Chabbit

На испытаниях в реальных условиях пикап проехал всего 409 км (ВИДЕО)

Первые экземпляры Tesla Cybertruck уже у своих владельцев, а некоторые из них даже использовались для независимых тестов. Один из них даже транслировался в прямом эфире в Интернете, показав интересный результат.

Пикапу удалось проехать 409 км вместо заявленных Агентством по охране окружающей среды (EPA) 511 км. Тест проводился в реальных дорожных условиях, и его авторы указали потенциальные факторы более низкого результата, а также то, чего стоит ожидать владельцам.

Тест проводился ранним утром на шоссе, чтобы минимизировать влияние дорожного движения на результаты . Водитель стартовал с полностью заряженным аккумулятором и вел Cybertruck до тех пор, пока его заряд не достиг 0% и он не смог двигаться дальше. Когда это произошло, пикап отбуксировали на зарядную станцию.

Стоит отметить, что рассматриваемый электромобиль представлен в версии Dual Motor Founders Series с 20-дюймовыми колесами и 35-дюймовыми вседорожными шинами. Эта комбинация должна обеспечивать максимальную дальность полета 511 км. Достигнутые 409 км представляют собой 21% значений, объявленных как EPA, так и Tesla.

Вероятно, при лучших дорожных условиях пикап преодолел бы больше километров. В данном случае температура воздуха составляла 7°C, и большую часть времени  электромобиль двигался с постоянной скоростью 112 км/ч (70 миль в час). Кроме того, испытания проводились в Техасе на относительно небольшой высоте. Оно, наряду со скоростью и температурой, влияет на пробег.

В дополнение к этим факторам  пикап также будет оснащен всесезонными шинами, которые также должны улучшить пробег. Для этой версии Cybertuck производитель заявлен пробег в 547 км на одном заряде, что, однако, еще далеко.

Больше интересного в нашей группе в Одноклассниках https://ok.ru/avtodromclub

Исследование Джона Хопкинса может заставить инженеров-строителей переосмыслить основы проектирования улиц и рекомендации по ширине полос движения.

Исследование Школы общественного здравоохранения Блумберга Джонса Хопкинса может заставить нас переосмыслить то, как мы смотрим на дороги. Исследование опровергло представление о том, что более широкие дороги безопаснее, поскольку на них больше места для ошибок, что снижает вероятность несчастных случаев.

Хотя автомобили становятся безопаснее, исследователи обнаружили, что сокращение ширины полос движения с соответствующими контексту ограничениями скорости оказалось безопаснее, чем дороги с более широкими полосами движения.

ДТП со смертельным исходом являются основной причиной смерти людей в возрасте от 1 до 54 лет в США. В стране также самый высокий уровень смертности на дорогах среди развитых стран: 11,6 смертей на 100 000 человек по сравнению с другими европейскими странами, которые составляют всего 1,3–3,2. Смертность пешеходов и велосипедистов также растет, о чем свидетельствует недавнее исследование Страхового института дорожной безопасности, которое обнаружило, что автомобили с квадратной передней частью, такие как самый продаваемый в Америке Ford F-150, опасны для других участников дорожного движения.

Первоначально исследование охватило 7670 участков улиц семи городов США; однако оно было сужено до 1117 случайно выбранных разделов со схожими характеристиками. Исследователи сосредоточились на взаимосвязи между 20 факторами проектирования улиц и другими показателями безопасности, охватывая аварии на каждом участке с 2017 по 2019 год. Собранные данные показали, что независимо от ширины полосы движения, будь то 9, 10 или 11 футов, не было никакой разницы. по количеству аварий.

Однако более широкие улицы с шириной 12-футовых полос значительно увеличили количество аварий по сравнению с дорогами с более узкими полосами движения.

«Наше исследование ширины городских полос показало, что вопреки нынешнему мнению, более широкие полосы в городских районах могут привести к большему количеству аварий и, в конечном итоге, к смертельному исходу», — сказал Шима Хамиди, доктор философии, директор Центра климатически оптимизированного транспорта при Школа Блумберга. «Что, если мы сможем сузить полосы движения, не жертвуя при этом безопасностью, и как мы можем лучше всего использовать дополнительное пространство в существующей инфраструктуре? Вот что мы хотим знать».

Исследователи также сосредоточили внимание на ограничениях скорости на этих улицах. Они обнаружили, что расширение полос движения на более низких скоростях (20–25 миль в час) не влияет на безопасность. Однако фактор опасности увеличивается, если эти ограничения скорости повышаются до 30–35 миль в час на дорогах с шириной полосы движения от 9 до 12 футов.

Исследователи определили, что на более широких дорогах с более высокими ограничениями скорости вероятность возникновения аварий в 1,5 раза выше, доказав, что эти дороги только позволяют водителям ехать быстрее и не являются более безопасными, несмотря на то, что правительство настаивает на том, чтобы автомобили были безопаснее для пешеходов.

Хотя по-прежнему существуют опасения по поводу заторов на дорогах, Хамиди заявил, что эти более узкие полосы замедлят скорость движения, а не увеличат ее. Сокращение этих полос поможет людям перейти на другие виды транспорта, такие как езда на велосипеде и ходьба, что может помочь сократить выбросы парниковых газов.

«Лучшей формой успокоения дорожного движения на улице, где нет устройств контроля скорости (и даже тех, которые могут), может быть сужение полосы движения», — сказал Джонатан Ларсен, директор транспортного отдела корпорации Солт-Лейк-Сити.