12 сентября в России традиционно отмечается внедорожный праздник - день джипера!⁠⁠

Этот праздник посвящен первому российскому внедорожнику - автомобилю разведчику, созданному в научном автотракторном институте под руководством инженера-конструктора Александра Федоровича Андронова (впоследствии ставшему главным конструктором МЗМА).

В начале 40-х годов во многих странах велись разработки армейских автомобилей повышенной проходимости. Над решением этой задачи в СССР работали два завода - Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ).

В начале января 1941 года были начаты разработки автомобиля для Красной Армии. По условиям конкурса необходимо было создать два опытных образца. Это были автомобиль разведчик, представленный заводом НАТИ (под руководством А.Ф. Андронова) и ГАЗ-64 от ГАЗа (под руководством В.А. Грачева).

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать г ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

3 февраля началось проектирование моделей. Закончено оно было в рекордные сроки – за 51 день. 2 апреля были готовы опытные образцы:

ГАЗ-64

АР-НАТИ

22 апреля механик НАТИ Е.Н. Шувалов и механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехали на них в Кремль. Там новинки осматривали Сталин, Ворошилов, Буденный и маршал Шапошников.

Оба образца были утверждены и поехали на испытания. В автопробеге до Вязьмы и обратно АР-НАТИ показал лучший результат по сравнению с ГАЗ-64.Он преодолел маршрут со средней скоростью 70 км/ч. При этом автомобили буксировали 45-миллиметровые противотанковые орудия.

Далее испытания продолжились на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча. Туда же были откомандированы шесть водителей из НАТИ и ГАЗа, чтобы, работая в три смены, провести тестирование по полной программе. Автомобили работали круглосуточно, в грязи, с прицепами и с полной нагрузкой.

И опять АР-НАТИ показал себя очень надежным автомобилем, поломок практически не было. Начальник полигона ( А.М. Сыч) говорил: «сломаем мы ваши машины!». А создатель АР-НАТИ (А.Ф. Андронов) отвечал: «не сломаете, как ни старайтесь!». И действительно, у АР-НАТИ практически не было поломок.

Великая отечественная война застала машины на последней стадии полигонных испытаний. По их результатам АР-НАТИ был рекомендован к серийному производству.

12 сентября, на личной встрече А.Ф. Андронова со Сталиным, было принято решение о запуске в серию АР-НАТИ.

Создатели машины не привязывали освоение ее производства к конкретному предприятию. Вот что гласил отчет: «Что же касается рамы, кузова и общей сборки, то все это, вследствие исключительной технической простоты машины, может с успехом производиться на любом, даже небольшом заводе (или на нескольких заводах параллельно)». И второй образец (с узким капотом) был отправлен в Горький,на завод ГАЗ – как объект будущего производства.

Но уже в октябре все поменялось. В условиях военного времени организовать новые производственные линии для большого количества оригинальных деталей в конструкции АР-НАТИ стало невозможным.А в это время ГАЗ налаживал мелкосерийное производство доработанного варианта ГАЗ-64. Поэтому АР-НАТИ в серию так и не пошел.

До конца 1941 года на Горьковском автозаводе было выпущено более 600 экземпляров ГАЗ-64. Правда до конца войны он оставался больше донором агрегатов для броневиков БА-64. А нишу военного автомобиля-разведчика и артиллерийского тягача для пушек-«сорокапяток» прочно занял массово поступавший по ленд-лизу Willys MB.

Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс (Димитровград). Автомобиль интенсивно использовался на тяжелых тыловых работах, выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан. Чертежи и документация были утеряны во время войны и остались только фотографии.

Созданный же с применением полностью стандартных деталей ГАЗ-64 пошёл в серийное производство и выпускался вплоть до конца 70-х годов.

1. АР-НАТИ
История:  разработка модели для Красной Армии началась в январе 1941 года. Уже в апреле был построен опытный образец под руководством А.Ф. Андронова (впоследствии ставшему главным конструктором МЗМА).

Группу специалистов по двигателям возглавлял С.Б. Чистозвонов, конструктивной разработкой узлов занималась команда В.Ф. Родионова, прицеп с независимой подвеской спроектировал А.А. Сеславин. Кузов машин разработали конструкторы Д. Д. Мельман и К. В. Зейванг в двух вариантах с разной шириной капота, по которому образцы №1 и 2 и различались. Характеристики рамы рассчитали С. О. Котляр и его помощник С. И. Алешин. Подвеску машины разрабатывал Б. А. Глух. Оригинальная система привода дроссельных заслонок была придумана Н. И. Орловым. Расчеты двигателя проводил Л. Л.Левит, а стендовые испытания Б. В. Конев и Л. Я. Фрид.

3 февраля началось проектирование модели, а 2 апреля был готовы два опытных образца. Они различались фарами на крыльях и капотами.

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

АР-НАТИ 1 (с широким капотом)

АР-НАТИ 2 (с узким капотом)

22 апреля механики НАТИ (Е.Н. Шувалов) приехали на них в Кремль и после этого модель прошла все государственные испытания. Автопробег до Вязьмы и обратно и испытания на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча.

По результатам государственных испытаний и после личной встречи А.Ф. Андронова со Сталиным АР-НАТИ был одобрен к серийному производству.

Но условиях военного времени организовать новые производственные линии для большого количества оригинальных деталей в конструкции стало невозможным, поэтому в серийное производство АР-НАТИ так и не пошел. Образцы остались в единственных экземплярях.

Отправленный в Горький образец АР-НАТИ пропал, когда во время бомбардировки ГАЗа вражеский снаряд попал в экспериментальный гараж. Другой образец с широким капотом был эвакуирован вместе с НАТИ в поволжский город Мелекесс (Димитровград). Автомобиль интенсивно использовался на тяжелых тыловых работах, выработал свой ресурс еще до конца войны и был списан. Чертежи и документация были утеряны во время войны и остались только фотографии.

Описание и конструкция:

Автомобиль-Разведчик – открытый легковой 4-местный автомобиль с прицепом (с независимой подвеской и грузоподъемностью 400 кг). Автомобиль был укомплектован шанцевым инструментом, пулеметными турелями и гнездами для боекомплектов.

Вместо дверей складные брезентовые фартуки. В тентах имелись стёкла из целлулоида, а лобовое стекло откидывалось. При этом оно было оснащено парой фароискателей и вакуумными стеклоочистителями. Предусмотрены штатные крепления для установки станкового пулемёта ДС. Оба варианта кузова имели защиту передних фар и радиатора - общая металлическая решётка.

Рама была сложной: передние лонжероны проходили высоко над ведущим мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко, почти под прямым углом, изгибались вниз. В районе передних сидений рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту. Форма трапеции и центральная «Х»-образная поперечина позволила установить впереди механическую лебедку.

За основу был взят двигатель от ГАЗ-М1, но форсирован на 10 л.с. за счет увеличения степени сжатия, двух карбюраторов (от КИМ-10), новым впускным коллектором с трубами квадратного сечения и усиленной системы охлаждения. Карбюраторы работали последовательно. На твердом покрытии требовалось лишь слегка нажимать на газ, чтобы машина ехала на первом карбюраторе (отрегулированном под экономичный режим). На бездорожье нужно было выжимать газ почти до пола, чтобы вступал в действие второй карбюратор, отрегулированный на достижение максимального крутящего момента и мощности.

За счет более длинных и энергоемких рессор, изготовленных по отдельным чертежам, удалось достичь лучшей плавности хода среди рессорных автомобилей.

Сцепление и КПП от ГАЗ-ММ, раздатка и передний кардан отГАЗ-61, но стыковка была реализована без промежуточного вала. Конструкция мостов тоже была взята от ГАЗ-61, но задний кардан сделали открытым, с игольчатыми подшипниками отЗИС-101. Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11. Рычажные амортизаторы полностью взяты от ЗИС-101. Рулевой редуктор от ГАЗ-M1 («Эмки») стоял на переднем краю рамы, перед радиатором системы охлаждения. Два бензобака (и специально сконструированный бензонасос) стояли за спинкой заднего сиденья вертикально. Хоть все эти механизмы и были взяты полностью, но их размеры были изменены.

Подвеска сконструирована на основе удлинённых полуэллиптических рессор, с установленными гидроамортизаторами двухстороннего действия.

Двигательный отсек и трансмиссию защищали снизу специальные усиленные поддоны.

Часть электрооборудования от ГАЗ-М1, часть разрабатывалась отдельно. Прерыватель-распределитель с центробежно-вакуумным автоматом опережения ( разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования), усовершенствованные системы питания и зажигания – все это позволило сильно снизить расход топлива.

Шины использовались вездеходные, либо дорожные размером 7,00-16.

Кузов- открытый,с тентом

База – 2100 мм.

Колея -1250 мм.

Клиренс – 290 мм.

Длина – 3620 мм.

Ширина – 1530 мм.

Высота – 1590 мм.

Вес без нагрузки – 1150 кг.

Двигатель - 4-х тактный, бензин

Максимальная мощность – 57 л.с.

Число оборотов – 1400-2800

Сцепление – однодисковое сухое

Количество передач – 4

подвеска – зависимая, с двойным роликом, рессорная

Раздатка – одноступенчатая, трехшестеренная

Главная пара - пара конических шестерен со спиральным зубом

Передаточное число 4,44

Тормоза – тросовые на каждом колесе

Привод –механический

Размер шин - 7,00-16

Топливный бак – 30 л. и 45 л.

Максимальная скорость – 102 км./ч.

Расход топлива -12,4 л./100км.

Запас хода с полной загрузкой – 590-1245 км.

2. ГАЗ 64

История: разработка модели для Красной Армии началась в январе 1941 года. Уже в апреле был построен опытный образец под руководством В.А. Грачева.

Еще было неизвестно, что компании American Bantam и Willys Overland создают автомобили аналогичного назначения. Поэтому ГАЗ-64 и АР-НАТИ были первыми, полностью отечественными, внедорожниками. Единственным условным аналогом можно считать ГАЗ-61,а основными узлами были уже освоенные в производстве агрегаты советских автомобилей.

3 февраля началось проектирование модели, а 2 апреля был готов опытный образец.

22 апреля механик ГАЗа Л.Ф. Соколов приехал на нем в Кремль и после этого модель прошла все государственные испытания. Автопробег до Вязьмы и обратно и испытания на 7-ом испытательном полигоне под руководством А. М. Сыча.

Уже в августе 1941 года ГАЗ наладил мелкосерийное производство доработанного варианта ГАЗ-64.До конца года был выпущен 601 автомобиль. А до апреля 1943 года 672. Дальше завод перешел на выпуск ГАЗ-67 (с расширенной колеей). Также автомобиль получил красноармейские прозвища «козлик» и «Иван-виллис», которые затем перешли и на последующие модели ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.

И хоть ГАЗ-64 до конца войны оставался больше донором агрегатов для броневиков БА-64, но выпускался вплоть до конца70-х годов.

Описание и конструкция:

Кузов — открытый, четырёхместный (передние сиденья - раздельные), бездверный. Ещё два места - на полках задних крыльев (вместе со стрелковым оружием и боеприпасами). Брезентовый тент на одной дуге. Ветровое стекло – вертикальное (для отсутствия бликов) в раме из труб. Могло откидываться вперед и закрепляться в горизонтальном положении.

В передней подвеске - 4 четверть-эллиптические рессоры для увеличения угла въезда и преодоления стенок до 50 см. вертикально. В шарнирах рессор - защищенные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11 для устойчивости прямолинейного движения. Задние рессоры от ГАЗ-61. Также по два амортизатора одностороннего действия от ГАЗ-М1 и стабилизатор поперечной устойчивости сзади.

Раздатка и рулевой механизм практически без изменений от ГАЗ-61. Но по сравнению с «полуторкой» были сильно укорочены карданные валы и убран промежуточный. А передний кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках от ГАЗ-51. Двигатель взят от ГАЗ-ММ, но поднят намного выше, что значительно увеличило клиренс.

Привод тормозов позаимствован от ГАЗ-11, но с жестким валом без уравнителей и ручным рычагом. Основой для КПП послужил ГАЗ-АА.

Все электрооборудование и приборы – были взяты с действующего производства и сведены к минимуму. В том числе убран масломанометр, зато введена штепсельная розетка переносной лампы.

На ЯШЗ специально были разработаны шины с грунтозацепами типа "расчлененная елка" размером 6,50-16". Но их не хватало и часто на заводе сразу ставили 7,00-16" от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком. По наружному диаметру они практически не отличались от "вездеходных", но проходимость у них была ограничена.

ТТХ:

Кузов- открытый,с тентом

База – 2100 мм.

Колея -1250 мм.

Клиренс – 210 мм.

Длина – 3660 мм.

Ширина – 1530 мм.

ысота – 1900 мм.

Вес без нагрузки – 1200 кг.

Двигатель -4-х тактный, бензин

Максимальная мощность – 50 л.с.

Число оборотов – 1400-2800

Сцепление – однодисковое сухое

Количество передач – 3

Раздатка – без демультипликатора

Главная пара - пара конических шестерен со спиральным зубом

Передаточное число 4,44

Тормоза – колодочные на каждом колесе

Привод –механический

Размер шин - 7,00-16

Топливный бак – 90 л.

Максимальная скорость – 60 км./ч.

Расход топлива -14 л./100км.

Запас хода с полной загрузкой – 600 км.