Глиссирующая мечта. Заключительная⁠⁠

Бывает. Верфей, производящих деревянные лодки, не меньше пятидесяти. Но мы же обсуждали не финансовый вопрос, а эстетическую привлекательность.
По моему личному мнению такой тип корпуса очень красивый.
А то, что лодка большая, так это только плюс. Чем больше корпус, тем более комфортнее передвижение в пространстве.
Но, опять же - на вкус и цвет...

Моя мысль заключалась не в создании своего гребного винта, а с подбором уже готового заводского решения гребного винта который уже согласован с каким то двигателем, чтоб не делать самому, а эти согласованные узлы просто перенести в свою лодку уже готовое решение

как я писал ранее, винту пофиг на саму лодку. суть же в том, что ему важно, по большому счету, три параметра, мощность, которая к нему приложена и две скорости. первая, это набегающего потока, вторая, это та, которую он может к этому потоку добавить. а это уже называется режимами. режим работы.

Работа гребного винта на разных режимах
Для оценки условий работы двигателей судна надо знать основные характеристики винта: упор Р, момент М и к.п.д. ηр на разных режимах, т.е. при любых значениях поступательной скорости υp и частоте вращения n (при разных значениях λр = υp/nD). Рассмотрим некоторые характерные режимы работы винта, условно заменив его одним эквивалентным элементом лопасти, расположенным на радиусе центра тяжести площади спрямленной поверхности лопасти (при r = 0,7R).
5.2.1 Швартовный режим (рис. 5.6, а). Этот режим работы винта наблюдается при снятии судна с мели, движении в ледяных торосах. В швартовном режиме υp = 0 и λр = υp/nD = 0, т.е. винт работает на месте не совершая полезной работы, КПД его ηр = Р υp/2πnМ = 0. Так как угол атаки для элемента лопасти достигает наибольшей величины, упор винта Р и момент М (коэффициенты и ) оказываются наибольшими (рис.5.5). В этом режиме работа винта с полной частотой вращения недопустима из-за перегрузки двигателей и опасности повреждения валопроводов по причине больших осевых усилий и крутящих моментов. Максимальная частота вращения винта на швартовном режиме составляет 60 0,65% частоты вращения расчетного режима полного хода, т.е. nшв < (0,60 0,65) nп.
5.2.2 Основной (расчетный) режим переднего хода (рис. 5.6, б). Этот режим соответствует относительной поступи λр >0, при которой винт создает полезный упор Р ( >0) за счет подведенного от двигателя вращающего момента М ( >0), причем КПД ηр находится в области максимальных для данного винта значений (рис. 5.6). Угол атаки элемента лопасти, коэффициенты и в рассматриваемом режиме меньше, чем в швартовом режиме.
Рисунок 5.6 − Режимы работы элемента лопасти
5.2.3 Режим нулевого упора (рис. 5.6, в). С дальнейшим увеличением относительной поступи угол атаки для элемента лопасти продолжает уменьшаться, в связи с чем снижаются значения упора и момента винта. При некотором λр = λр1 упор Р (коэффициент упора ) обращается в нуль и ηр = Р υp/2πnМ = 0, т.е. винт не совершает полезной работы (рис. 5.5). Момент М (коэффициент момента ) остается положительным, т.е. винт требует подведения от двигателя некоторого вращающего момента, который целиком расходуется на преодоление сопротивления вращению винта. Относительную поступь λр1 называют шаговым отношением нулевого упора или гидродинамическим шаговым отношением Н1/D, а величину Н1 − шагом нулевого упора или гидродинамическим шагом. Шаговое отношение нулевого упора Н1/D превышает конструктивное Н/D, и их численное соотношение специфично для каждой серии гребных винтов. Режим нулевого упора наблюдается при реверсе винта и является кратковременным.
5.2.4 Режим нулевого момента(рис. 5.6, г). При увеличении относительной поступи за режимом нулевого упора при λр = λр2 наступает режим нулевого момента винта, когда коэффициент момента становится равным нулю. Понятие КПД винта ηр здесь не имеет смысла, так как к винту от двигателя вращающий момент не подводится. Винт вращается под действием набегающего на него потока, а возникающий при этом момент целиком расходуется на преодоление сопротивления вращению винта. Работающий винт оказывает набегающему потоку сопротивление, которое соответствует отрицательному значению упора Р (коэффициент упора ). Таким образом, в пределах относительной поступи от λр = λр1 до λр = λр2 гребной винт уже не является движителем, он как бы “парализован” или находится в так называемой зоне Параля (рис. 5.6).
Дальнейшее увеличение относительной поступи за предел λр2 приводит к тому, что не только упор Р, но и момент М оказываются отрицательными, т.е. гребной винт из движителя превращается гидротурбину (рис. 5.6, д), что соответствует турбинному режиму работы винта.

если немножко подумать, то становится ясно, что в разных условиях, например полный ход или малый ход, эффективность конкретного винта меняется. то есть существует лишь одно конкретное значение мощности и скорости, при котором конкретный винт наиболее эффективен. а в любом другом он либо недогружен, либо перегружен. задача подбора винта и сводится к тому, чтобы наиболее полно использовать его возможности. а это уже зависит от конкретного судовладельца/капитана, как ему нравится ходить. медленно и вальяжно или же вваливать и форсить. то есть, к чему я веду, забота тут не только о физике, но и о деньгах (экономичность), о удовольствии, о предпочтениях и так далее.

ЗЫ, поэтому, брать винт от конкретной лодки и ставить на другую — можно, но только вот у вашей лодки должно быть такое же гидравлическое сопротивление при такой же скорости. но к сожалению для этого и сама лодка должна быть той же

Водомёт хитрая штука, с наскоку не сдаётся, тем и интересен. Там столько переменных, что не один спец не выдаст готового решения.  Черпал информацию на профильных сайтах, так там тоже одна вода.