов, что позволяло поворачивать пильный аппарат на любой угол при необходимости быстро заменять отказавший узел.

Итоговая конструкция оказалась универсальной:  двигатель бензопилы «Дружба» применялся для привода мотоблоков («Кумир», «Садовод»), водяных насосов («Скиф», ЦБН-1, ЦБН-2, ПМП-4), а также для генераторов постоянного тока (ГЗ-106А) для заряда аккумуляторных батарей в полевых условиях, механических лебедок для трелевки леса, в лодочном моторе «Кама», и даже в газонокосилках. Мало того, этот двигатель был необычайно популярен у «самодельщиков» – любителей строить технику своими руками. Известно, что в 1960-х годах в Московском авиационном институте были предприняты попытки форсировать этот двигатель и устанавливать его на сверхлёгких летательных аппаратах.

Источник