user4485600

Решил немного добавить от себя.

Абсолютное большинство людей не понимает, что самолет это не просто железка (ну хорошо, кусок пластмассы), а это очень сложный именно "ПРОДУКТ" связывающий огромное количество отраслей, людей и т.п. Разработка современного самолета  - это труд сотен тысяч квалифицированных инженеров, конструкторов, менеджеров (куда уж без них) и десятки миллиардов денег в разных валютах.

Вообще, отклоняясь от темы, где-то прочитал, что Боинг-777 - это последний самолет Боинга созданный инженерами с использованием всех самых современных технологий. И это был мастер-класс в разработке. Боинг-787 создавался уже менеджерами. Разницу по срокам и проблемам начала серийного производства все увидели. Но не суть.

Возвращаясь к первому абзацу, что интересует авиакомпанию когда она рассматривает конкретный тип самолета в свой парк? А интересует ее всего лишь два параметра: сколько он нам будет денег приносить и сколько мы будем на него тратить (стоимость владения) и сможем ли мы его эксплуатировать (как быстро сможем подготовить/переобучить персонал на данный тип, готов ли производитель оказывать полноценную (а не формальную тех. поддержку в режиме 24/7), как быстро привезут необходимую запчасть, если наш борт по технической причине застрянет в аэропорту Мухосранска и т.п.). Еще один фактор есть ли и насколько развит документ по имени MEL (он же minimum equipment list, он же перечень неисправностей, с которым самолет может быть выпущен в рейс).

Мне тут вспоминается история с одним Ту-214 достопамятной компании "Трансаэро", когда мегаквалифицированные техники у@бали об землю ВСУ и самолет 7 месяцев стоял на земле, только потому, что производитель не мог изготовить сей агрегат. А ведь без ВСУ самолет вполне себе может летать. С определенным геморроем в обслуживании, но все же... Но потомок советского авиастроения, судя по всему, такой бумаги не имел.

К чему это все: мы можем создать очень неплохое изделие. Советская инженерная школа, что ни говори, сохранилась и развивается (глубокий поклон старичкам, которые смогли протащить ее через 90-е и передать свой опыт молодежи). 

А вот вопросы к серийному производству остались. И здесь жопа.

Во-первых отрасль настолько сильно привыкла производить несколько бортов в год для госавиации, совершенно забив на гражданский сектор (что, впрочем, не удивительно), что пнуть ее - это очень нетривиальная задача. Кроме того пнуть (конкретно пнуть) предстоит все смежные отрасли. Мы часто ругаем Суперджет за 150% импортной комплектухи, забывая, что на момент начала его разработки отечественного почти ничего и не было.

Главный идеолог Суперджета М.Погосян, как-то рассказывал, что когда они изучали возможности смежных производств в части изготовления каких-то деталей, ответ чаще всего был таким: да, наверное мы можем это сделать, давайте нам предоплату 100500 миллионов денег и может года через три вы получите изделие. Европейский сертификат - нахер нам это надо. Сами еб@тесь. Хотя кое-кто и жег напалмом, штампуя на коленке очень интересные вещи.

Производители должны для себя понять на генетическом уровне, что конечного пользователя надо любить, обхаживать и ласкать всякими ништяками

Облажались ли на Суперджете - да. Сильно - нет. Можно ли было вообще не облажаться - нет. Но главное, что минимум необходимых компетенций получен (как технологических, так и финансовых) и лишь бы не наступать повторно на грабли. 

Еще один факт, который многие упускают - это технологичность. Для информации, Ту-204/214, Ил-96 и иже с ним собираются по плазово-шаблонной технологии, которую дедушка Сталин купил у проклятых капиталистов вместе Дугласом DC3 в сорок каком-то году. Технология, уже конечно не та, но суть та же. А о чем это говорит? Да о том, что все слова о полноценном серийном производстве данных бортов в нынешних условиях - это не более чем балабольство. Соберут 10-20-30 машин, которые сами будут стоить, как чугунный мост, так и их эксплуатация. Вот вам и вся серия. Современная технология сборки обкатана на Суперджете, где реализован полноценный конвейер. И это первая попытка в нашей авиации.

Что меня больше всего бесит в текущей ситуации - это полное отсутствие внятной государственной политики к тому, что дилетанты называют "малой авиацией", а какой-то надмозг перевел буржуйский термин General Aviation как АОН (авиация общего назначения). С нашими расстояниями, общим состоянием дорожной сети владение частным самолетом должно быть не сложнее и дороже владения средним автомобилем. По большому счету переписывать надо все воздушное законодательство под АОН и последующими надстройками. А у нас пытаются использовать законы, написанные для "Больших" использовать под АОН. Естественно получается полная херня. Один лишь пример: прошедшим летом регулярно прыгали в Горской (это Питер, если что). Пулково через залив. Километров 30 по прямой. Так нас регулярно сажали или запрещали набирать высоту из-за того, что на 3-4 км над нами проходил борт. Вот скажите, чем старый пыхтящий и со скрипом набирающий 2500м Ан-2 может помешать гражданскому борту, который идет минимум на километр выше? Уверен, что диспы сами ржут от этой ситуации, но в бумажках так написано, а здравый смысл никого не интересует. Политике "какбычего неслучилось" и "запретить и не пущать" у нас не одна сотня лет.

По мне так надо бы на уровне государства озаботиться разработкой линейки современных двигателей лошадок от 200 до условно 1000 (частникам это не под силу). И привести в порядок законодательство, дав зеленый свет частникам. Тогда и самоделки будут, да и промышленности, я думаю, будет интересно этим заняться. Законы должны быть предельно либеральными, понятными и простыми для исполнения, а санкции за любое их нарушение - драконовскими.

Ну вот как-то так.