Skiper75

[Су-24 - фронтовой бомбардировщик. По сравнению с тяжелыми стратегическими бомбардировщиками в разы меньше и значительно быстрее. Силуэт слегка похож на истребитель МиГ-23. Экипаж из летчика и штурмана, слева и справа соотв.].

Первая посадка на ручнике была в 302 бап [бомбардировочном авиаполку] на переучивании, летчик сегодня целый испытатель, штурман по возрасту на пенсии.

Только в кипучем мозгу старших начальников мог родиться такой план, после получения самолетов с завода Су-24м отправить полк на другой аэродром, ибо полоса родная уже не могла принимать такую тяжесть. В мае 1991 года бап сорвался с места, поцеловал детей и жен и улетел в Орловку учиться военным делу неправильным образом.

Потихоньку обжились, начали неплохо летать, короче в попе появились первые перья от Су-24м. В один из летных дней экипаж подрулил к полосе и начал проверять МВК, конечно, чтобы удобнее, летчик поставил самолет на ручник (в то время мы еще косо смотрели на штурманов и считали, что их посадили в кабину, чтобы самолет в полет не кренился на левый борт).

После проверки экипаж запросился на полосу, услышал, что на посадочном курсе заходящий уже на дальности 16 км, значит надо все делать поживее, а то жди, пока он сядет и срулит. А посему про ручник забыли.

На полосе все тоже быстренько делали, включили ПФ [полный форсаж] и побежали, денек был жаркий под 28 тепла и в кабине шел на разбеге ненавязчивый диалог :

Штурман: - Да, жарковато сегодня, долго бежит.

Летчик : - Ага, чувствуется.

Штурман : - И заправка вроде 7 тонн, а все бежит.

Летччик : - Куда он денется - оторвется все равно, железяка хренова.

Плавненько с углом атаки 10 самолет отошел от ВПП и полетел, куда его вела твердая рука пилота и острый ум штурмана.

Сделав все свои полетные дела, экипаж расслабленно возвращался домой. В попе появилось очередное летное перо - во как мы уже умеем - и это согревало душу и растопляло мозги.

Решив, что перьев в одном месте достаточно, экипаж на ОПК [определение посадочного курса ?] карту читать не стал, это как-то уже унизительно для нас - "ассов" самолета Су-24м [контролная карта проверок, читается вслух : "то - включено, это - выпущено..."].

На ПК [посадочный курс], прочитав остатки карты, выяснилось, что шасси выпущены и закрылки тоже, ход стабилизатора большой, и фара торчит и светит - можно садиться, чего еще нам надо.

"Дальний к посадке готов" - летчик просит, надо дать - "Посадку разрешил, ветер справа под 30, 3-5" - "Понял".

Штурман ненавязчиво молотил по СПУ [переговорное устройство] свое - высота, скорость и угол атаки. Скоро ужин, потом еще один полетик ночью и достачно на сегодня, думалось ему.

Касание было великолепным с неплохим уголком, за которым последовал рывок вперед, припечатав пилота об ППВ, морда штурмана залезла в тубус РПО.

Как потом выяснилось пробег составил без ТП [тормозного парашюта] всего 650-700м, который оставил на БВПП прекрасный шинный след четырех колес.

Вытащив свою морду, штурман понял, что просто так такое в жизни не бывает и это могли быть тормоза, причем аварийные. Посмотрев на панель между пилотом и штурманом, пилот сказал коротко и ясно "Бл...!", а штурман оказался знатоком и провидцем свое будущей судьбы : "Теперь нас точно выеб..., карты мы не читали" [Через час запись переговоров попадет на разбор летного происшествия. Включая финальное указание, кто виноват и что делать].

Аварийный тягач спешил как мог, технота тоже спешила к самолету пешком. ГРП [группа руководства полетами] напряглась - в воздухе еще было 6 самолетов. Аварийный тягач, успешно присобаченный к самолету сказал коротко и ясно, - не потяну, ибо приварились тормозные колодки, а тянуть волоком 25 тонн ему было явно слабо.

Благо, что автопарк рядок и через 10 мин у самолета стоял "Кировец". Закрепив водило и растяжки, прозвучало короткое - "Трогай"!

Кировец тронул и поехал с куском водила, при этом самолет даже не хотел шевелитиься.

РП [руководитель полетов] понял - не будет не просто долго, а очень долго, благо он сам до этого летал на такой матчасти. Начались поиски запасных аэродромов. Их было рядом два - Серышево с Ту-95 и Возжаевка с Су-24. Причем думать осталось мало, сумерки были на носу, а из летающей шестерки экипажей еще не все вообще и ночью завозились [не все были хотя бы “пассажирами” на спарках в этих условиях]. На ближайший аэродром - благо до него 20 км. Выдав команду на борта самолетов, немного отпустило в душе РП, угонять самолеты на ЗА [запасной аэродром] каждый год приходится, вдобавок в ПМУ [в простых метеоусловиях].

В это время ленивые истинные бомберы летали свою смену, и приняв команду, что к ним на ЗА летят 6 БОМБАРДИРОВЩИКОВ Су-24, ихняя ГРП не напрягалась, свои летят.

Когда группа из 6 самолетов на 1 мин интервале ворвалась в круг полетов на скорости 600, местная ГРП подхватила стойкий ступор. В самые "крутые полеты" у них по кругу летало максимум три самолета и на скорости 400. Теперь они имели на кругу 2 экипажа Ту-95 и 6 чужих Су-24м, при этом последние как-то быстро очень перемещались по экрану ДРЛ.

Ступор разорвал доклад экипажа Ту-95, что он на кругу полетов наблюдает истребителей! ГРП вообще закатила глаза - а эти кто и откуда? Начались судорожные запросы - это у нас на кругу и чего хотите ?

Наши бомбики, весело обгоняя Ту-95, славненько, на 1 мин интервале зашли и сели, разворошив бомберское гнездо не на шутку, ибо последние после посадки наших и своих на всякий случай закрыли полеты - хрен его знает, кто еще прилетит?

Пробираясь между кусками бетона и прочей лабуды по МРД (дальники вообще полосу не убирали последние 5 лет, думалось пилотам Су-24), постепенно добрались до стоянки, где и встали [МРД - магистральная рулежная дорожка. У реактивных самолетов очень жесткие требования к чистоте ВПП и рулежек, у винтовых - проще].

Весь бомберский народ шел смотреть на истребителей, котроые почему-то называют себя бомберами, это как-то унижало истинных бомберов. Ну посмотрите - разве это бомбардировщик, да мы его вместо ракеты повесить можем или в бомболюк засунуть.

Утром, проехав по МРД и полосе, стало ясно, с такой полосы Су-24 никогда не взлетят, ибо и вправду, наши колеса не катят против винтов и колес Ту-95.

Наша техника и техника истребителей пошла колонной на Орловку - чистить там МРД, ЦЗТ и БВПП.

А ГРП Су-24 держала строгий ответ - нахрена ты послал самолеты в Орловку, а не Возжаевку. Отмаза в виде на ближайший аэродром не катила, ибо сборной солянке по уборке полосы Ту-95 пришлось работать там два дня.

Экипаж, посадивший на ручнике, третий день жил на эшафоте, с котрого иногда отпускали чего укусить и чего отлить и не более. Понятно, ко всему ихнему добавилаcь посадка экипажей в Орловке и перегонка техники и уборка чужого аэродрома.

Истерзанное тело штурмана принимало в себя все, ведь сам сказал по СПУ, что с ним сделают. Летчик каялся во всех грехах, даже в тех, которые не совершал. Через три дня после посадки самолеты перетели назад из Орловки. После этого сексуальные эксперименты над экипажем пошли на убыль.

А в Орловке местная база с командованием длительное время благодарила за столь тшательную подготовку ихнего аэродрома и сообщала, что этого им хватит года 3, а потом еще прилетайте - БОМБАРДИРОВЩИКИ!

Рафик Киракосян после очередной смены позывных (секретность на высоте) полетел в первый полет и... забыл позывной вскоре после взлета. Почти весь круг прошел молча, никем не замеченный. Спустя 10 минут РП и ПРП обнаруживают на глиссаде неизвестный борт.

- Кто забыл четвертый доложить?

Тишина.

- Борт, подходящий к дальнему, ваш позывной.

Тишина.

- Да кто там, бля, на посадку заходит?!

- (Робко и тихо с армянским акцентом) Домык в щащечку, Кито я?

- (ПРП с облегчением) Долб##б!

- Поняль, разрешите посадка.

Сказки «триста десятой» сопки

Сказка б/н 03

Когда у Родины случался неурожай призываемых в ряды «средних азиатов» она вспоминала о краях, которыми когда-то весьма удачно приросла. Причем вспоминались ей почему-то самые дальние приростки. Вот уж не знаю как ловкие военкомы добирались до всех этих заимок - зимовий - стойбищ - кочевий - одиноко-куда-то-бредущих-граждан, туда, где не пройдет ГТС летом и «Буран» во все остальное время года, что рассказывали про отдачу долга...

По знанию русского языка тундрюки мало отличались от своих коллег, отловленных по кишлакам и аулам, но с оружием как правило обращаться умели. Неудивительно что большинство из них попадало в «стрельцы».

Ну да это только присказка - сказка впереди.

Полку - тревога. Учебная - мдядь, мало им боевых, с вылетами в составе ДЗ! Но хоть и учебная, нормативы никто не отменял - поэтому галопом. Стоянки эскадрилий рассредоточены, и одна из них, мягко говоря, далековато. Через весь аэродром. Добираться до нее лучше всего было на вертолете... или, как минимум, на чем-то автомобилеобразном. Пешком, особенно зимой - натуральный мазохизм.

А тут тревога. И с транспортом нестыковочка какая-то вышла, может раздолбайство наше вековечное, а может автопарк условный противник уничтожил ловко. Для полного счастья вокруг февраль. Народ - человек двадцать, летчики и несколько ИАСовцев - взвыл. Но деваться некуда - побежали. Хорошо утоптанная народная тропа идет напролом, не обращая внимания на всякие глупости вроде границ постов; дыры в колючке, проделанные уже на следующий день после постановки заграждения никто и никогда даже не пытался латать; часовые не обращают внимания на привычное зрелище. И вдруг грозный голос сверху:

- Ситой! Кто идет?

Ага, это тундрюк на вышке проснулся.

- Свои, - кто-то на бегу.

- Ситой! Ситирилять буду! Пароля!

- Какой пароль, еб-т! Свои! Летчики, не видишь что ли?!

- Буду стирилять! Говори пароля!

- Да ну тебя в...

Бабах! Не обманул - «ситириляет». С тропы в разные стороны, залегли, врывшись в снег, потея обильно.

- Блядь!!! Ты чего, охренел?!..

Бабах! - от пули фонтанчик снега сантиметрах в десяти от крикнувшего.

- Да не стреляй ты!..

Хрен там - снова выстрел. Вот же дали оружие последователю Кучума, блин, и стрелять разрешили. Сверху, с вышки ему темные фигуры на белом снегу хорошо видны, перестреляет, на фиг, как в тире. Стрелец ворошиловский. Хоть бы начкар быстрее прибежал...

Утро раннее, холод, а тут вдобавок по уши в снегу, да еще после пробежки... мрак. Один летчик закурил для успокоения нервной системы; опрометчивый поступок. Свидетельство опрометчивости мгновенно прошуршало у виска. После этого бдительный воин скупыми одиночными выстрелами пресекал любые шевеления и разговоры. Все отчетливее вырисовывалась перспектива не получить пулю, а просто замерзнуть. Да где уже этот начкар, ешь его еж!!!..

Пост один из самых дальних. Связь вообще-то есть (как таковая), но не работает. Почему? А черт его знает почему. Может, Луна не в той фазе. Или росомаха провод задумчиво сжевала. Во, точно - росомаха. Так любой связист и ответит; а потом добавит, что пять минут назад все работало и даже кратко доложит основные ТТХ страшного зверя.

Хорошо хоть акустикой еще связисты не заведуют, иначе осталась бы Красная Армия без единственного своего безотказного вида связи, и пришел бы ко всем грустный конец. Но услышали, услышали выстрелы и примчались все кому положено и кому просто не лень, спасать - выручать. Быстро примчались, всего-то полчаса прошло.

Сказали воину «паролю», отобрали на всякий случай автомат, повытаскивали из снега окопавшихся там и закоченевших в нем же авиаторов, говоря при этом разные слова народные не переставая.

Когда кончились слова начался разбор. Страдальцев наказывать не стали, решив, что жизнь и так обошлась с ними сурово и урок они запомнят, ограничились короткой воспитательной беседой. Потом высказали связистам все что думают о них и их родственниках.

А что часовой? действия признаны верными, соответствующими Уставу и, благо никто серьезно не пострадал, заслуживающими поощрения...

Ротный, выписывая документы на двухнедельный отпуск, не удержался и решил пошутить.

- Ты ж, - говорит, - из Сибири. Я думал вы там все охотники, эдакие дерсу узалы, белок по глазам бьете и все такое, едренть. А тут четырнадцать патронов - и ни одной царапины ни у кого!

- Зачем цалапина? - улыбнулся солдат, - Моя веть видела - свои. Летцики!..

УДАР ПО КИТАЮ

(лирическая зарисовка)

Теплый летний день 1986 года. Лейтенант Ф. идет с аэродрома в общежитие на отдых перед ночными полетами. Он идет по дороге точно на юг, мимо стоянки Ми-6. Сразу за стоянкой, справа по полету - заболоченная полянка, вся усыпанная кустами голубики. Лейтенант привычно сворачивает, и, бродя по сочащейся холодной водой травке, собирает ягоду в фуражку. Набрав полный головной убор, он выходит на дорогу и движется дальше - в промокших ботинках, с мокрыми коленями, совершенно умиротворенный. Он идет медленно, глядя по сторонам, кидая в рот горсти спелой голубики, и напевает: «А я иду, шагаю по Москве...». Прямо перед ним в стороне китайской границы - кучевые облака, плотно укрывающие солнце.

И вдруг... В небе над китайской границей вспыхивает ослепительный свет. Лейтенант останавливается и, открыв фиолетовый рот, смотрит, как, упираясь в облака, встает огненный столб. Он видит растущую из-под облаков клубящуюся «юбку» и световую волну, которая стремительно разбегается в стороны, рассекая почерневшие тучи.

ОН МГНОВЕННО УЗНАЕТ ЯДЕРНЫЙ ВЗРЫВ!

В миг лейтенант оценивает обстановку: нанесен удар по Китаю, совсем недалеко от границы, может быть по городу Хай-хэ, что на другом берегу Амура напротив Благовещенска. Ударная волна достигнет этого места менее чем за полминуты. Из ближайших укрытий - неглубокая придорожная канавка. Если, как учит гражданская оборона, лечь в нее ногами к взрыву, все равно торчащий зад срежет заподлицо с плоскостью дорожного полотна.

И лейтенант принимает единственно верное решение. Он зачерпывает полную горсть голубики, запихивает ее в рот и начинает, давясь, пережевывать, глядя на ядерный гриб. Про пушкинскую фуражку с вишнями он сейчас не помнит. Он жрет свою ПОСЛЕДНЮЮ (а вовсе не крайнюю) голубику и ждет мгновенного опаляющего удара.

Все это длится секунду реального времени. Через секунду гриб исчезает, свет меркнет, и на горизонте опять - те же кучевые облака. Всего лишь солнце на миг прорвалось через плотную кучевую упаковку, высветив столь похожую конфигурацию.

Лейтенант облегченно вздыхает, смеется, качает головой и продолжает движение. Лето, Магдагачи, пыльная дорога. В руках у лейтенанта - фуражка с остатками голубики, за спиной у лейтенанта - родной вертолетный полк...

Реальная история.

В 90-х курсанты Тамбовского ВВАУЛ летали в Мичуринском полку.

Как-то полетел один крендель сам по маршруту, и кореша собой взял дабы было с кем попиз@ть. Тогда это разрешалось для увеличения налета. Маршрут - скука. Встал на курс, и херачь аки утюг. Так они летели, пиздели и наконец прилетели. Над дальним как положено запросил посадку. Полетами руководил комэска. Далее ентот крендель вместо СПУ жмет радио и, думая ,что кроме кореша его никто не слышит, выдает в эфир такой перл:

- Щас тебе посадку покажу - о#$еешь!

Красная харя комэски высветела злобную лыбу.

Посадка получилась действительно зашибись.

На пробеге курсант опять жмет эфир, и вопрошает:

- Ну че, за#$ись?!
РП ответил: - За#$ись.

Курсант: - То-то! У тебя так х#й получится!!!

У личного состава полка еще неделю от этой фени животы болели

1983г. Разгар ирано-иракской войны. К чему бы про это напоминать? Немного терпения. Далее узнаете.

Гвардейский тяжело-бомбардировочный полк Дальней авиации проводил ежегодные лётно-тактические учения с вылетом на маршрут по южному варианту. Т.е. взлёт в Барановичах (это между Минском и Брестом), потом до границы ГДР-ФРГ, далее поворот на юг, и вдоль границ соц.лагеря до Моздока. Хотя Пушкин и сказал о данном населённом пункте, что "В Моздок я больше не ездец", летать туда этому полку приходилось регулярно, маршрут был отработан "от и до" и особых проблем не вызывал. В Моздоке надо было сутки посидеть, заправиться и вернуться на базу. Но всё в условиях приближённых, т.к. сами понимаете, ЛТУ, т.е. режим радиомолчания, перелёт только ночью и т.д. и т.п. Короче, до Моздока добрались нормально. Командир полка, п-к С.,собрал экипажи кораблей и поставил задачу добраться внезапно до Барановичей, а то мамки уже соскучились, а "шпага" рвётся из системы кондиционирования в грелки лётно-подъёмного и технического состава ("шпага" - это спирто-водяная смесь СВС - на ТУ-22 в количестве 350 л). Штурмана проложили десятки раз хоженый маршрут на картах и принялись составлять таблицы для ввода в курсовой вычислитель координат поворотных пунктов маршрута (ППМ). Этот курсовой вычислитель представляет собой небольших размеров шкафчик типа тех, которые висят у большинства из нас на кухне. У него есть окошечки, в которых высвечиваются координаты Х и У, а также градусы угла поворота в точке ППМ. Жутко умная машина, особенно учитывая её размеры. Расчёты сделали, как положено. Штурман полка всё проверил лично, разрешил ввести данные в вычислитель. С чуством выполненного долга экипажи отправились на отдых, т.к. взлёт предстоял в ночных условиях. В экипаже майора Ч. был молодой штурман, назовём его, как обычно, Пупкин. Он только год назад выпустился из Челябинского училища штурманов и под руководством старших товарищей успешно осваивал эту сложную технику. Ничем особо не выделялся в лучшую сторону, но и проблем тоже не создавал - служил, как все. Т.к. маршрут у всех одинаковый, лейтенент Пупкин сверился с другими штурманами и, умиротворённый, отправился на отдых. Надо сказать, что возвращаться домой всегда приятней, дорога кажется прямей, а время летит быстрей. Да и маршрут имел всего один ППМ - взлетели, довернули на Барановичи и вперёд по прямой без разговоров (режим радиомолчания). Всё бы было именно так, но случилось то, что в авиации всегда случается в самый неподходящий момент - буквально за час до взлёта, когда экипажи уже готовились к посадке в аэропланы, сменился на 180 градусов ветер, что означало взлёт в противоположнйю сторону против первоначально введённого в вычислители направления. Штурмана всех кораблей, вспоминая тихим незлобивым словом метеорологов и погоду, занялись исправлением координат. Что случилось с лейтенантом Пупкиным, история умалчивает, но факт налицо - исправления в вычислитель введены не были. Весь полк взлетел и повернул на Барановичи, а корабль майора Ч. повернул на 180 гр. в другую сторону. Любой, кто ради интереса проведёт прямую от Барановичей через Моздок, упрётся в Иран. Слава Богу, заправка была неполная, т.к. до Барановичей надо меньше топлива, чем на полный маршрут, эшелон по условиям учений был 9000 м, а Ту-22 - машина скороподъёмная..., словом, высоту экипаж майора Ч. набрал бастро и через Кавказские горы перевалил без проблем. Напомню, что по условиям учений выходить в эфир нельзя, а ППМ всего один - заблудиться ну очень трудно, в общем, когда истекло положенное время и майор Ч. снизился до необходимой высоты, чтобы определиться на местности то, "под крылом проплывала чужая неведомая земля"(с). Причём в условиях полного затемнения. Война всё-таки. Странно, смекнул майор Ч., и попросил лейтенанта Пупкина - дай место.

- Товарищ майор, расчётное время истекло, мы должны быть в районе Барановичей - отвечал неуверенно лейтенант Пупкин.

А топлива-то мало, не на маршрут шли, а домой! Можно только догадываться о диалоге, произошедшем между командиром и его штурманом!..!..! В результате майор Ч. принял простое, но гениальное решение. Здраво рассудив, что у него война учебная, а упасть из-за отсутствия топлива можно по-настоящему, к тому же до рассвета ещё далеко, он открытым текстом воззвал в эфир о помощи. И в ответ на его призывы, как глас с небес, раздался сакраментальный вопрос:

- А ты, собственно, кто?

- Я - м-р Ч., выполняю перелёт Моздок - Барановичи. Мой славный штурман ...!...! меня завёл куда-то, гле я ещё не бывал. Мужики! Помогите обрести твердь земную под ногами.

- Н-да. Курс тебе такой-то. Дуй на форсаже как можно быстрее, потому что ты уже сорок минут болтаешься над Ираном, а мы тут в ПВО не поймём, что ты там делаешь, хотя ведём с момента твоего появления над Кавказом. Думали, спецзадание какое, да уж больно нахально ты пёр.

Экипаж майора Ч. благополучно приземлился на одном из аэродромов под Баку.Попыток перехвата со стороны иранцев зафиксировано не было. То ли проспали, то ли всё поняли и сделали вид, что не заметили.

Лейтенента Пупкина от полётов отстранили.

Майору Ч. дали дослужить до пенсии, что не удивительно, т.к. лётчиков, освоивших Ту-22, ценили на вес золота и даже разрешали летать в очках!

ПВОшники на аэродроме под Баку попили "шпаги" и сокрушались, что на МиГ-25 СВС не так много, как на "шпагоносах" Ту-22.

Если у нас в Белоруссии когда-нибудь издадут свой, белорусский вариант легендарной Книги рекордов Гиннесса, то в нём обязательно должно найтись место военному лётчику Геннадию Шепелеву. 18 лет назад покидая аварийный, гибнущий самолёт МиГ-25БМ, он совершил самый высотный в истории белорусского неба прыжок, прыжок в 16 тысяч 200 метров. Парашют распахнул над лётчиком свои объятия только лишь в трёх километрах от земли... А до этого спасительного мига - 13 тысяч 200 метров свободного падения (5 минут 28 секунд (!)) и жуткого ощущения бездны... В эту же Книгу рекордов должен попасть и самолёт Шепелева. Никакой другой не мог летать в белорусском небе на высотах и скоростях доступных ему.

С капитаном Шепелевым мы служили в одной части - в прославленном 10-м отдельном Московско-Кенигсбергском Краснознамённом ордена Суворова разведывательном полку, который базировался на аэродроме города Щучина, что на Гродненщине. В тот день, 19 сентября 1986 года, о его неожиданном рекорде никто, естественно, и думать, не смел. Какой там, к лешему, рекорд! Самолёт потеряли, лётчика едва спасли... И что там впереди? Комиссии, разборки, начальственный гнев...

В ту пятницу, 19 сентября, в полку были обычные полёты. Летали 24 лётчика, из двух эскадрилий, коим было запланировано сделать по 2-3 вылета, а двум — капитану И.Нычику и старшему лейтенанту В.Писареву по четыре. Всего выходило по плановой таблице — 56 вылетов. Привожу эту цифру с умыслом дабы читатель мог вооружившись калькулятором умножить 56 на 14000 кг (заправка одного самолёта) и получить расход керосина или посчитать “испитую” самолётами “масандру” - спирто-водяную смесь в системах охлаждения и противообледенения самолёта. К слову, это расшифровывалось по буквам следующим образом: “Микоян Артём Сын Армянского Народа Дал Радость Авиаторам”. Кто-то звал смесь спирта и воды “шилом”, кто-то “шпагатом”, но “масандра” всё-таки это “масандра”.. У МиГ-25БМ этой “спецжидкости” было аж 290 литров.

До сих пор ходит такая легенда. Когда создавали самолёт МиГ-25 Генеральному конструктору Артёму Микояну предложили, в целях экономии и предотвращении утечки “спиртуса вини” в желудки отдельных несознательных авиаторов заменить его, на другую, более нейтральную и дешёвую жидкость. На тревожном и обстоятельном докладе авиационных медиков Микоян размашисто, от края до края, начертал: “Если Родине будет надо - полетим на армянском коньяке”. Авиаторы облегчённо и благодарно вздохнули.

Капитану Шепелеву в ходе того лётного дня предстояло сделать два вылета.Геннадий был одним из самых высокоподготовленных лётчиков эскадрильи, поэтому облёт двух самолётов МиГ-25БМ с бортовыми номерами “26” и “16” был поручен именно ему. Облёт действо серьёзное и обязательное. Ежегодно каждый самолёт подвергается испытаниям по специальной программе для проверки его устойчивости и управляемости на разных режимах полёта. Лётчик выполняет задание по “нотам” — карточке облёта, утверждённой командиром полка. Поэтому и поручается это своеобразное испытание пилотам подготовленным и ответственным. В третьей эскадрилье “бээмы” обычно облётывал Шепелев.

Накануне, 17 сентября, он проверил “нотную грамоту” у МиГ-25БМ с бортовым номером “27”. Без замечаний. Самолёт “26” особых тревог у него не вызывал, так как был совсем новеньким: год как сошел со стапелей авиазавода в Горьком и налетал по самолётным меркам всего ничего — 77 часов. Вредных привычек за ним не водилось, и кроме лопнувшего однажды в полёте стекла кабины — никаких огорчений не доставлял. Особых предчувствий или ожиданий перед полётами в тот день у Геннадия Шепелева не было.

В 11 часов 10 минут форсаж привычно вдавил Шепелева в кресло, а колёса самолёта начали стремительно наматывать метры бетонной полосы. Взлёт! Впереди у него было 9 минут полёта...

После взлёта — привычный доворот и отход на седьмой маршрут. На высоте 3000 метров и скорости 800 км/час Шепелев проверил управляемость самолёта. Норма! Через 4 минуты 30 секунд “гастроном” уже утюжил высоту в 10500 метров. Где-то далеко, внизу, на земле, проскочил район Лиды, Молодечно...

Шепелев двигает РУДы (рычаги управления двигателями. — прим. автора) вперёд до упора: разгон на полном форсаже! Стремительно растёт скорость. Самолёт раскаляется и словно ракета нанизывает на себя километры стратосферы. Откликаясь на рост скорости, зашевелились клинья воздухозаборников, жадно глотающих воздух. Лётчик продолжает “гонять” движки согласно заданию. Курс — на Глубокое. На связь с лётчиком вышел командный пункт аэродрома Поставы. На борту порядок. Двигатели активно (более 700кг в минуту) пожирают топливо. К роковой девятой минуте полёта было уже “съедено” 6450 кг керосинчика! Осталось 7800... Килевые, первый и второй баки уже пусты. Система охлаждения интенсивно испаряет спиртоводяную смесь. Всё как обычно, штатно. И вдруг... Это “вдруг” всегда живёт где-то в глубине, в подсознании лётчика. Такова уж специфика профессии, главная составляющая которой — риск.

На высоте 15700 метров и приборной скорости 1070 км/час самолёт затрясло как на разбитом сельском просёлке...Резко бросило в левый крен под восемьдесят градусов... резко возросла боковая перегрузка...

Как потом “рассказал” найденный на земле “чёрный ящик” Тестер-УЗ-Л, лётчик действовал в аварийной обстановке молниеносно и безошибочно. Капитан Шепелев мгновенно (время реакции 0,5 секунды!) отклонил ручку вправо на парирование крена, а левая рука с рычагами управления двигателями резко до упора “Малый Газ” пошла назад: выключил форсаж. Но самолёт лётчику не подчинился. Крен не уменьшился, продолжала расти скорость...Гена бросил взгляд на аварийное табло — оно молчало (лишь позже станет известно, что уже в тот момент во всю горел левый двигатель, но информация об этом из-за разрушения проводки датчиков до лётчика не дошла).

Скорость уже 1100 км/час... В мозгу промелькнуло: предельная для безопасного катапультирования — 1200 км/час... Крен растёт, самолёт не управляемый... В наушниках наконец-то забеспокоилась аварийная “РИта”: “Маневр запредельный, маневр запредельный”. Это значит, что ещё мгновенье и самолёт свалится в неуправляемое падение. Тут уж и школа Васенина не спасёт... Руки Шепелева потянулись к рычагам катапультирования. Высота 16 тысяч 200 метров. Рывок. Взрыв пирозаряда мгновенно притянул лётчика за плечевые ремни к спинке кресла, выскочили ограничители разброса рук, автоматически сброшена откидная часть фонаря кабины и катапультное кресло по направляющим рельсам вылетело из самолёта. Лётчика мгновенно окатило бетоном встречного воздуха. Падение. Теперь жизнь лётчика была в “руках” железного механизма — высотного прибора, который по инструкции должен открыть парашют на высоте 3000 метров. Но то по инструкции... А пока над лётчиком трепыхался лоскут ткани всего в два квадратных метра стабилизирующего парашютика, а под башмаками — 16 километров бездны...

Мозг навязчиво сверлила одна мысль: всё ли правильно сделал? Затем, по мере приближения к земле, добавилась ещё одна: раскроется ли парашют? Размазаться со всего маху по земле что-то очень не хотелось. Слава Богу, хоть дышалось нормально: кислород из тринадцати маленьких аварийных баллончиков, расположенных в кресле, поступал в гермошлем исправно.

Лётчик с креслом пролетел уже больше десяти километров. Земля всё ближе. Холодок тревоги всё глубже и глубже в бешено колотящееся от напряжения сердце. Онемели, сжимая скобы катапультирования руки. Где-то внутри кресла продолжал “тикать”, отсчитывая высоту, тот самый приборчик, маленькая коробочка, от которой сейчас зависит его жизнь. И вдруг зажимы отпустили ноги, отделились ручки катапультирования, резко отлетел заголовник... Ещё толчок — и кресло отпустило лётчика из своих железных объятий. Сильный рывок... и через мгновение над головой Гены Шепелева распахнулся спасительный бутон парашюта. Сработал-таки приборчик-то!

До земли было ещё три километра, снижение замедлилось и наконец-то можно было перевести дух. Шепелеву очень захотелось глотнуть свежего воздуха. Левой рукой дотянулся до смотрового щитка гермошлема и лихорадочно начал искать шарик фиксирующей защёлки. Потянул за него ... и в лицо ударил прохладный осенний воздух. Лишь только в этот миг лётчик по-настоящему понял: жив!

Но оказалось, что ещё не все, выпавшие на его долю в тот день испытания, были позади. Сильный ветер предательски тащил его на высоченные сосны, возвышающиеся на окраине леса. Гена пытался управлять парашютом, да не тут-то было. Треск ломающихся сучьев и резкая боль в левой ноге. Очнулся на верхушке огромной вековой сосны. Все попытки высвободиться из опутавших его строп пресекала резкая, до потери сознания, боль в ноге. Без движений стало холодно. Неожиданно ощутил, что шлемофон и комбинезон, совершенно мокрые от пота. С надеждой посмотрел в небо. Там было тихо и пустынно...

После того как Шепелев катапультировался, самолёт на сверхзвуковой скорости в 1359 км/час с полыхающим двигателями огненной кометой понёсся к земле... Аварийная “Рита” выдавала в эфир одну команду за другой: “Борт 26, пожар правого двигателя”, “Убери обороты правого двигателя”, “Выключи двигатель”... Выполнять их уже было некому. Жить самолёту оставалось несколько секунд.

Шепелев о своём катапультировании доложить не успел и то, что в небе что-то случилось, в Щучине узнали не сразу. В тот день были полёты ещё и на аэродромах Лида, Барановичи, Пружаны, поэтому, когда руководителю полётов в Щучине подполковнику Николаю Сдибнову позвонили из районного центра управления воздушным движением Великие Луки и сказали, что где-то сработала аварийная “Рита” он не очень встревожился. Может что у них? Отметки от всех щучинских самолётов ещё были на экране локатора, а то, что МиГ-25БМ Шепелева уже падал ещё никто не знал. На всякий случай решили запросить все свои экипажи, находящиеся в воздухе. Взбудоражившая эфир аварийными сообщениями “Рита” затихла, но исчезла и отметка от самолёта Шепелева. Попытка установить с ним связь через находящихся в воздухе лётчиков Решетова, Силонова и Леонова ни к чему не привели.

В воздух срочно по тревоге подняли поисково-спасательный вертолёт Ми-8Т. Сначала обнаружили место падения самолёта, а затем по парашюту на сосне, лётчика. Доложили в Минск и дежурному генералу ЦКП ВВВС в Москву, а тот маршалу авиации А.Ефимову. По приказу маршала из подмосковных Люберец срочно вылетела для расследования причин аварии летающая лаборатория Ан-12ЛЛ из 13-го специнститута во главе с легендарным полковником А.Язокасом. Асы-исследователи причину установили быстро: разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя. И самое главное: лётчик не виноват. Заводской дефект. Лишь после этого у всех отлегло от сердца.

Потом, когда уже всё улеглось, и можно было посмеяться, до чего лётный люд уж очень охоч, спасатели, которые снимали Шепелева с сосны, поведали мне о последних злоключениях Гены. “Висел он, значит, висел на сосне, а тут глядь — по лесной дороге мужик на телеге едет. С пилой, с топором. То ли за дровами, то ли лесник. Тут наш Гена возьми да и начни кричать: спасай, мол, де, лётчика. Эх, знать бы ему, что дальше будет — язык бы себе откусил. Подбежал тот мужичок к сосне и айда её пилить. Гена аж похолодел от такой прыти. Это же надо было падать со стратосферы и выжить, а тут сейчас спилит дедуля дерево — и всё: хрясь об землю и прощай Родина. Как только не кричал, как только не молил, как только не крыл деда наш пилот. Тот знай себе, пилит и пилит, да ещё с ускорением. Торопится, знать, куда-то. И только, зависший над сосной наш поисковый вертолёт отогнал того деда прочь. Подняли мы Гену на борт и в Минск, в госпиталь. Спасли, значит от местного лесоруба.