Кузов у Audi A6 — едва ли не вечный! Благодарить за стойкость нужно не только алюминиевые капот, передние крылья и часть внутренних панелей, но и качественную оцинкованную сталь. А вот о подобной долговечности хромированной отделки приходится только мечтать. Первыми дорожным реагентам сдаются молдинги вокруг окон и окантовка фальш радиаторной решетки, а затем от соляной атаки страдают датчики парктроника (58 евро за штуку).
Не меньше презентабельную внешность способны подпортить перегорающие через четыре-пять лет светодиоды габаритов. Обиднее всего, когда это случается с передними блок фарами рестайлинговых автомобилей, выпущенных после 2008 года: даже один сгоревший диод гасит всю «полосу», из-за чего приходится разоряться на фару в сборе (600 евро). А на пяти - шестилетнюю Audi A6, с ксеноном перед покупкой не помешает взглянуть ночью: со временем уплотнения фар (по 15 евро) перестают выполнять свои обязанности и, если вовремя это не заметить, линзы быстро мутнеют от грязи. В запущенном случае толку от ближнего света становится не больше, чем от карманного фонарика.
Электронных блоков управления в Audi A6 третьего поколения - больше семидесяти! Даже замену аккумулятора нужно сопровождать обязательной пропиской в бортовой системе с подключением диагностического компьютера - иначе автомобиль просто не увидит батарею. Виновником энергетического кризиса-может послужить и недешевый регулятор напряжения (350 евро). Интерфейс ММI погасил монитор или перестал реагировать на команды джойстика? Не спешите паниковать и сразу готовить 2000 евро на ремонт: система очень чувствительна к состоянию расположенных в багажнике разъемов. А если после 100 тысяч километров забарахлит климат-контроль, перед заменой дорогостоящего блока управления (900 евро) или блока клапанов (450 евро) сначала нужно попробовать очистить заклинившие от грязи заслонки - "климатики" (80—100 евро): иногда помогает.
Новаторские для своего времени двигатели FSI и TFSI с непосредственным впрыском стали ахиллесовой пятой Audi A6. Одноразовые алюминиевые блоки цилиндров долго не живут - редкие экземпляры имеют шанс дотянуть до 250 тысяч километров, но чаще кремниевое покрытие на стенках цилиндров изнашивается с появлением фатальных задиров всего через 120—150 тысяч километров. В итоге придется покупать новый блок за 3500 евро. Самые нестойкие - шестицилиндровые двигатели, особенно объемом 3.2 л (19% машин), а вот "восьмерки" серии BVJ (1% машин) этим недугом страдают меньше - сказывается эффект большого мотора.
Слабым звеном является и гидронатяжитель цепи в головке правого ряда цилиндров (120 евро), расположенный "вверх тормашками". Кстати, для замены любой из четырех цепей после 100 тысяч километров приходится снимать двигатель (650 евро за работу): механизм запрятан на заднем торце блока. А вот у двухлитровой "непосредственной турбочетверки" BPJ проблем с приводом ГРМ меньше, хотя конструкция тоже хитрая - зубчатый ремень вращает только впускной распредвал, от которого выпускной вал приводится цепью. По регламенту ремень (40 евро) рассчитан на 120 тысяч километров, и тянуть с заменой нельзя: в случае его обрыва понадобится уже 1300 евро - на новую головку блока. У всех турбомотсров TFSI есть и общая фирменная черта - склонность к непомерному масляному аппетиту. Расход "моторки" в 1 литр на 1000 км у неизношенного двигателя еще не рекоод! Замена маслосъемных колпачков (400 евро) или даже колец (450-500 евро с работой) радикально проблему не решает, а следить за уровнем масла нужно пристально: турбокомпрессор (1500 евро) способен преодолеть 250 тысяч километров, только если нет масляного голодания.
И не забывайте, что "непосредственные" двигатели невероятно чувствительны к качеству топлива: единственная заправка "паленым" бензином автоматически "приговорит" форсунки (по 140 евро за штуку), лямбда-зонды (по 160 евро) и нейтрализаторы (по 1900 евро). На этом фоне старый трехлитровый двигатель с обычным распределенным впрыском выглядит образцом надежности — едва ли не единственным подпортившим репутацию звеном стали катушки зажигания (20 евро), редко доживающие до 100 тысяч километров. Главное - не забывать менять ремень ГРМ (75 евро) каждые 100—120 тысяч километров и на этом же пробеге обновлять сальники регуляторов фаз газораспределения (30 евро за пару). Жаль, с рестайлингом 2008 года двигатель BBJ отправился в отставку. Что остается? Предпочесть турбодизели, которые надежнее. Хотя и они небезгрешны.
С любым из моторов активные электрогидроопоры силового агрегата (по 130 евро за штуку) служат не больше 120 тысяч километров. Подобно дизелям М-серии на BMW главным источником проблем у четырех - и шестицилиндровых версий стал привод воздушных заслонок впускного коллектора (350-400 евро), изнашивающийся к 80-100 тысячам километров. А у двухлитровых дизелей внимательно следите за состоянием цепи привода масляною насоса (30 евро), которая растягивается уже после 100 тысяч километров. Проморгаете ее замену - придется доплатить за капремонт двигателя из-за масляного голодания. Попытка сэкономить на качественном топливе для дизелей с системой впрыска common rail обойдется в 330 евро за каждую пьезофорсунку. Впрочем, это вдвое дешевле не менее требовательных насос-форсунок (по 680 евро за штуку).
Самые беспроблемные из коробок передач - механические "шестиступки". И модели 01Х/02Х собственного производства, ставившиеся с бензиновыми шестицилиндровыми двигателями, и агрегатируемые с дизелями агрегаты Gеtrag. Даже сцепление (350-400 евро) запросто ходит больше 200 тысяч километров. А вот надежной автоматической трансмиссии у Audi A6 нет. С капризами "автомата" ZF серии 6НР довелось познакомиться владельцам не только Audi, но и автомобилей Volkswagen, BMW и Land Rover. Пинки и удары при переключениях у любителей ездить азартно начинаются уже через 100 тысяч километров - приходится готовить на ремонт 3500 евро. На втором месте по отказам - блокировка гидротрансформатора. Трансмиссионное масло (40 евро за литр) считается "вечным", но для собственного спокойствия стоит менять его каждые 150 тысяч километров.
При этом обязательно сверяйте требуемый сорт "трансмиссионки" по VIN коду, иначе рискуете приговорить к смерти весь агрегат. К цепному вариатору Multitronic 01J вопросов еще больше. Основных источников внеплановых расходов два. Первый - работающий в масле блок управления (1000 евро): частое "поджаривание во фритюре" (температура масла достигает 110°С) блок редко терпит дольше 100 тысяч километров. И на этой же дистанции у вариатора "стаптывается" тянущая приводная цепь (265 евро за цепь и не меньше за работу). Для сравнения: у японских вариаторов Jatco толкающий ремень служит минимум в полтора раза дольше. Масло в вариаторе (семь литров специальной трансмиссионки по 20 евро за литр) нужно менять каждые 60 тысяч километров, а в пробочном городском режиме - еще в полтора раза чаще. Забывчивость чревата - от выработавшей ресурс смазки пострадает не только цепь, но и шкивы и масляный насос (65 евро), а капитальный ремонт агрегата способен облегчить бюджет на 3000 евро.
Подвеска унифицирована с Audi А8 — поэтому запчасти в полтора раза дороже, чем у Audi A6 предыдущего поколения, зато надежность на высоте. При пробеге около 100 тысяч километров о своей усталости легким скрипом при повороте руля оповещают сайлент-блоки передних верхних рычагов (по 15 евро). Процедуру замены может омрачить закисший в алюминиевом рычаге стальной болт крепления к поворотному кулаку - иной раз легче заменить весь узел в сборе за 145 евро. Как правило, попутно приходится обновить втулки (5 евро) и стойки (30 евро) стабилизаторов. В остальном же мало что требует внимания ранее 200 тысяч километров! Регулируемая пневмоподвеска AAS у версий с восьми- и десятицилиндровыми двигателями - не исключение, но ремонт недешев. Спустившие через 110-120 тысяч километров задние пневматические баллоны (по 380 евро) хотя бы меняются отдельно, а ради передних придется раскошелиться на стойку в сборе (1400 евро). Не нужно бояться подвохов и от рулевого управления - разве что у первых машин с трехлитровым атмосферником BBJ по гарантии частенько менялись загудевшие насосы ГУРа (200 евро).
В цене Audi A6 теряет несильно, в среднем 10-12% в год, и обойдется не дешевле главных конкурентов - BMW 5-й серии и Мерседесов Е класса. Но брать пожилую "шестерку" с моторами FSI/ TFSI и автоматическими трансмиссиями не советуют. А вот рестайлинговая "шестерка" с дизелем и "механикой" ремонта, пусть и недешевого, будет требовать намного реже.
