Дубликаты не найдены

+44
Самолёт вообще то уже упал, но кого в этом мире интересуют детали.
раскрыть ветку 4
0
Меня! Меня всегда интересуют детали! Я даже компьютер в детстве разбирал, чтобы на них посмотреть!
раскрыть ветку 3
0
Пффф. Компьютер. Я из уплотнительных резинок холодильника магнитики вырезал и шапку мамину норковую.
раскрыть ветку 1
0
это не падение, а аварийная либо неудавшаяся посадка и я даже подозреваю где автор взял фото
+10
У вылезающего из падающего самолета на авианосец пилота яйца явно стальнее, возможно самолет именно по их вине упал.
+7
автор как современные СМИ на ровном месте нагнетает обстановку, - у чела слезающего с самолета действительно стальные, у фотографа так себе - деревянные
раскрыть ветку 1
0
пробковые - отскакивают в случае опасности=)
+6
Человек, лезущий на самолет слева.. поставил одну ногу на торпеду, левую ногу на крыло, правую на корпус.. вам не кажется, что он делал это явно не когда самолет несется на полной скорости на оператора? Этого человека явно бы перерубило крылом.. и я думаю вряд ли у кого-то была такая упоротая реакция тут же бежать к кабине самолета, который упал и еще не остановился.. К тому же если бы он несся, то уже на этом кадре от его левого крыла бы уже ничего не осталось, а оно как бы "застряло в текстурах".. а это значит, что самолет ударился о полосу.. а потом не особо быстро по инерции съехал к краю, накренившись на одно крыло..
И еще, если бы он несся - в камеру летели бы сопровождающие его обломки..

Так что яйца у оператора не стальные.. ну, или стальные по другим причинам.
Фотография сделана не в динамике.
раскрыть ветку 4
+2
трёхногий человек, что-то подозрительно...
Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 1
0
*одну ногу на торпеду, левую РУКУ на крыло.. ))
+1
Это не торпеда.
0
Это подвесной бак, скорее
0
Они что, всю технику "Хэлкет" называли там?
раскрыть ветку 2
0
Действительно
Иллюстрация к комментарию
-1
это F4F WildCat
0
ну можт у них с топливом плохо - а этот парень всё время сидел там и крутил винт
Иллюстрация к комментарию
-2
автор! хватит быть таким школьником.
истрибитель из тегов вынь
раскрыть ветку 2
-1
вообще-то это истребитель
раскрыть ветку 1
0
-3 на момент написания к комментарию про ошибку в русском языке.
Итого: 3 + автор неуча на сайте.
Перепись неучей на сайте объявляю открытой.
-3
Щелк и бегом, бегом, бегом!
Похожие посты
1257

Посадка на авианосец

Как у  летчиков принято говорить, посадка на авианосец — запланированная катастрофа. Самолет должен притереться к палубе авианосца, коснуться ее шасси, в этот момент у него из-под хвоста выскакивает крюк, который хватается за нейлоновый трос аэрофинишера, и он должен остановить его до нулевой скорости.

Источник: https://sfw.so/1149058081-posadka-na-avianosec.html

27

Messerschmitt Me 262

Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - немецкий турбореактивный истребитель, бомбардировщик и самолет-разведчик времен Второй мировой войны. Является первым в мире серийным турбореактивным самолетом и первым в мире турбореактивным самолетом, участвовавшим в боевых действиях. Самолет представлял собой металлический свободнонесущий низкоплан с двумя турбореактивными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси. Был спроектирован с учетом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клепка шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Широко использовались литье и горячая штамповка.
Тактико-технические характеристики истребителя Мессершмитт Me 262

Размеры:

размах крыла - 12,5 м,

длина - 10,6 м,

высота - 3,8 м.

Площадь крыла - 21,8 кв. м.

Масса самолета:

- пустого - 3 800 кг

- нормальная взлетная - 6 400 кг

- максимальная взлетная - 7 140 кг

Тип двигателя - два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый

Максимальная скорость на высоте- 855 км/ч

Боевой радиус - 1040 км.

Практический потолок - 11 000 м.

Экипаж - 1 человек

Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M
24 февраля 1945 года советский летчик-ас Иван Кожедуб, в паре с Дмитрием Титаренко впервые сбили немецкий реактивный истребитель Me-262. Пилоты, находясь в свободной охоте на самолетах Ла-7, заметили летящего на высоте около трех км со стороны Франкфурта-на-Одере противника. Первым по немецкому самолету открыл огонь Титаренко, однако залпы пушек прошли мимо. Истребитель Me-262 стал уходить в сторону, но попав под огонь Кожедуба, развалился на части.
47

В войне все средства хороши

P-47 Thunderbolt работают своими 8х50cal. пулемéтами по тяжелым танкам (названы как Тигр в заголовке ролика, но Тигр I это или Кéниггстигр - не упоминается). На фоне объяснение от ветерана: основная цель - топливные цистерны, которые буксируют танки. Танки без прицепов, стоящие на дороге, можно было попробовать целенаправленно расстрелять в корму - днища тигров не бронированы, вполне пробиваются рикошетом пули от земли.

238

Российский «Премьер»: на грани мечты

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

В отличие от морских и тем более океанских водных просторов, в океане воздушном у нас все более или менее в порядке. Есть все: и перехватчики, и истребители, и бомбардировщики. Плюс есть еще и некоторый потенциал для модификаций и (тук-тук, чтобы не сглазить) новые разработки.

Не очень красиво все с транспортной авиацией (позже поймете, почему такой акцент), но там все печально исключительно потому, что кто должен радеть, тот просто плюет на проблемы.

Но сейчас мы поговорим не о транспортных самолетах, а о самолетах ДРЛОиУ. Дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Не стоит, наверное, начинать рассказывать, как нужны в любых нормальных ВВС такие вот самолеты. Это глаза и мозги, которые видят далеко, соображают быстро и раздают указания тем, кто идет выполнять боевую задачу. Приличная радарная станция и командный пункт в одном салоне над облаками.

Вообще, сама история советских самолетов ДРЛОиУ (российских пока нет) коротка до безобразия. И состоит всего из двух пунктов. Так что давайте в историю заглянем.

Как ни странно, но первыми в изобретении и применении самолетов ДРЛОиУ стали британцы. Еще в 1940 году они оснастили несколько бомбардировщиков «Веллингтон» приемо-передающей аппаратурой РЛС и вращающимися антеннами.

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост
Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

Скажем так, опыт удался, и вручную сделанные машины стали неплохим подспорьем в закрытии «мертвых» зон британских РЛС в «Битве за Британию». А потом помогали наводить перехватчики на «Фау».

Первые серийные самолеты ДРЛОиУ были, естественно, американскими. Они смогли запихнуть в торпедоносец «Эвенджер» аж две станции, работавшие в разных диапазонах: сантиметровом и дециметровом.

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

Пиковая мощность комплекса – один мегаватт. Это случилось в 1945 году, комплекс работал успешно, обнаруживая самолеты на дистанции до 120 км, а корабли (класса крейсер и выше) – до 350. То есть гарантированно за гранью обнаружения.

Американским флотским понравилось такое дело, и самолеты пошли в серию как отдельный класс. И хорошо пошли, выпускались новые, модернизировались старые.


Только в 60-х годах в СССР задумались над тем, что нам нужен свой «АВАКС». На тот момент в США уже были разработаны 8 самолетов ДРЛОиУ и 1 вертолет ДРЛО. Советский Союз, как всегда, начал игру «догнать и перегнать».

Вообще, если смотреть серьезно, то нашим войскам ПВО не так-то уж и нужен был этот самолет. Советская оборонительная доктрина, которая не на словах, а на деле была именно оборонительной, предусматривала использование РЛС на территории своей страны. И на работу наземных комплексов опирались экипажи истребителей-перехватчиков.

Логично? Вполне.

А США, которые назначили себя мировым жандармом, зачастую надо было наводить самолеты на цели в условиях, когда поддержки с земли ожидать не приходилось. Да и в некоторых странах и не существовало сети РЛС, способных выполнить такие задачи.

Тоже все логично.

И вот как только амбиции СССР перешагнули за собственные границы, а это случилось в Корее, вот тогда анализ воздушных боев показал необходимость такого самолета.

Плюс было у нас одно направление, которое просилось закрыть именно самолетами ДРЛОиУ. Северное. Американские стратеги вполне могли попробовать прорваться именно через наш Север, где не было возможности развернуть сеть РЛС в то время. Так что летающий радар на патрулировании был бы весьма кстати.

И в 1958 году правительство сказало: «Строим!». В 1962 году самолет совершил первый полет, а в 1965 году был принят на вооружение как Ту-126. Всего было построено восемь самолетов, которые прослужили больше 20 лет.

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост
Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

Ту-126 был создан на основе турбовинтового пассажирского лайнера Ту-114, гражданской модификации стратегического бомбардировщика Ту-95. Тоже логично, потому что только такой самолет мог спокойно вместить ту груду аппаратуры, которая была необходима для нормальной работы комплекса.

В Ту-126 запихнули радиолокационный комплекс «Лиана», и еще осталось место для аппаратуры радиотехнической разведки.

Станция «Лиана» для того времени была весьма хорошим комплексом обнаружения и позволяла обнаруживать самолеты на дальностях от 100 до 300 километров, морские цели типа крейсер – до 400 километров.

Так что для первого раза все было очень даже оптимистично. Да, были и минусы в виде излишнего шума от моторов и аппаратуры, и вибрации. Служить на Ту-126 было весьма некомфортно.

По мере того как развивались радиотехнические средства, надо было менять и начинку самолета. Тем более что за 20 лет весь комплекс Ту-126 безнадежно устарел.

Но тут нюанс: разработку нового самолета ДРЛОиУ начали чуть ли не сразу за тем, как Ту-126 показал хорошие результаты.

Новым летающим радаром стал А-50, который приняли на вооружение в 1985 году.

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

Разработка А-50 шла целых 12 лет. «Лиану» сменил «Шмель» того же концерна «Вега», а в качестве базы взяли Ил-76, самый мощный на тот момент самолет СССР.

Работа была проведена огромная. По мере создания комплекса А-50 были учтены сотни требований и пожеланий военных. Комплекс стал хорошо обнаруживать низколетящие цели, выросла дальность обнаружения, А-50 получил комплект для дозаправки в воздухе, что весьма увеличило его автономность. Были созданы нормальные условия для работы и отдыха операторов, число которых уменьшилось с 24 до 10.

Это была красивая работа на опережение. И летающий комплекс получился что надо. За исключением одной вещи: если сравнивать его с Ту-126 – это прекрасная машина. По уровню 60-х годов прошлого века. Если сравнивать с тем, что было на вооружении у американцев, то есть с «Сентри», А-50 проигрывал во всем.

Да, в идеальных условиях (которых в условиях боевых действий не бывает совсем), радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса "истребитель", летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте - 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей - 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей - 10-12.  Но мелкие цели с небольшой ЭПР, как, например, крылатые ракеты, он видит очень плохо.

«Сентри», который сейчас составляет костяк американских «глаз в воздухе», более продвинут в плане возможностей аппаратуры. Он может обнаруживать и сопровождать до 100 целей. По его данным могут работать до 30 самолетов или наземных комплексов ПВО или кораблей. Крылатую ракету с ЭПР около квадратного метра «Сентри» видит на расстоянии до 400 км, а бомбардировщик обнаруживает на дистанции более 500 км.

При этом Е-3 «Сентри» появился раньше, чем А-50. Ненамного, на 7 лет. Но то, что мы уступаем в радиоэлектронной области Штатам, – непреложный факт. Потому сегодня «Сентри» выглядит после модернизаций предпочтительнее, чем А-50У.

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

Кроме того, американцы, как обычно, берут числом. У них сегодня работают 33 «Сентри». Еще 17 находятся в ведении командования НАТО (считай, у американцев), 7 у Великобритании и 4 у Франции. Итого – 61 самолет.

У нас в строю пять А-50 и четыре А-50У. Без комментариев, нам, собственно, такое количество самолетов ДРЛОиУ и не нужно. А вот в плане качества есть вопросы.

«Шмель-2», который стоит на А-50У, не сильно превосходит свою первую модель. Характеристики лучше на 15-20%, да, цифровые технологии сыграли свою роль, но справедливую критику вызвало просто огромное количество иностранных комплектующих. Пока не было санкций и ограничений, мы смогли модернизировать комплекс, что будет дальше… В бравурные сказки о полном импортозамещении сегодня верится все с большим трудом.

Да, в 2004 году началась работа над третьей моделью, А-100 «Премьер». На базе Ил-76МД-90А. Исполнители те же, «Вега» и ТАНТК имени Бериева. Работа началась, и, как у нас теперь принято, начались переносы.

А-100 должен был пойти на службу в 2014 году. Затем в 2016-м. В 2017-м министр Шойгу объявил о том, что самолет будет готов в 2020-м. Вот он, 2020, и в апреле все тот же Шойгу не дрогнув, объявляет о том, что А-100 будет закончен в 2024-м.

То есть через 20 лет после начала разработки.

Если внимательно посмотреть на рапорты, создается впечатление чуть ли не вредительства. Все участники работ как один говорят: все в порядке, все есть, дело за мелочами. Ничего себе мелочи…

Сперва обвиняли в задержках Ульяновский авиационный завод. Да, Ил-76МД-90А нужен всем. Транспортный самолет, топливозаправщик, ДРЛОиУ – для всего хорош. Но Ульяновский завод может выпускать только 3 (ТРИ) самолета в год. Увы.

Как тут не вспомнить про простаивающий воронежский завод ВАСО, который в свое время делал и Ил-76, и Ил-86, и президенту самолеты собирал… Завод стоит, дефицит создан. Но всех все устраивает.

Чудо случилось в 2014 году, когда желанный Ил-76МД-90А наконец-то поступил в Таганрог. Все, ура! Осталось только смонтировать оборудование, установить антенну – и на испытания!

Ага, сейчас…

Первый полет А-100 состоялся аж в 2017-м году! Три года были потрачены не пойми на что. Точнее, потом вам станет понятно, на что.

Странно, не так ли? Аппаратура готова, встроена, самолет – вот он, летает. Почему нет комплекса? Почему нет испытаний? Где ФСБ, где наказания и посадки врагов-вредителей? Почему почти новый (20 лет всего) комплекс никак не могут довести до рабочего состояния?

Все просто. Некому и нечем.

Когда все начиналось, никто ни о каких санкциях даже не думал. Потому конструкторы закладывали в свои разработки комплектующие со всего мира по принципу «Нет своего – купим!»

Выяснилось, что к моменту начала сборки мы многого не можем купить. Точнее, нам это не продадут. А своего как не было, так и не предвидится. Отечественные производители (уцелевшие) микроэлектроники реально отстают от Запада на 15 лет или даже больше. А в плане технологий и все 25.

Получилось, что самолет есть, антенна есть, радар есть, а объединить все это в работающий комплекс просто невозможно. Иностранных чипов нет, а отечественных и не было.

Сказать, что это стало какой-то неожиданностью, нельзя. Сказать. Что никакой реакции не последовало – тоже. В 2017 году генерального директора «Веги» Владимира Вербу уволили, на его место назначили Вячеслава Михеева. Ну, знаю, какая была Михееву поставлена задача, но вряд ли он просто достанет из кармана необходимые комплектующие.

Разведка нам поможет. Понятно, то, что невозможно купить и произвести, добудут нам те, для кого невозможного не существует. Выкрутимся, благо, опыт есть, да еще какой!

И понятно, что «Премьера» рано или поздно, ну не в 2024-м, а к 2030-му году до ума доведут. И будет он реально круче, чем «Сентри». РЛС с АФАР, способность обнаруживать до 300 целей (естественно, с сопровождением), дальность до 700 км, обнаружение целей с небольшой ЭПР…

Все понятно. Будет.

Другой вопрос, что к тому же 2030 году выкатят американцы?

А они смогут довести до ума Boeing 737 AEW&C, с которым тоже неспешно так воюют уже лет 15… И успешно продают. Этот самолет сможет за цикл обнаруживать до 3 000 (трех тысяч) целей на расстоянии 400-450 км. И тоже РЛС с АФАР…

Российский «Премьер»: на грани мечты Самолет, Война, Холодная война, Вредители, Длиннопост

Но американцы могут себе позволить не спешить, у них «Сентри» более полусотни имеется.

До 2024 года еще есть время. Посмотрим, получится ли из самолета, антенны и груды электроники самолет ДРЛОиУ А-100 «Премьер».

Пока что премьера «Премьера» все откладывается и откладывается…


Источник

Показать полностью 8
107

Атака на британский авианосец Invincible

В общем это миф. Документы об этом событии до сих пор засекречены. Было оно или не было, одни говорят было, другие, что не было. По крайней мере, «Инвинсибл» долго стоял в ремонте после тех событий.


В воскресенье 30 мая 1982 года в 12:30 по местному времени с аргентинской авиабазы Рио-Гранде взлетели два штурмовика французского производства «Супер Этандар» 2-й истребительной авиагруппы ВМС Аргентины. В их кабинах сидели капитан 3-го ранга Алехандро Франсиско и капитан-лейтенант Луис Кольявино.

Атака на британский авианосец Invincible Война, Самолет, Длиннопост

Их задачей был удар по обнаруженной радарами в 80 милях к востоку от Фолклендских (Мальвинских) островов крупной цели, идентифицированной аргентинской разведкой как лёгкий британский авианосец «Инвинсибл» (HMS Invincible). И это действительно был он: скованные радиусом действия своих палубных «Си Харриеров», британцы были вынуждены оставаться в пределах досягаемости аргентинской авиации.

После совершённых накануне успешных атак на эсминец «Шеффилд» и контейнеровоз «Атлантик Конвейер» в распоряжении аргентинцев оставалась лишь одна французская противокорабельная ракета «Экзосет» AM 39. Цена возможной ошибки была очень высока, поэтому было решено дополнить ракетную атаку свободнопадающими бомбами. Для этого следом за «Супер Этандарами» в воздух поднялась четвёрка штурмовиков A-4C «Скайхок» 4-й истребительной авиагруппы ВВС Аргентины, каждый из которых нёс три 250-кг бомбы.

Атака на британский авианосец Invincible Война, Самолет, Длиннопост

Если задача пилотов «Супер Этандаров» заключалась в выходе на дальность пуска ракеты, то «Скайхоки» шли в по-настоящему самоубийственную атаку. Поэтому в кабинах сидели только добровольцы — старший лейтенант Хосе Даниэль Васкес, старший лейтенант Эрнесто Рубен Урета, старший лейтенант Омар Хесус Кастильо и младший лейтенант Херардо Гильермо Исаак .

Атака на британский авианосец Invincible Война, Самолет, Длиннопост

Обойдя Фолкленды с юга и дозаправившись от двух воздушных танкеров C-130 «Геркулес», смешанная группа на бреющем полете, соблюдая молчание в эфире, пошла на север — туда, где по всем расчётам должны были находиться британский авианосец и его эскорт. Пройдя около 300 километров, аргентинцы увидели цель. Алехандро Франсиско с расстояния около 24 миль (44 км) выпустил «Экзосет», после чего «Супер Этандары» легли на обратный курс. «Скайхоки» же помчались вслед за ракетой, которая, по докладам лётчиков, примерно через 110 секунд поразила надстройку авианосца.

На подходе к цели зенитная ракета поразила ведущий A-4C Хосе Васкеса, который разломился надвое и рухнул в море. Уже в непосредственной близости от авианосца британская зенитная артиллерия сбила штурмовик Омара Кастильо. По докладам выживших Уреты и Исаака, двигатель взорвавшегося «Скайхока» кувыркался по палубе авианосца, пока не упал в проем самолётного подъёмника, где начался пожар. Сбросив свои шесть бомб и зафиксировав попадания, уцелевшая пара A-4C повернула домой. Весь вылет занял около четырёх часов.

Официальные документы Королевского флота Великобритании о событиях 30 мая 1982 года засекречены до сих пор. Согласно наиболее популярной британской версии, одинокий «Экзосет» был сбит огнём с эсминца «Эксетер», в то время как пилоты двух «Скайхоков» вместо «Инвинсибла» безрезультатно атаковали фрегат «Эвенджер». Ошибка Эрнесто Уреты и Херардо Исаака легко объяснима: фрегат, прикрывая авианосец, ставил дымовую завесу, из-за чего его и приняли за повреждённый ракетой «Инвинсибл».


Все четыре пилота «Скайхоков» — и живые, и мёртвые — были удостоены звания «Национальный герой» (Héroe Nacional) и высшей военной награды страны, учреждённой после начала войны — «Креста аргентинской нации за героизм и доблесть в бою» (La Cruz la Nación Argentina al Heroico Valor en Combate). Всего этой награды были удостоены 23 аргентинца, все — за подвиги, совершенные в Фолклендской войне: семь военнослужащих сухопутных войск, семь моряков, семь авиаторов и один матрос береговой охраны. Ещё одного креста удостоен «Педро» — неизвестный солдат, погибший в бою, чьи останки были найдены только в 1983 году.

Из общего числа девять награждений были посмертными.

Источник: https://warspot.ru/13802-warspot-o-nagradah-krest-za-muzhest...

Показать полностью 1
520

Воздушный авианосец

Автор: Павел Заикин.


Задолго до начала войны военспецам было совершенно очевидно, что бомбардировщик без прикрытия истребителями очень уязвим. Однако дальних истребителей, способных сопровождать новые бомбовозы, советская промышленность ещё не производила. И вскоре после того, как на вооружение были приняты бомбардировщики ТБ-1, инженер Вахмистров предложил идею самолёта-"авиаматки", этакого "воздушного авианосца".


ТБ-1 конструкции Туполева был по-своему знаковой машиной. Она стала первым в мире цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком, принятым на вооружение. Именно с этого самолёта началось становление отечественной стратегической авиации.


В 1931 году, когда стало окончательно ясно, насколько ТБ-1 надёжная, достаточно мощная и прочная машина, Владимир Вахмистров предположил, что во время полёта истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках. Так родилась идея проекта "Звено".


Первоначально в качестве носимых предполагались истребители И-4, с которых сняли нижние крылья. Они должны были закрепляться на крыльях самолёта-носителя тремя замками каждый. В случае необходимости оператор, размещавшийся в кабине бомбардировщика, дистанционно открывал эти замки, истребители отцеплялись и в дальнейшем действовали самостоятельно. Накануне Нового, 1932 года, состоялся первый полёт "цирка Вахмистрова", как окрестили получившуюся связку конструкторы и пилоты.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Примерно так это и выглядело. «Звено-1».


В ходе первых же испытаний едва не произошла трагедия. Хвостовой замок одного из И-4 сработал с задержкой. Пилот истребителя (а это был Валерий Чкалов, ещё не легендарный, но уже отличный лётчик) мгновенно понял - ещё секунда-другая, его самолёт перевернёт встречным ветром и ударит о металлическое крыло ТБ-1. И тогда...


Чкалову не нужно было раздумывать, чтобы принять верное решение даже в такой катастрофической ситуации. Он резко "дал руля" и буквально "вжал" свою машину в крыло бомбардировщика. Наконец, замок открылся и истребитель унёсся в свободный полёт, оставив в обшивке ТБ-1 вмятины от шасси...


Испытания были признаны успешными, проект "Звено" - перспективным. Предстояла большая работа.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Различные варианты размещения истребителей на бомбардировщиках, использовавшиеся в проекте "Звено".


Создавались всё новые связки самолётов. Сначала на крыло "воздушных авианосцев" стали устанавливать более современные истребители И-5. Так появился проект "Звено-1А". Потом в небо поднялось "Звено-2", в котором носителем выступал четырёхмоторный гигант ТБ-3. Он уже мог поднимать в воздух три истребителя. Правда, третий, размещавшийся у него на фюзеляже, было сложно на земле втащить по пандусу. Так, быть может, попытаться "поймать" его в воздухе?..


Работа продолжалась. В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Эта система получила название "Звено-СПБ" (Составной пикирующий бомбардировщик). Под каждое крыло ТБ-3 подвешивался истребитель И-16, несущий по две авиабомбы. В полёте И-16 питались горючим от самолёта-носителя, в результате чего радиус их действия увеличился почти вдвое. Максимальная дальность "Звена-СПБ" составила две с половиной тысячи километров!

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Да-да, это летало. Перед вами «Звено-7» в составе: бомбардировщик ТБ-3, два истребителя И-5 (на крыле), два И-16 (под крылом), один И-Z под фюзеляжем на специальной рампе, позволяющей «подхватить» истребитель прямо в полёте.


Однако интерес руководства авиационной промышленности к системе "Звено" постепенно угасал. Не помогло даже заступничество наркома обороны Ворошилова. Было оборудовано всего 5 комплектов составного пикирующего бомбардировщика (первоначальный заказ составлял 40 носителей). Их перевели в Евпаторию и включили в ВВС Черноморского флота. А вскоре и их разукомплектовали, превратив в "обычные" бомбардировщики и истребители. До начала фашистского вторжения оставалось меньше полугода...


Вспомнили о проекте Вахмистрова уже после того, как на советской земле стали рваться вражеские бомбы. Оказалось, что "высотным" бомбардировщикам далеко не все задачи "по зубам". Например, мост и нефтепровод через реку Дунай, при помощи которых снабжались румынские войска, разрушить не удалось ни в первый, ни в пятый день войны, ни даже через месяц! А ведь войска союзной Третьему Рейху Румынии в тот момент уже вытеснили Красную Армию из Молдавии и примерялись к пути на Одессу.


И вот 22 июля из Москвы пришёл приказ о возобновлении боевого применения "Звена". Срочно были воссозданы три состава при шести И-16. Уже через четыре дня состоялся первый боевой вылет составного пикирующего бомбардировщика.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Составной пикирующий бомбардировщик «Звено-СПБ».


Барражировавшие над румынской Констанцей "мессершмитты" даже не успели перестроиться для атаки - настолько их пилоты не ожидали появления со стороны моря маленьких вёртких "ястребков". Те покинули свои "авианосцы" за 40 км до берега, благополучно облетели порт и сбросили "фугаски" на нефтехранилища.


Взрыв был знатный, горело потом два дня. А все четверо нападающих (в атаке участвовало два СПБ) благополучно ушли и сели в Одессе. Дозаправка - и домой, в Евпаторию! Да, совершить такой полёт "в один присест" истребители не могли - не хватало топлива.


В общем, первый блин комом не вышел. Стало ясно, что проект "Звено-СПБ" вполне пригоден к боевой работе. Теперь надлежало развить успех.


В 3 часа ночи 10 августа с полосы Евпаторийского аэродрома поднялась тройка ТБ-3 и направилась к дельте Дуная. Каждый из бомбардировщиков нес по два И-16. Кроме бомб, под истребители были подвешены запасные топливные баки, дававшие возможность продержаться в воздухе дополнительно больше получаса - всё-таки предстояло часть пути до цели проделать над сушей.


На "Звено" возлагались большие надежды. Накануне мост и нефтепровод через Дунай подверглись налёту шести вполне современных на тот момент бомбардировщиков Пе-2. И снова неудачно.


Очень быстро у одного из "авианосцев" начались проблемы с двигателем. На неисправной машине лететь над морем, да ещё с не вполне обычным "грузом", крайне опасно. Пришлось возвращаться. Два других ТБ-3 продолжили путь.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Истребитель И-16 с бомбами ФАБ-250, размещённый под крылом самолёта-носителя ТБ-3. Проект «Звено-СПБ».


И вот, в 5:10, за 15 км от берега последовала команда "Сброс". Четыре "ястребка", невзирая на плотный зенитный огонь, прорвались к цели. Мост получил повреждения, но этого было мало.

Зато спустя три дня всё прошло как по маслу. Ранний вылет, сброс, атака... И пять из двенадцати бомб ложатся прямо на мост. Взрывами был повреждён и нефтепровод. Разворот, атака пехоты огнём пулемётов. Вот теперь можно и возвращаться! И в 7 утра из Одессы доложили командованию ВВС Черноморского флота: "Сели восемь истребителей". Ни один из не получил ни единого попадания.


Это был успех. Авиационное командование решило, что нужно больше составных пикирующих бомбардировщиков.


Да вот беда, самолёт ТБ-3 к тому моменту был давно уже снят с производства в пользу куда более современных машин, которые в "Звено" не годились. Оставшиеся оказались в большинстве своём настолько изношенными, что им пришлось сильно ограничить полётный вес и использовать в тылу.


Всё-таки было решено переоборудовать в СПБ ещё пять бомбардировщиков, а сверх того запросить Москву о выделении десятка машин.


И пошла работа! Небольшие, маневренные "ястребки" возникали как будто из ниоткуда, уничтожая доки, переправы и воинские колонны противника. Впрочем, И-16 оставался истребителем даже в составе СПБ - достоверно известно как минимум о двух групповых воздушных победах, одержанных пилотами "подвесок".

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

Арсений Шубиков


Но война - не прогулка. С приходом осени начались потери. 8 сентября впервые один из истребителей СПБ не вернулся после атака на переправу через Днепр. 22 октября заблудился в воздухе и погиб в схватке с двумя "мессерами" люфтваффе капитан Арсений Шубиков, командовавший налётами на Констанцу и дунайский мост... Да и вообще, авиация Черноморского флота несла тяжёлые потери в те непростые дни.


Начала подводить и техника. Стареньким ТБ-3 всё сложнее было выполнять боевые задачи. Всё чаще они лишь поднимали в воздух истребители (ведь с двумя бомбами ФАБ-250 маленький И-16 не мог даже оторваться от полосы) - и тут же садились. Да и ни к чему были длительные полёты - враг подбирался всё ближе!


Последний боевой вылет "Звено-СПБ" совершил в начале весны 1942 года. Три с лишним десятка операций - и все успешные - такой выдающийся результат продемонстрировал "цирк Вахмистрова". Кстати, его ещё называли "цирком Шубикова", по фамилии командира эскадрильи. И пусть применение составного пикирующего бомбардировщика осталось лишь небольшим эпизодом первых месяцев войны, оно показало, что при умной голове и умелых руках даже устаревшую технику можно превратить в грозное оружие.

Воздушный авианосец Cat_cat, История, Авиация, СССР, Самолет, Истребитель, Бомбардировщик, Война, Длиннопост

«Звено-1» глазами современного художника.


Благодарим за помощь коллективы пабликов МЛК&А, CatCat и ПНВ.


Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_167696

Автор: Павел Заикин. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_257669313

Личный хештег автора в ВК - #Заикин@catx2, а это наш Архив публикаций за май 2020


Администрация Пикабу предложила мотивировать авторов не только добрым словом, но и материально.

Поэтому теперь вы можете поддержать наше творчество рублем через Яндекс-деньги: 4100 1623 736 3870 (прямая ссылка: https://money.yandex.ru/to/410016237363870) или по другим реквизитам, их можно попросить в комментах. Пост с подробностями и список пришедших нам донатов вот тут.

Показать полностью 6
32

Вой Мерлина

North American P-51D Mustang "Quick Silver", Oshkosh 2017

Пилот: Скотт "Скутер" Йоак (по всей видимости, сын Билла Йоака, отреставрировавшего этот самолет)


Сайт: http://quicksilvermustang.com/quick-silver-p-51d/

814

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны

Завтра День Победы. При одной мысли о тех днях наворачиваются слезы. Накануне 75-летнего юбилея Победы хочется вспомнить о фотографах, которые снимали Великую Отечественную войну. В журналистике это самая сложная часть профессии. Писать и снимать войну страшно во всех смыслах. Расскажу вам о знаковых фотографах тех лет. Многих вы знаете. Если не по имени, то точно по их работам.


Макс Альперт

Один из самых знаменитых фотографов Великой Отечественной войны. Работал как в тылу, так и на фронте. Снимок "Комбат" стал одним из символов тех лет. Альперт снимал Парад Победы в Москве. Был награжден орденом Отечественной войны II степени, орденом Красной звезды, медалью "За боевые заслуги", медалью "За оборону Кавказа", медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

"Комбат"

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Макс Альперт находился вместе с солдатами на передовой.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

И снимал Парад Победы 1945 года в Москве.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Евгений Халдей

1 мая 1945 года Знамя Победы над рейхстагом установили Михаил Егоров и Мелитон Кантария, а на знаменитой фотографии Евгения Халдея красное знамя устанавливают Алексей Ковалёв, Абдулхаким Исмаилов и Леонид Горичев. Дело в том, что Халдей отправился снимать Берлин 2 мая, причем взяв с собой Знамя. Бойцов встретил на улице и попросил повторить то, что сделали Егоров и Кантария. Советская пресса предпочла выдать снимок за репортажный, поэтому многие до сих пор думают, что на нем изображены Егоров и Кантария.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Однако история с постановочным кадром не умоляет репортерских заслуг Евгения Халдея. Он является выдающимся военным фотографом тех времен. Вместе с камерой Халдей прошел путь от Мурманска до Берлина. Именно он снимал Нюрнбергский процесс.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Дмитрий Бальтерманц

Автор всемирно известного снимка "Горе". Дмитрий Бальтерманц снял его в январе 1942 года. Поле после расстрела мирных жителей фашистами. По нему ходят шокированные люди и ищут родных. Один из самых трагичных кадров Великой Отечественной войны.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Бальтерманц умел передать ужас и динамику военных лет. Его снимки завораживают.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Анатолий Гаранин

Классик военного репортажа. Фотография "Смерть солдата" входит в золотой фонд фотожурналистики.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Гаранин не любил постановку и снимал только репортаж. За это его называли лучшим советским фотографом. Посмотрите как он передает атмосферу войны в своей работе "Атака".

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Снимки этого фотографа показывали реализм войны. От самого страшного, до трогательного.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

А еще Анатолий Гаранин показывал будни в тылу. И, кончено же, знаменитый Парад Победы.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Павел Трошкин

Молодой и бесстрашный фотограф. К 35 годам Павел Трошкин успел отработать на трех войнах. И погиб не дожив до Дня Победы всего несколько месяцев. Трошкин снимал под пулями, успевал проявлять пленку в экстремальных условиях и ничего не боялся. Удивительно, но ему удавалось снять не только ужасы войны, но и мирных людей. Павел много раз снимал Георгия Жукова, но одной из самых знаменитых фотографий стала девочка с котенком.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

Устав от ужаса войны, люди хотели видеть нечто доброе. Однако большинство фотоархива Павла Трошкина состоит из снимков боевых действий.

Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост
Истории фотографа. Без части. Фотографы Великой Отечественной войны Великая Отечественная война, Фотография, Подборка, Память, День Победы, Россия, Война, Фотограф, Длиннопост

К сожалению это максимальное количество фотографий, что можно разместить в один пост. Великую Отечественную войну снимали еще множество достойных фотографов. Не поленитесь поискать их. Спасибо им, что не боялись документировать хронику тех лет. Низкий поклон всем, кто подарил нам мирное время и вечная память ветеранам, кто погиб во время Великой Отечественной войны, а так же не дожил до наших дней. Всех с наступающим Днем Победы!

Мой канал продолжает радовать бесплатными и полезными уроками и советами по фотосъемке. Тыкаем тут и прокачиваем свои знания. Все с любовью и специально для пикабушников.

Показать полностью 24
64

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2

Первая часть о том, почему машина была необходима и как создавался первый прототип, здесь.


Путь в небо для Як-1 не был прост. Казалось бы, решение о выпуске в серийное производство до завершения всех испытаний может показаться авантюрой. Но в мае-июне 1940 года Германия молниеносно разгромила Францию, считавшуюся одной из сильнейших стран Европы на тот момент. На освоение производства новой машины заводу № 301 отвели два месяца, заводу № 292 — три…


Планы, установленные правительством, сильно изменили внедрение в серию самолёта и его испытания, которые проходили практически параллельно. Потребовались многочисленные доработки, изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки. Иногда была необходима переделка уже готовых узлов и агрегатов. ОКБ Яковлева старалось передавать изменения конструкции на заводы поэтапно, но это было не всегда выполнимо.


Как тяжело осваивался новый истребитель, можно увидеть на примере заводов № 301 и 292, первыми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1).


На заводе № 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз:


— маслопроводка — 8 февраля и 15 апреля;

— выхлопные патрубки — 20 февраля и 15 апреля;

— установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля;

— управление жалюзи маслорадиатора — 14 марта и 9 апреля;

— пеногаситель — 20 марта и 11 апреля;

— маслобак — 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;

— установка маслобака — 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;

— установка баллонов сжатого воздуха и кислорода — 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.


Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 года в чертежи И-26 было внесено 3950 изменений! Несмотря на огромные трудности, производство разворачивалось.


7 ноября 1940 года над Красной площадью в парадном строю стремительно пронеслась пятёрка И-26 11-го истребительного авиаполка в рамках воздушного парада, посвящённого 23-й годовщине Октябрьской революции. Эта часть базировалась возле железнодорожной станции Кубинка и входила в состав 6-го иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.

Летчики 11-го иап первыми в ВВС РККА получили новейшие истребители.

Вёл парадную группу командир полка подполковник Григорий Александрович Когрушев.

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Подполковник Григорий Александрович Когрушев в кабине Як-1 после боевого вылета.


Г.А.Когрушев стал первым командиром первой группы Яков. Он прошёл всю Великую Отечественную войну с июня 1941 года. Командовал 11-м, 172-м, 168-м истребительными авиаполками. Совершил 180 боевых вылетов. К концу войны на счету полковника Г. А. Когрушева числилось шесть воздушных побед, из которых четыре одержаны им лично и две — в группе с товарищами.
Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Подполковник Г. Когрушев, лейтенант В. Сивантьев и старший лейтенант В. Белов в санатории летчиков. Январь 1942 года.


За боевые заслуги Г.А.Когрушев награжден двумя орденами Красного Знамени (22.02.1939, 08.06.1945), орденами Александра Невского (19.03.1945), Отечественной войны 1-й степени (03.02.1944), Отечественной войны 2-й степени (06.04.1985), Красной Звезды ( 08.03.1942), медалями «За оборону Москвы» (01.05.1944), «За боевые заслуги» (03.11.1944), «За взятие Кёнигсберга» (09.06.1945), «За победу над Германией» (09.05.1945) и другими.


После окончания войны продолжал служить в авиации. Вышел в отставку 4 октября 1946 года в звании полковника.

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Полковник Когрушев. Фото второй половины Великой Отечественной войны.



11-й иап прошел славный боевой путь. За время участия в Великой Отечественной войне лётным составом полка выполнено 7288 боевых вылетов. В воздушных боях сбито 117 самолетов противника: бомбардировщиков — 41, истребителей — 70, разведчиков — 5, транспортных — 1. Уничтожено при штурмовках: танков — 52, точек ЗА — 17, зенитных пулеметов — 33, автомашин — 372, повозок — 160, автоцистерн — 7.

Свои потери: летчиков — 35 (боевые — 30; небоевые — 5), самолетов — 76 (боевые — 62; небоевые — 14).

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Одни из лучших летчиков 11-го иап В.В. Бокач, К.Н. Титенков, В.Д. Лапочкин у самолета Як-1.



Войсковые испытания подтвердили букет дефектов, выявленных на государственных испытаниях. Помимо этого обнаружились и новые, связанные с качеством изготовления и спешкой.


Перед началом полётов лётный состав изучил материальную часть на заводе, каждому лётчику дали возможность совершить по 4—5 полётов на учебно-тренировочном истребителе УТИ-26, который разработали также в ОКБ Яковлева и теперь перевезли в Кубинку.


За время испытаний было произведено 1222 полёта с общим налётом 392 часа: полёты по кругу, на большую высоту, ночные полёты, вылеты на ведение учебных воздушных боёв с наиболее массовыми в то время истребителями И-16 и И-15бис, на отработку групповой слётанности…

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Запуск вручную двигателя Як-1, 1941 год.



С одной стороны, испытания выявили ряд существенных дефектов: недостаточная прочность пневматиков колёс шасси, повышенная температура в кабине, отсутствие посадочной фары, серьёзно усложнившее эксплуатацию самолёта ночью.


С другой стороны, истребитель легко осваивали строевые пилоты. Они отмечали его устойчивость, лёгкость выхода из штопора без запаздывания, простоту выполнения расчёта на посадку. Вооруженный пушкой и двумя синхронными пулеметами, И-26 примерно на 100 км/ч превосходил И-16 в максимальной скорости на всех высотах. При этом И-26 был в целом проще, чем предшественник, оказался доступен лётчикам средней квалификации, составлявшим большинство в наших ВВС.

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Як-1 из состава 11го иап с тактическим номером 13 (цифры синие, с белой окантовкой), 1941 год.

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Отдых между боевыми вылетами. 11-й иап, 1941 год.



Несмотря на все невзгоды и сложности, войсковые испытания И-26 прошёл удовлетворительно.


Машина, имея высокие данные, понравилась лётчикам. Техника пилотирования на Як-1 во всех режимах полёта была значительно проще, чем на основных наших истребителях того времени И-16 , И-153 «Чайка» и И-15бис. В дальнейшем пилоты, освоившие И-16, вылетали на Як-1 сразу самостоятельно, без специальных вывозных полётов на истребителе-«спарке», имеющем двойное управление.


Расчет советского правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации оказался верным. Ценой большого напряжения и расходов (только проектирование и изготовление прототипов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей) удалось в неимоверно сжатые сроки наладить серийный выпуск новых истребителей.


Дальнейший выпуск Як-1 в 1941 году планировался на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, а также на вновь строящемся заводе № 130. Завод № 126 должен был не только выпускать Як-1, но и готовить кадры для завода № 130 до ввода его в эксплуатацию.


А заводы № 292 и № 301, выпустив в первом квартале 1941 года 330 самолетов Як-1, в соответствии с решениями правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года, должны были перейти на изготовление самолета И-30 — модификации Як-1 с металлическим крылом и более мощным вооружением. Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаровске. Несколько позже постановлением правительства от 11 февраля 1941 года с 15 мая на производство И-30 с определённой программой выпуска переводится завод № 81 в Москве, до того выпускавший самолёт Як-4 (так в серии называлась одна из последовательных модификаций машины ББ-22).

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост
Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Опытный истребитель И- 30



Все эти грандиозные планы перечеркнула война.


Новый истребитель в серию не пошёл. Несмотря на поистине героические усилия рабочих и инженеров, запустить в серию новый перспективный пушечный истребитель в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел в результате к совсем другому самолёту, которому было суждено стать одним из лучших истребителей Второй Мировой войны…


Исходя из требований ВВС об увеличении выпуска имеющихся в производстве самолётов приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 года заводу № 292 ставится задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1.


19 июня было принято, а 17 июля 1941 года уточнено решение о развертывании производства Як-1 на пяти заводах (Москва, Энгельс, Новосибирск, Тбилиси, Кутаиси ), а также в самолётно-ремонтных мастерских в г. Чкалове (ныне г. Оренбург). Однако по различным причинам, чаще всего переход на выпуск других типов самолётов, большей части этих планов также не суждено было сбыться.


Единственным заводом, осуществлявшим выпуск истребителя Як-1 в 1941 году, остался завод № 292. Завод № 301, выпустив к марту месяцу 69 машин, прекратил их изготовление. В результате Саратовский авиазавод так и остался единственным, который выпускал Як-1 вплоть до полного окончания их производства в июле 1944 года. Выпуск истребителя был закончен 192-й серией. Первые две серии завода № 292 имели по 5 машин, с третьей по седьмую — 10, последующие серии — 20, с 35-й серии и до конца выпуска — 50.


У завода № 301 первая серия имела 12 машин, вторая — 18, четвертая— 20, остальные по 25.


Помимо иных сложностей, больших проблем добавлял также плазово-шаблонный метод производства, стандартный в то время для всех заводов. На больших фанерных листах — плазах — вычерчивался самолёт со всеми его узлами и деталями. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а затем и сами детали. Малейшее изменение чертежей заставляло изменять и всю технологическую цепочку: плазы, шаблоны, оснастку, элементы которой изготовлялись далеко не в единственном числе.


Чтобы представить объём работы заводских конструкторских бюро, занимавшихся изготовлением чертежей для оснастки, нужно учесть, что в самолёте Як-1 было около 12 000 деталей!


Несмотря на трудности, завод № 292 планомерно наращивал производство истребителей Як-1. Этому способствовал переход завода в феврале 1941 года (одним из первых в НКАП) на сдачу самолётов по утвержденному суточному графику. Привычный аврал в последних декадах месяца исчез. Выпуская в апреле по два самолёта в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины (на основании этих данных можно предположить, что в рабочие дни июня 1941 года — с 2 по 21 — было выпущено 72 самолета Як-1; таким образом, три завода — №№ 115, 301, 292 — к 22 июня 1941 года всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а с начала войны к октябрю 1941 года выпуск увеличился вдвое.


К концу года планировалось достичь выпуска 10 самолетов в сутки, но начавшаяся эвакуация заводов-поставщиков помешала этому. Ценой неимоверных усилий завод наладил самообеспечение всеми необходимыми материалами, моторами и агрегатами, используя все виды транспорта, в том числе и гужевой. Несмотря на увеличение выпуска самолётов, их качество также улучшалось.


За истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше.


Всего в 1941 году было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения! Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС РККА. Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, разработано лыжное шасси, маслорадиатор заменён на ОП-332, каждый десятый самолёт подготовлен для установки радиостанции, проведена экранизация, установлена металлизация. Тем не менее, радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 год и говорится, что каждый десятый самолет снабжён радиостанцией.


Любопытна история появления на Як-1 гаргрота с остеклением по типу истребителя ЛаГГ-3. Ещё с начала испытаний И-26 ВВС настаивали на установке посадочной фары в крыле самолета. Однако по факту фара была введена в производство лишь в ходе серийного выпуска, и то далеко не сразу. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ № 115 16 сентября 1941 года. Но в связи с появившимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла, это задание было аннулировано. К этому времени, согласно приказу ГКО, все выпускавшиеся заводом № 292 Як-1 шли в части, оборонявшие Москву. Ночные налёты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.

Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2 История, Истребитель, Великая Отечественная война, Война, Авиация, Як, СССР, Длиннопост

Як-1 с остеклением гаргрота по типу истребителя ЛаГГ-3.



В конце года нелетная погода практически парализовала работы по облёту и сдаче готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолёты. Однако правительство и наркомат отказывались принимать во внимание погодные условия. Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышенный план на ноябрь (210 самолётов) и декабрь (290 самолётов).


Истребители были нужны для обороны Москвы. Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 года заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 самолётов.


По заданию ГКО для выяснения обстановки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И. Шахурин. Ознакомившись с истинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 года он отдал приказ об отправке разобранных самолётов, прошедших полный цикл наземных испытаний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облёт и приёмку. По свидетельству И.С. Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней таким образом было собрано 125 самолётов.


Так заканчивался 1941 год для истребителя Як-1…


Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»

Показать полностью 10
122

Фотоаппараты военных корреспондентов

Nikon F японского фотокорреспондента Тайдзо Ичинозы. Его владелец погиб в возрасте 26 лет в Камбодже 29 ноября 1973 года.

Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост

Leica II легендарного венгерского фотографа Роберта Капы. На неё он снимал во время Гражданской войны в Испании. Погиб 25 мая 1954 года во Вьетнаме в самом конце Индокитайской войны, случайно подорвавшись на мине.

Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост

Его же Contax IIa, который он использовал во время Высадки в Нормандии. Его плёнки, на которые в общей сложности было сделано 106 кадров, выжили в этой бойне, но были случайно уничтожены то ли в лаборатории, то ли в издательстве, в которое он их отправил (только что читал статью об этом и уже не могу найти). Сохранилось только 11 кадров.

Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост

Трофейная Лейка III Евгения Халдея, на которую он сделал фотографию "Флаг над Рейхстагом". Евгений Ананьевич прожил 89 лет, умер в 1997 году

Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Фотоаппараты военных корреспондентов Фотоаппарат, Фотография, История, Техника, Фотограф, Война, Военный корреспондент, Интересное, Длиннопост
Показать полностью 9
109

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе

Старая Британия — это мощь! Увы, Вторая мировая обратила это утверждение в пыль. Но что, если бы этого не случилось? Как огромные пассажирские лайнеры и сверхзвуковые бомбардировщики могли стать гордостью империи и почему у них ничего не вышло — в нашей статье.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Новая королева океана


Долгое время одним из символов Британской империи были её великолепные океанские лайнеры. Настоящие морские дворцы, способные развивать огромную скорость на воде. Каждый следующий корабль стремился быть больше, шикарнее и быстрее. Именно такими были три предвоенных лайнера: Mauretania, Queen Elizabeth и Queen Mary. Два последних в прессе прозвали королевами Атлантики — и в этом не было иронии. Прославились они и перевозя обычных пассажиров, и — в годы войны — выступая в роли военного транспорта.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Однако после Второй мировой эра морских лайнеров окончилась. Всё внимание ушло к стремительно развивающейся авиации. Новые воздушные лайнеры с каждым годом летели быстрее и дальше, везли больше пассажиров с бо́льшим комфортом. И Британия не собиралась отставать от остального мира.

На смену морским королевам на трансатлантические маршруты должна была выйти воздушная принцесса.


С 1945 года на фирме Saunders-Roe работали над пассажирской летающей лодкой SR.45 Princess. Она могла перевезти через океан 105 пассажиров, обеспечив им невиданный для авиации комфорт при перелёте. На борту имелись даже столовая, коктейль-бар и курительная комната! Но это было только начало.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Saunders-Roe SR.45 Princess


На чертёжных досках Saunders-Roe уже возник проект гигантской летающей лодки P.192 — не принцессы, а настоящей воздушной королевы Атлантики. Размеры лодки поражали — размах крыла 95,5 метра, гигантский фюзеляж разделён на пять палуб, из них четыре пассажирские. За один раз P.192 мог перевозить тысячу пассажиров! При этом уровень комфорта был не ниже, чем на SR.45. Пассажиры первого и второго классов имели доступ к четырём барам, трём столовым и одной панорамной комнате. В движение этого монстра приводили 24 реактивных двигателя Rolls-Royce Conway, расположенных в крыле.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Saunders-Roe P.192


Летающая лодка P.192 могла бы стать настоящим символом могущества империи, связав метрополию с колониями и доминионами. Но после войны Британия была уже совсем не та. Средств не хватило и на менее амбициозный проект SR.45, да и первенство в перелётах осталось за быстрыми, но не такими шикарными обычными пассажирскими лайнерами. В этой сфере Британии даже удалось ненадолго удержать первенство.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Примеры интерьеров Saunders-Roe P.192

Последняя причина для гордости


К середине 50-х годов британская авиапромышленность ещё казалась одной из сильнейших в мире. Не было сомнений, что, хоть американцы и ушли далеко в отрыв, британцы ещё покажут свои способности. Одним из таких «доказательств могущества» предстояло стать проекту TSR.2.


Программа была крайне амбициозна, ведь предполагалось создать не просто замену существующему бомбардировщику Canberra в качестве тактического носителя ядерного оружия и разведчика. Новая машина должна была летать на скорости в 1,8 М с огибанием рельефа, быть полностью всепогодной и способной к взлёту с не очень больших аэродромов.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

GOR.339, ранняя программа по замене Canberra. Отличалась множеством необычных дизайнов. Bristol Type 204 GOR.339


Задача была сложной, но не невозможной.


Первые проекты представили уже в 1956 году, а к 1959-му известный облик самолёта практически полностью сформировался. Именно тогда родилось необычное название: TSR.2 — Tactical Strike & Reconnaissance 2 (TSR.1 задним числом присвоили заслуженной Canberra).


Разработкой самолёта занимались сразу две фирмы — Vickers-Armstrong и English Electric. Это одновременно и упрощало работу (за счёт доступа к многочисленным наработкам этих компаний), и усложняло из-за проблем во взаимодействии.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Были даже идеи сделать будущий бомбардировщик с вертикальным взлётом и посадкой

Но в итоге решился и этот вопрос. У англичан уже не хватало средств, чтобы финансировать множество разных фирм, и в 1960 году британское правительство вынудило бо́льшую часть из них объединиться в British Aircraft Corporation. Главным детищем новой корпорации должен был стать TSR.2.


В сентябре 1964 года машина совершила первый полёт. Хоть проблемы у TSR.2 и были, самолёт явно получился отличным. Новейшая электроника, разработанная американцами, была на голову выше всего, что имелось у британцев, и даже превосходила то, что шло в серии в самих Штатах. Новые двигатели оказались сыроваты и требовали доведения до ума, но в целом были сконструированы хорошо (в будущем они встали на «Конкорд»). То же самое можно сказать и о планере самолёта.


В итоге TSR.2 серьёзно превосходил своего ближайшего коллегу, палубный бомбардировщик А-5 Vigilante, и не уступал перспективному F-111.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

ВАС TSR.2


В том же 1964 году к власти в Англии пришли лейбористы, настроенные против военных расходов. Программа TSR.2 подверглась серьёзной критике, её назвали самой дорогой в истории Британии. Правительство не было готово потратить почти 700 миллионов фунтов на собственный самолёт. В это же время ушлые американцы предлагали свой F-111 за ценник в полтора раза меньше. Более того, в 1963 году им удалось убедить австралийцев отказаться от закупки TSR.2 в пользу F-111.


В английской прессе тут же развернулась целая кампания, в которой рассказывалось, что вся английская авиация ужасного качества и надо покупать американское оружие, а сэкономленные деньги потратить на нужды народа. Так и решили.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

General Dynamics F-111К


В 1965 году программу TSR.2 закрыли, а в 1966-м объявили о закупке 110 F-111К. Но и эти планы долго не просуществовали. В 1967 году курс фунта стерлинга по отношению к доллару резко рухнул, и неожиданно оказалось, что «дешёвый» американский самолёт теперь сто́ит больше, чем «слишком дорогой» TSR.2. Пришлось спешно брать в лизинг американские же F-4 и закупать не самый современный и подходящий на эту роль дозвуковой Blackburn Buccaneer.


А ведь TSR.2 мог стать гордостью королевских ВВС, одним из лучших или лучшим самолётом в своём классе! Но этому помешало мелочное желание сэкономить.

Ответ летающем слонику


В 60-е годы английская авиационная промышленность медленно, но верно сдавала позиции — в том числе и в гражданской авиации. Ещё недавно DH.106 Comet гремел на весь мир как первый реактивный пассажирский лайнер, а спустя полтора десятилетия даже британские авиаперевозчики летали в основном на американских «боингах» и «дугласах». Ситуацию должен был исправить новый лайнер Vickers VC10.


Спроектированный специально для дальних полётов в регионы с жаркими климатом, способный садиться на относительно небольшие и даже высокогорные аэродромы, лайнер идеально подходил для британских авиалиний и авиакомпаний Содружества (ну и бывших английских колоний, куда же без них).

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Vickers VC10


В те годы пассажиропоток рос очень быстро. Ничего удивительного, что ещё до того, как VC10 встал на линии, в уже единой авиакорпорации ВАС, поглотившей Vickers-Armstrong, задумались, как бы возить больше пассажиров. Целью было создать лайнер на 300 человек, не теряя ни в скорости, ни в дальности.


К 1965 году было исследовано несколько компоновок будущего самолёта — в итоге остановились на двухпалубном широкофюзеляжном варианте. Он получил название Superb VC10.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Одно из радикальных предложений — трёхфюзеляжный пассажирский лайнер


Проект представили прессе в 1965 году, и, разумеется, его сразу стали сравнивать с недавно анонсированным аналогом — Boeing 747. Британский лайнер казался значительно скромнее, был адаптирован к использованию с не самых больших аэропортов, да и цена у него была меньше. Всё это могло бы принести реальный успех британцам, если бы не одно «но».


Богатая фирма Boeing могла самостоятельно финансировать разработку своего 747 (даже с учётом мощного «предзаказа» от огромного авиаперевозчика PanAm). А вот у ВАС таких денег не было — им требовалась или помощь от правительства, или множество заказов на самолёт, который даже ещё не начали строить.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

ВАС Superb VC10


Разумеется, рисковать никто не хотел, и про проект Superb VC10 быстро забыли. Не удалось продать и обычные VC10. А ведь позаботься правительство о финансировании, Superb VC10 вполне бы мог обойти слишком большой 747 — или хотя бы частично занять его нишу. Но не вышло.

Основная вертикалка


Главным достижением британской авиации в 60-е годы, несомненно, можно назвать СВВП Hawker Siddeley Harrier. Британия оказалась единственной из западных стран, которая смогла не только построить летающий и боеспособный самолёт вертикального взлёта, но и довести его до принятия на вооружение и успешно поставить на экспорт. Но к концу 70-х Harrier, даже серьёзно модернизированный, начал устаревать, и англичане задумались о замене.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Ранние варианты замены ещё напоминали Harrier


Конструкторы были уверены, что им под силу не просто разработать замену для Harrier. Они нацеливались на создание полноценного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика вертикального взлёта и посадки. Этот самолёт должен был заменить все СВВП у флота и ВВС. Кроме того, у последних он бы пришёл на замену ранним версиям истребителя-бомбардировщика Jaguar. Из этого исходили и требования к самолёту. Но обязательного вертикального взлёта уже не требовалось, хватило бы и укороченного — максимальная длина разбега не больше 80 метров с полной боевой нагрузкой.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Исследовался и вариант с использованием крыла обратной стреловидности


Британским инженерам в своём проекте удалось не только достигнуть требуемых характеристик, но и даже немножко перевыполнить план. Истребитель-бомбардировщик P.1216 представили военным в трёх версиях.


Первая была полноценным СВВП и могла использоваться с небольших авианосцев и вертолётоносцев, а также с переоборудованных грузовых кораблей. Платить за это приходилось самой маленькой дальностью и боевой нагрузкой. Флотская версия с укороченным взлётом имела средние показатели и дальности и нагрузки. И наконец, версия для ВВС имела самый длинный разбег, но и по остальным параметрам превосходила два других варианта.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

Взлёт P.1216 с авианосца класса Invincible


К началу 1986 года «бумажный» этап работ над P.1216 практически завершился — более того, удалось серьёзно продвинуться и в создании нового двигателя под самолёт, а также довольно много времени было потрачено на исследования конструкции отклоняемого сопла.

Проект на голову превосходил американские аналоги того периода и ничем не уступал нашему будущему Як-141. Но на первый план снова вышла политика.


В то же время шли работы над будущим Eurofighter Typhoon, ниша которого пересекалась с P.1216. И, хотя военные считали, что им пригодятся оба самолёта, надо было чему-то отдать приоритет. Выбор сделали в пользу Typhoon, поскольку английские политики уже не верили, что английская авиапромышленность может сделать что-то сама — доверия к международной кооперации было больше.


Проект P.1216 закрыли, но у него всё же остался один знаменитый потомок.

Забытые крылья: как Британская империя потеряла превосходство в воздухе Авиация, Великобритания, Война, Военная техника, Самолет, Длиннопост

ВАе P.1216

Внимательный читатель наверняка уже подметил сходство концепции P.1216 с американской программой JSF, будущим F-35. И тут ничего удивительного нет — после того как своё правительство отказало в финансировании BAE Systems, пришлось идти на поклон к американцам. Именно британские наработки во многом сформировали F-35 таким, каким мы его знаем. А сложись история иначе — серийный P.1216 повторил бы успех Harrier.


Подобных примеров в истории послевоенной британский авиации можно набрать ещё на пару статей. Роднит их в большинстве своём схожая история — инженеры были готовы, промышленность тоже, но политики хотели сэкономить и не верили в свои силы, отдавая предпочтение «опытным и талантливым» американцам.


Что ж, этот пример — другим наука.

Показать полностью 14
128

Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана

18 октября 2019 года на дне Тихого океана обнаружен корпус японского авианосца "Кага" (IJN Kaga, перестроен из линкора, 1928 г.п., в 1936 модернизирован, 44600 т, 28 уз, 1700 чел, 10 – 203мм, 8х2 – 127мм, 14х2 – 25мм, максимальная ангарная вместимость до 103 самолетов (авиагруппа по штату 9 истребителей, 45 торпедоносцев, 18 пикировщиков)).


Надо сказать, что некоторые обломки корабля были обнаружены еще в 1999 году, поэтому для обнаружения основного корпуса исследователям пришлось обследовать всего около 500 квадратных миль дна (что совсем немного для таких поисков) в районе найденных 20 лет назад обломков.


Авианосец был потоплен американцами в сражении у Мидуэя в июне 1942 года (после 5 попаданий авиабомб на АВ начались пожары, справиться с которыми не удалось).


Находка сделана командой подводных исследователей Пола Аллена на судне "Петрел". Последние несколько лет эти люди остаются главными ньюсмейкерами в подводной археологии. Несмотря на то, что автор и главный инвестор проекта, американский меценат Пол Аллен умер в 2018 году, дело его живет и за прошедший год было сделано наверное даже больше находок чем при жизни исследователя

Глубина на месте гибели 5400 метров

(с видео)

Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео
Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео
Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео
Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео

Каземат главного калибра авианосца, 203-мм

Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео
Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео
Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео

На этой фотографии, сделанной в июне 1942 года, показан аэрофотоснимок японского авианосца, совершающего круговой маневр уклонения от бомбардировщиков

Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео

Роб Крафт, директор по подводным операциям компании Petrol, Vulcan Inc., рассматривает фотографии японского авианосца Kaga

Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео

Обломки авианосца Кага на дне Тихого океана, глубина 5500 метров (фото 1999 года)

Японский авианосец "Кага" на дне Тихого океана Вторая мировая война, Япония, Авианосец, Находка, Археология, Война, Длиннопост, Видео

Орудийная площадка авианосца "Кага" на дне Тихого океана, глубина 5500 метров (фото 1999 года)

Показать полностью 9 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: