Масса достоинств, но что с надёжностью? Большой седан Mazda 6 // Вторичка⁠⁠

Mazda 6 – самая узнаваемая модель марки. Её фишкой стал дизайн, сочетающий дерзость, спортивность и элегантность. Но красотой единой сыт не будешь. Нас интересует, какие проблемы шестёрка 3 поколения может подкинуть при эксплуатации.

Слабое место кузова – лакокрасочное покрытие. Когда дешевые машины красят тонким слоем краски это одно, но Mazda 6 совсем не бюджетный вариант, поэтому тем более обидно встретить у нее очень тонкий слой ЛКП.

На кузове быстро появляются сколы и царапины. Опытные маздоводы запрещают мойщикам протирать автомобиль, потому что даже специальными тряпками можно оставить царапины и задиры на краске.

Песок, летящий от колёс, пескоструит пороги и арки. Плохо окрашены и колёсные диски. Со временем краска на них вспучивается и облезает.

Коррозия на кузове начинает появляться после 6-7 лет эксплуатации. В зоне риска – кузовные швы.

Запотевшие фары и фонари – болячка модели. Не стоит пугаться этого и думать, что детали не оригинальные.

Сначала заводской брак устраняли по гарантии. Но ожидаемого результата это не имело. Решить проблему можно, смазав герметиком фары внутри. Для этого их необходимо снять и разобрать.

Боковые зеркала при складывании заклинивает. Механизм хлипкий пластиковый, поэтому долго не живет и быстро ломается. Специалисты рекомендуют его менять на металлический.

Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды.

Быстро затирается оплетка руля. Уже к пробегу 50 тысяч км на нем будут видны потертости. Со временем теряют первозданный вид и кресла. Особенно те, у которых тряпочная обивка. С них тяжело удалить пятна и другие загрязнения.

Даже при аккуратном обращении становится похожа на засаленную тряпку. А кожаная обивка кресел затирается и лопается по швам.

Не очень удобно будут чувствовать себя в Мазде люди крупного телосложения. Между валиками боковой поддержки трудно поместить широкую спину. Вдобавок электроприводы слабоваты и под тяжеловесным седоком могут подклинивать.

Пластик салона выглядит качественным, но быстро царапается и теряет былой лоск. Сверчки и скрипы – чувствуют себя в салоне Мазды неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели.

Скрипы можно заглушить классным звучанием премиальной акустики Bose, но ненадолго. Со временем басы начинают хрипеть, превращая вашу любимую музыку в дребезжание.

Мазда 6 третьего поколения не оправдала ожидания и по шумоизоляции. Слышны шуршание шин, шум ветра, камни которые бьются о подкрылки.

Попытки сделать дополнительную шумоизоляцию с разборкой салона не всегда помогают. Да, становится тише, но все равно «шестерка» остается слишком громкой для своей цены и своего класса. Видимо, это врожденная болезнь.

На Российском рынке представлены автомобили с двумя бензиновыми двигателями объёмом 2,0 или 2,5 л, мощностью 150 и 192 л.с.соответственно.

Недостатком двигателей стали бракованные распредвалы. Радует, что неприятность встречается только у первых партий модели.

Вибрация от мотора – болячка, с которой столкнулся почти каждый владелец Мазды 6 третьего поколения. Определить причину неполадки крайне сложно. Для устранения вибрации все проводят разные манипуляции: Промывают форсунки от нагара, чистят дроссельный узел или меняют опоры.

При должном уходе силовые установки выхаживают более 300 тысяч км пробега без капитального ремонта. В основном под этим понятием подразумевается своевременная замена расходников и качественный бензин с октановым числом не ниже 95, а лучше лить 98.

В остальном же оба мотора если и тревожат владельцев, то по мелочам. Иногда рвутся ремни привода навесного оборудования, после 100-150 тыс. км осыпаются соты в катализаторе, из-за низкого заряда АКБ может сбоить система i-stop, на активаторе фазорегулятора бывают масляные запотевания.

После второго рестайлинга  появился турбомотор объёмом 2,5 литра, выдающий 231 лошадиную силу. Информации о характерных поломках по нему нет. Отзывы владельцев большей частью позитивные.

В японском седане установлена

автоматическая 6-ступенчатая трансмиссия,  по надёжности не уступает автомату Калашникова.

Вот только забывать о её обслуживании не стоит. Меняйте смазку раз в 60 тыс. км. и АКПП прослужит вам долго и без поломок.

Кроме этого стоит периодически проводить адаптацию коробки и освежать версию прошивки. О необходимости этой процедуры расскажут подёргивания при переключениях.

Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет.

Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом.

Родные амортизаторы – это лотерея, иногда они ходят до 200 000 км и больше, а порой сдаются и при 70-80 тысячах.

Задняя подвеска потребует ремонта только на пробеге 200-250 тыс. км. Но про неё лучше не забывать и во время плановых ТО смазывать развальные болты. Если этого не делать, коррозия не оставит шансов сдвинуть их с места.

Остался главный вопрос: учитывая все озвученные проблемы, стоит ли покупать Mazda 6 на вторичном рынке? Учитывайте тот факт, что оригинальные запчасти и расходники на этот автомобиль стоят неоправданно дорого.

А пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.