История одной BMW e34
Хочу рассказать об одной из машин, с которой свела меня жизнь и которая воспитывала во мне вкус к настоящему. Сегодня речь пойдёт о БМВ 520i 1989 года выпуска — именно с неё началась моя по сей день непроходящая любовь к "тридцать четвёртому" кузову.
Если быть совсем точным, то первой была даже не она, а полумёртвая 535 годом ранее, снимков которой не осталось. У той были стандартные 299.960 километров на одометре и какая-то нереальная динамика — от светофора до светофора между Парковыми улицами в Измайлово она успевала набрать 160км/ч — каждый из нас вылезал из неё с дурацкой улыбкой и опьянённый скоростью. Через две недели её полёт закончился о грузовик, припаркованный в правом ряду на проспекте Андропова и больше её хозяин Саша ничего подобного не покупал — пересел на Хёндай Акцент и устроился работать в милицию.
А этот автомобиль купил Никита почти шесть лет назад — в конце лета 2012 года. Несмотря на ранний год выпуска, машина была уже с "плитой" и с пятиступенчатым автоматом 5HP19. Очень прогрессивная на то время коробка, кстати, работала не сказать, чтобы очень быстро — задержка при переключении вниз в "кик-дауне" была дольше, чем хотелось бы — ни о каком "следует за педалью" тут и говорить было нечего.
Забирали мы машину в Северном Бутово у священника, который ездил на ней с 2002 года, благодаря чему машина довольно неплохо сохранилась и не подвергалась никаким деревенским переделкам. По деньгам она обошлась примерно в 150 тысяч.
Кузов не идеален — возрастная гниль была в задней части порогов и на поддомкатниках — типичная картина для "пятёрки" с люком в этой цене, но всё же кузов был ровный, не мятый и даже бампера с "противотуманками" были целыми. Комплектация простая — из интересного могу вспомнить подушку у водителя, подогреваемые личинки в дверях и круиз-контроль, управляемый подрулевым рычажком, дёргая который быстро-быстро на увеличение скорости, можно было добиться срабатывания кик-дауна.
Ржавчину на дверях зачищали дрелью с насадкой-щёткой и красили из баллона. Получилось очень плохо.
До этой машины я считал, что БМВ и АКПП — понятия несовместимые, но эта машина поменяла мою веру: на "тридцать четвёртой", оказалось, можно не только гонять — машина удивительно комфортна и для спокойной езды. Сто пятьдесят сил — немного по нынешним меркам, но, во-первых, весят старые "пятёрки" те же полторы тонны, что и новый Фокус, а во-вторых, цилиндров всё-таки шесть — тяга снизу и утробный звук соответствующие.
Помимо скоростных прохватов по району, две недели в октябре я использовал её как повседневную машину — в пол-шестого утра быстро грел и стартовал из Щербинки в Химки по МКАДу на работу, вечером — на Щёлковскую на вторую работу, а ближе к ночи обратно в Щербинку. Домой я возвращался как угодно, но только не по прямой — то через Домодедово, то "случайно" пропустив поворот на Щербинку доезжал до "бетонки" (А107) и разворачивался — мне не хотелось уходить от неё, хотя дома меня ждала другая — живая женщина.
И именно для трассы, как мне кажется, подходит эта машина больше всего — при крейсерской скорости 140км/ч она не замечает ни ям, ни волн, а перед глазами — красивые приборы и редко взмахивающие дворники, сгоняющие дождь с ветрового окна, за которым уже поздняя осень. А вот средний расход с "автоматом" оказался не слишком уж мал — около 12л/100км — позже я узнаю, что более мощные машины 525 и 530 ничуть не прожорливее: при постоянной скорости 130км/ч стрелочный эконометр на E34 с любым мотором будет показывать 10 литров.
"Плита" при пробеге 430 тысяч потребляла (3 литра на 10 тысяч — абсолютно нормальный расход для этого мотора) масло только на больших оборотах и хорошо тянула. Максимальная скорость, замеренная на МКАДе между Ярославским шоссе и Гольяново получилась около 195км/ч, но интенсивность разгона после 150 была уже слабовата. Первые дни машина плохо ехала из-за неисправной катушки (на этом моторе их шесть), а вскоре из-за разбитой постели выпускной распредвал пробил клапанную крышку. Дымящую горящим маслом машину в гараж вернули на верёвке, а вал и постель взяли на "разборке" по 1000 рублей за каждую деталь.
Светлый салон этой машины для пятой серии очень простой, но всё равно уютный. По сохранности я бы ему поставил четыре с минусом — кресло пилота, карты дверей, потолок и ковролин на полу были не первой свежести, но по сравнению с тем, в каком состоянии у большинства таких машин салон находится сейчас, этот был идеальным. Что касается всяких возрастных сверчков на неровностях, то их лучше искать на машинах другого класса.
Водительское сиденье протёрто до дыр, но посадка за рулём классная. Минус, а точнее особенность этой модели — слишком маленькое расстояние от левого плеча до двери частично компенсируется очень большим расстоянием до пассажира.
А вы видели пятую БМВ с ручными стеклоподъёмниками спереди?
За почти полмиллиона пробега машина не перестала быть желанной! Обратите внимание, что эконометр в тахометр вписан так же, как секция габарита в переднюю фару.
На всех "тридцать четвёртых" система климатики была раздельной водителя и пассажира — два радиатора были соединены торцами и имели общий слив, а вот наливные трубки были отдельными и каждая оснащена краником, путём изменения положения которых и можно было задать разную температуру слева и справа. А вот модификация "печки" с электронными заслонками нам попалась не самая удачная — те работали кое-как и на холостом ходу в минус 15 градусов спать в машине было не жарко.
Бортовой компьютер у неё был самый простой — шестикнопочный: ничего ценнее уличной температуры и московского времени из недр такого выудить было нельзя.
Это — гран-туризмо и отсюда я бы вообще не вылезал. Места для ног в этой машине с тонкими передними спинками было достаточно, чего не сказать о машинах со столиками.
Автоматической коробке такой стиль езды пришёлся не по душе — в холода она стала всё чаще переходить в аварийный режим.
Машину было жалко, но, увы, повлиять на стиль её использования я не мог — эта БМВ была не моя, да и у меня нет нет да и просыпалась дурь, заставляющая прожимать напольную педаль до упора. За смертью коробки последовали сильные повреждения задней части кузова и спустя полгода машина была распилена на части — как и у большинства "три-четыре" в России судьба у неё сложилась грустной, но машина очень ярко осталась у меня в памяти, а начало невыдуманным историям про БМВ было положено.
Если вам понравится, то я продолжу истории.
