Электо зарядные станции в районе Аэропорт города Москвы
1. Не знаете как обстоят дела с электроавтомобилями в России - фатальная ошибка ! 2. Для примера возьмём район Москвы Аэропорт там проживает 82 000 человек 3. для того что бы понять сколько машин в этом районе 4. сравним число всех жителей города 13 104 000 человек 5. и все машины в нем 8 400 000 6. вычтем половину грузовых и не эксплуатируемых машин 7. получим соотношение 4 к 1 8. И значит в районе всего 20 500 авто , 9. а зарядных станций всего 6 штук с 13 розетками 10. Успокаивает только то , что электроавтомобилей 0,09 % от всех зарегистрированных 11. А это 18,5 машин 12. Хейтеры, как вы думаете, следующим покупателям элекроавтомобилей хватит зарядных станций ? 13. Люблю Вас ! )))
Наработки китайских ученых в области лазерных двигателей для подводных лодок могут иметь потенциал для развития космической отрасли. Об этом «Энергии+» рассказал кандидат технических наук, специалист по ракетным двигателям и ракетостроению Казанского национального исследовательского университета имени Туполева Булат Зиганшин.
По словам специалиста, пока оценить разработку китайских ученых по достоинству сложно, потому что обнародованные ими выводы являются результатом численного моделирования и требуют экспериментальной проверки. Однако сама концепция, отмечает эксперт, представляет интерес.
Теоретически мы можем использовать лазерные двигатели для коррекции орбиты или даже полноценного движения в космическом пространстве различных аппаратов — микро- и наноспутников. Для этого нужно заменить воду в качестве рабочего тела на газ — например, водород. Тогда, генерируя частые лазерные импульсы, можно будет вызывать образование плазмы, которая станет нагревать рабочее тело, заставлять его расширяться и выходить наружу, приводя аппарат в движение. С этой точки зрения предложенная китайскими коллегами идея имеет потенциал для исследования.
— Булат Зиганшин. Специалист по ракетным двигателям и ракетостроению, сотрудник отдела интеллектуальной собственности Казанского национального исследовательского университета.
Исследование китайских ученых, о котором идет речь, опубликовано в научном журнале Acta Optica Sinica. Команда под руководством Гэ Яня, доцента Школы механики и электротехники Харбинского инженерного университета в провинции Хэйлунцзян, предложила обшивать корпусы подводных лодок оптоволокном и пропускать через него лазерные импульсы. Согласно теории ученых, из-за этого вокруг лодки будут образовываться полости, заполненные перегретым водяным паром, а коэффициент сопротивления среды упадет.
Двигатель ТМЗ 8487.10-03 мощностью 450 л.с. разработан по заказу крупнейшего российского производителя дорожно-строительной техники.
В этом году партнёр ПАО «ТМЗ» – крупнейший российский производитель дорожно-строительной техники ООО «ДСТ-Урал» (г. Челябинск) выпустит десять новых тяжёлых гусеничных бульдозеров D30 массой 53 тонны с двигателями ТМЗ 8487.10-03 мощностью 450 л.с. Первые десять двигателей уже изготовлены и отправлены в адрес заказчика.
Над созданием двигателя для нового гусеничного бульдозера коллектив ТМЗ работал с 2022 года: был проведён комплекс опытно-конструкторских работ, собраны два опытных экземпляра двигателей. В 2023 году заместитель главного конструктора ПАО «ТМЗ» Александр Шевцов и начальник бюро ОГК Денис Королёв приняли участие в испытаниях бульдозера, побывали на производстве ДСТ-Урал и согласовали технические вопросы. В сентябре новый бульдозер был представлен на выставке СТРОЙДОРЭКСПО-2023, где потенциальным потребителям рассказали о преимуществах новой техники.
Благодаря мощному двигателю и оптимальной массе, обеспечивается максимальная производительность гусеничного бульдозера в сложных условиях эксплуатации.
Сейчас ООО «ДСТ-Урал» продолжает работу над тяжёлым бульдозером D30 с двигателем ТМЗ 8487.10-03 мощностью 450 л.с. В феврале в Тюменской области стартовал этап полевых испытаний головной машины. Специалисты отдела главного конструктора и бюро гарантийного обслуживания Тутаевского моторного завода находятся на связи с потребителем и в режиме онлайн отвечают на вопросы, связанные с особенностями эксплуатации и технического обслуживания двигателя.
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 7.
Вчера Интернет принес прекрасное видео «История создания автомобиля. Часть 1. Даймлер и Майбах. Где на 13:15 показан «Паровой автомобиль. 1860». Конечно это совсем не паровой автомобиль и совсем не 1860 г. А какой?
Правильный ответ. Барни Олдфилд за рулём гоночного бензинового автомобиля Christie V‑4 1907 года.
Aston Martin DBX707 появился в конце 2019 года и сразу же стал бестселлером английской компании. В 2022 году семейство пополнила топ-версия DBX707, которая стала самым мощным люксовым кроссовером. Теперь компания Aston Martin модернизировала DBX, однако из всей гаммы в строю осталась только та самая версия DBX707. Менее мощные модификации сняты с производства, и замены им не предусмотрено.
Экстерьер кроссовера практически не претерпел изменений. Отныне дверные ручки превентивно выдвигаются наружу, когда центральный замок разблокирован, а новые корпуса боковых зеркал регулируются вместе с отражающими элементами. В гамму цветов кузова включены пять дополнительных оттенков: черный Epsilon, желтый Helios, зеленые Sprint, Malachite и Aura. Наконец, еще один зеленый цвет Podium перестал быть эксклюзивом спецверсии AMR23 Edition (все совпадения с серией гос.номеров случайны. Но это не точно) и теперь доступен для окраски «обычных» машин.
AMR23 Edition
Основные изменения — в салоне. Передняя панель обновленного кроссовера сделана в стиле спорткаров DB12 и Vantage. Центральной консоли фактически больше нет, кнопки с нее перенесены на массивный центральный тоннель. Там же теперь располагается и джойстик управления коробкой передач. Новая медиасистема — с экраном на 10,25 дюйма и беспроводными протоколами Apple CarPlay и Android Auto.
Перед водителем расположены телевизор диагональю 12,3 дюйма и новый руль. Кроме того, уже в базе DBX707 оснащается 800-ваттной аудиосистемой с четырнадцатью динамиками, а за доплату предложена аппаратура Bowers & Wilkins на 1600 ватт.
Под капотом без изменений. Aston Martin DBX707 по-прежнему приводится в движение битурбомотором AMG V8 4.0, который выдает 707 л.с. и 900 Нм. Ему ассистирует девятиступенчатый автомат с мокрым фрикционом вместо гидротрансформатора. Привод полный, но муфту подключения передней оси можно принудительно отключить. Не изменились и штатные углерод-керамические тормоза с шестипоршневыми механизмами, диаметр дисков 420 мм спереди и 390 мм сзади. Зато пневмоподвеска и электронноуправляемые амортизаторы теперь с обновленными калибровками. Разгон до 100 км/ч занимает 3,3 с, максимальная скорость 310 км/ч. Производство обновленных кроссоверов Aston Martin DBX707 начнется к лету.
Как-то наткнулся я на любопытную статью Эдварда Р. Хьюитта о том, какой режим работы двигателя трактора оптимален. И вроде бы ничего особенного – но это 1919 год! Ведь ещё вовсю продаются такие забавные для нас трактора, как Moline Universal, Little Bull, Waterloo Boy… Да что там – Fordson только-только появился и займёт ¾ американского рынка лишь в следующем, 1920 году – а человек уже ставит и на доступном ему техническом уровне решает вопросы, которые и сегодня далеко не каждый инженер-сельхозник понимает.
Трактор Moline Universal, выпускался в США с 1916 по 1923 год. Любопытная машина, на примере которой можно увидеть, какого рода трактора были в ходу к 1919 году. Фото сделано в Дании, на соревнованиях по вспашке в 1920 году.
Ниже привожу перевод так удивившего меня отрывка из статьи Эдварда Р. Хьюитта «Принципы работы колесного сельскохозяйственного трактора», опубликованной Американским обществом сельскохозяйственных инженеров:
Топливная экономичность и переключение передач
Двигатель внутреннего сгорания обычного типа имеет один серьезный недостаток: если его перегрузить, он сразу останавливается, если только он не работает на такой скорости [вращения], которая находится за точкой максимального крутящего момента, и замедление позволяет увеличить крутящий момент. В этом случае нормальная нагрузка двигателя может быть немного увеличена за счет снижения скорости. При таких условиях эксплуатации очевидно, что на тракторе двигатель должен работать с нагрузкой ниже полной, иначе особенно сильная тяга на плуге или небольшой подъем приведут к остановке или необходимости переключения передач.
Поэтому обычно на тракторах переключают передачи таким образом, чтобы двигатель работал только при небольшом проценте от полной нагрузки – скажем, при 40% или 50%. Это обеспечивает фактор безопасности для перегрузок, а также для неисправных систем смазки и охлаждения, поскольку [такие] перегрузки [обычно] могут оказаться кратковременными.
Кривые на рис. 3, взятые как среднее значение испытаний, проведенных в течение нескольких лет в моей лаборатории на ряде хороших двигателей, показывают расход топлива при различных процентах полной нагрузки (все испытания проводились при постоянной скорости 1000 об/мин).
Рисунок 3 – Расход топлива при различной нагрузке по средним значениям из нескольких опытов.
[На рис. 3 По вертикальной оси – расход топлива в фунтах на л.с. в час. По горизонтальной оси внизу – процент нагрузки на двигатель при скорости вращения коленвала 1000 об/мин; вверху – разрежение во впускном коллекторе в дюймах ртутного столба. Кривые: 1 – Богатая смесь при холодном воздухе; 2 – Хорошая смесь при холодном воздухе; 3 – Наилучшие условия работы; 4 – Наилучший результат, возможный в цикле Отто.]
Нижняя кривая показывает наилучший расход топлива, который я получил при самом выгодном режиме эксплуатации. Кривую, обозначенную цифрой 1, можно принять за обычную практику [работы] коммерческих тракторов. Поскольку мы не можем постоянно работать при полной нагрузке и наилучшей экономичности, интересно посмотреть, насколько ниже этой точки мы можем опуститься, прежде чем увеличение расхода топлива станет очень заметным. Следует отметить, что на обычном двигателе мы не должны опускаться ниже 60% нагрузки, в то время как на лучших двигателях при хороших условиях можно получить расход топлива 0,66 фунта на л.с. в час при нагрузке 50%.
Тракторные двигатели не должны использоваться ниже этой отметки в течение длительного времени. Еще один момент, который следует отметить, это абсолютная необходимость [в таких системах] смазки и охлаждения двигателя, чтобы он мог работать все время при нагрузке от 50% до полной, если мы хотим получить хорошую экономию топлива. При этом трактор должен работать на определенных скоростях для достижения наилучших результатов при использовании орудий, а тяговое усилие этих орудий на одном и том же поле может отличаться от 100%, не говоря уже об уклонах и изменении сопротивления качению.
Как же тогда добиться хорошей экономии топлива, имея две ступени переключения скоростей? В моей первоначальной машине было три скорости; высокая скорость была зарезервирована для дорожного использования и не могла использоваться в поле, поэтому для реальной работы оставалось только две скорости. Я был вынужден установить [трансмиссию, имеющую] четыре скорости, чтобы иметь три скорости для работы в поле. Это соответственно 1, 2 и 3 мили в час при 1000 оборотах двигателя. Последняя скорость регулируется до 1200 об/мин. Таким образом, машина может постоянно использоваться при соответствующих условиях нагрузки для достижения наилучшей экономичности.
В качестве индикатора нагрузки двигателя я использую манометр всасывания на впускной трубе, который размечен так, чтобы тракторист понимал, что показания разрежения не должны превышать 8 дюймов ртутного столба, что соответствует 50% нагрузки. Эта точка была выбрана в качестве минимальной нагрузки, при которой двигатель [ещё] будет работать экономично. Если разрежение увеличиться больше этой отметки, водитель должен переключиться на более высокую передачу, чтобы сильнее нагрузить двигатель.
Это прямо противоположно практике туристических автомобилей, где мы переключаем передачи, потому что двигатель перегружен и нуждается в разгрузке. На тракторе – чем тяжелее нагрузка, тем лучше расход топлива и тем лучше финансовый результат, при условии, что двигатель способен выдержать эту нагрузку. Если мы хотим обеспечить экономичную работу – мы должны создавать двигатели, способные выдерживать полную мощность, и систему охлаждения, которая будет поддерживать их температуру в разумных пределах при любых условиях.
Ссылка на источник:
SAE Transactions, Vol. 14, Part I, pp. 83-111 Edward R Hewitt. The Principles Of The Wheeled Farm Tractor. 1919 https://doi.org/10.4271/190003
Автор статьи – Edward Ringwood Hewitt – замечательный человек, о котором стоит сказать пару слов. Инженер, изобретатель, писатель, и… известный рыболов-спортсмен.
Эдвард Р. Хьюитт родился 20 июня 1866 года в богатой семье, владевшей поместьем Рингвуд в штате Нью-Джерси (отсюда и его необычное второе имя). Он закончил Принстонский университет, затем учился в аспирантуре Берлинского университета и путешествовал по Европе. В Великобритании Эдвард Р. Хьюитт работал вместе с Хайремом Максимом (тем самым) над проектом аэроплана с паровым двигателем.
Находясь в Англии, Хьюитт также спроектировал автомобиль с 1-цилиндровым двигателем, который продавался компанией Adams Hewitt Company. В июне 1905 года Эдвард Р. Хьюитт основал компанию Hewitt Motor Company в Нью-Йорке. Одноцилиндровый двигатель вскоре устарел, и он переключил свое внимание на разработку двигателя для грузовика. С 1906 года его фирма строила грузовики под маркой Hewitt, которые неплохо продавались. В 1912 году компания была приобретена фирмой International Motor Corporation, которая производила грузовики под маркой Saurer, а также под маркой Mack, известной и поныне. Так, грузовик Mack AB был разработан под руководством Эдварда Р. Хьюитта. Этот грузовик вышел на рынок в 1914 году и стал первой серийной машиной марки Mack (до то того братья Макк изготавливали штучные автомобили).
Mack AB – первый серийный грузовик марки Mack.
Эдвард Р. Хьюитт продолжил работать в компании Mack Trucks в качестве консультанта до самой своей смерти. Но в его жизни были и другие занятия. Он проявлял большой интерес к химии, интересовался сельским хозяйством, исследовал свойства почву и пытался увеличить содержание витаминов в сене. Он написал брошюру об улучшении почв (Good Land from Poor Soil – издана в 1951 году) и брошюру о влиянии лецитина на здоровье человека (Lecithin and Health – издана в 1957 году, в год смерти автора).
Но с самого детства главным его увлечением была рыбалка. К 26 годам он уже успел порыбачить в Европе, Канаде и на американском Западе. Он одним из первых использовал подводную фотографию, чтобы снимать рыбу, клюющую на различные виды искусственных мушек. В 1918 году Эдвард Р. Хьюитт основал рыболовный лагерь под названием "Клуб Биг-Бенд" на 2700 акрах в горах Катскилл. Он был пионером в реконструкции ручьев для улучшении среды обитания форели и был создателем таких мушек, как Neversink Skater и Bi-Visible. Ему также принадлежит заслуга в создании небольшого одноручного удилища для ловли лосося, которое было большим усовершенствованием по сравнению с огромными двуручными удилищами, использовавшимися ранее. Эдвард Р. Хьюитт даже выпустил небольшой каталог, по которому люди могли приобрести разработанные им самим рыбацкие карты, с обозначением условий ловли, увеличительные стекла, смазки и пропитки для лески, а ткже различные мушки, которые он изготавливал лично.
Эдвард Р. Хьюитт за изготовлением своих мушек.
Он написал больше десяти книг, из них не менее 8 о рыбалке, часть из которых переиздавалась и в наше время: Secrets of the Salmon (1922) – переиздана в 2016 и 2022 г.г., Telling on the Trout (1926), Better Trout Streams (1931), Hewitt's Handbook of Fly Fishing (1933) – переиздана в 2021 г., Hewitt's Handbook of Stream Improvement (1934), Hewitt's Nymph Fly Fishing (1934), Hewitt's Handbook of Trout Raising and Stocking (1935), A Trout and Salmon Fisherman for 75 Years (1948) – переиздана в 2004 г.
Плюс автобиографические книги: Those Were the Days: Tales of a Long Life (1943), Days from Seventy-five to Ninety (1957 – издана в год смерти автора), а также книга о поместье его семьи: Ringwood Manor, the Home of the Hewitts (1946) – переиздана в 2023 г.
Как изобретатель Эдвард Р. Хюитт являлся обладателем 24 патентов, среди которых патент на обувь с оригинальной войлочной подошвой и патент на станок для изготовления струн для музыкальных инструментов. Кстати, он был коллекционером редких музыкальных инструментов – после его смерти коллекция была передана Музыкальному отделению Гарвардского университета.
И вот среди всего этого – серьёзная, если не сказать фундаментальная работа, демонстрирующая глубокое знание конструкции и режимов работы сельскохозяйственных тракторов. В 1919 году.
Умер Эдвард Рингвуд Хьюитт 14 февраля 1957 года – в возрасте 91 года.
Самый мощный водородный автомобиль в мире и первый в истории водородный автомобиль класса люкс. Водородный автомобиль НАМИ построен на базе разработанного ранее Aurus Senat. Но с точки зрения инжиниринга он имеет мало общего с серийными автомобилями бренда Aurus.
Силовая установка водородного седана состоит из трех электромоторов мощностью 250 кВт каждый. Два из них установлены на задней оси и один — на передней. Суммарная мощность — 1020 л.с.
Автомобиль снабжен тремя баллонами для хранения водорода, в них умещается до 8 кг газа. Запас хода седана достигает 870 км, разгон с места до 100 км/ч — менее 4 с.
Обновленный NAMI Hydrogen представлен на выставке «Иннопром. Центральная Азия», которая проходит с 22 по 24 апреля в Ташкенте. Водородный Aurus выставляется на стенде Минпромторга России.
С 2021 года НАМИ выпустил три версии водородного автомобиля.
Справка
Государственный научный центр Российской Федерации Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт „НАМИ“" — ведущая научная организация Российской Федерации в области развития автомобилестроения.
Porsche использует приставку GTS для обозначения самых драйверских версий своих моделей. У кроссовера Cayenne третьего поколения такая появилась в 2020 году, ей достался битурбомотор V8 4.0 вместо двигателя V6 на предыдущей модели. Правда, тогда «восьмерка» была сильно дефорсирована. Теперь представлен обновленный Porsche Cayenne GTS, и у него четырехлитровый мотор стал заметно мощнее.
Отдача выросла с 460 л.с. и 620 Нм до 500 л.с. и 660 Нм. Это было сделано для того, чтобы сохранить отрыв от модификации Cayenne S, ведь в прошлом году она тоже обзавелась битурбомотором V8 4.0 в варианте с отдачей 474 л.с. и 600 Нм. А версия GTS в табели о рангах все-таки должна располагаться выше, чем S версия. Кроссовер имеет восьмиступенчатый автомат и полноприводную трансмиссию, которая, как и у версии Cayenne Turbo GT, обладает собственным контуром охлаждения для лучшей выносливости во время быстрой езды. В результате обновленный Cayenne GTS разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с вместо 4,5 с у дореформенной версии. Максимальная скорость выросла с 270 до 275 км/ч.
Внешней особенностью модификации GTS стали агрессивные бамперы с развитыми воздухозаборниками а-ля Turbo GT, а также затемненная светотехника и небольшие логотипы GTS на кузове. Кроме того, комплект черного глянцевого декора включен в стандартную комплектацию. Завершают картину облегченные колеса RS Spyder диаметром 21 дюйм. А чтобы уменьшить массу еще на 25 кг, предложен опциональный пакет Lightweight Sport. Специфическими отличиями салона версии GTS стали комбинированная отделка с обильным использованием материала RaceTex и штатная аудиосистема Bose.
Уже в базе обновленный Cayenne GTS оснащается двухкамерной пневмоподвеской с адаптивными амортизаторами. Дорожный просвет уменьшен на 10 мм относительно других версий. За улучшение управляемости также отвечают увеличенный угол отрицательного развала передних колес и поворотные опоры, позаимствованные у модификации Turbo GT. Электронноуправляемый задний дифференциал PTV Plus устанавливается на все GTS без исключения, а вот за активные стабилизаторы (Porsche Dynamic Chassis Control) придется доплатить.
Обновленный Porsche Cayenne GTS будет выходить на рынки разных стран не одновременно. Например, в Великобритании он уже доступен для заказа по цене от 106 000 фунтов стерлингов (12 180 677 рублей)
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!