Закон США о судостроении покончит с господством Китая на морях⁠⁠

Перевод статьи the New York Times,где бывший CEO американской судостроительной компании рассуждает о крахе коммерческого судостроения США и предлагает большие государственные субсидии и программы для возрождения былого американского величия на этом поприще.

Сейчас на этом рынке господствуют лишь три страны-Китай,Южная Корея и Япония.

======

Вскоре после того, как президент Китая Си Цзиньпин пришел к власти, в речи 2013 года он поручил высшим лидерам Коммунистической партии превратить страну в “морскую сверхдержаву”.

Китай уже располагает крупнейшим в мире военно-морским флотом, хотя его способность противостоять военно-морским силам США остается под вопросом. Но лидеры в Пекине поняли, что морская мощь измеряется не только огневой мощью.

Успех в коммерческом судоходстве будет иметь “большое и далеко идущее значение” для национальной мощи и безопасности Китая, заявил тогда г-н Си на заседании Политбюро, напомнив партии, что на протяжении всей истории самыми могущественными нациями были те, которые контролировали моря. Почти десять лет спустя видение господина Си стало реальностью.

Китай превратился в глобальную морскую державу с тысячами коммерческих судов, курсирующих по морским путям, обширной судостроительной промышленностью, способной производить больше судов, и таким доминированием в глобальных цепочках поставок, что это может поставить Соединенные Штаты на колени в конфликте.

Экономика США сильно зависит от товаров и ресурсов из Китая и Восточной Азии, транспортируемых по судоходным сетям, которые все больше находятся под контролем китайских интересов. Китай, включая Гонконг, владеет большим количеством коммерческих судов, чем любая другая страна — почти вдвое больше, чем Греция, занявшая второе место. Она строит около половины крупных коммерческих судов в мире, по сравнению всего с 3 процентами в 1993 году, и производит 96 процентов контейнеров для сухих перевозок в мире.

Китайские компании получили доли в морских терминалах и инфраструктуре по всему миру, включая некоторые терминалы в США, благодаря инициативе "Один пояс и один путь", глобальному плану г—на Си по расширению экономического охвата его страны. А консультативный орган Конгресса предупредил, что Пекин может использовать данные о доставке для отслеживания перемещения грузов в коммерческих или стратегических целях. Это включает в себя перемещение военной техники США, большая часть которой перевозится коммерческими перевозками.

Подавляющая часть торговли США с Китаем осуществляется по морю, и Соединенные Штаты зависят от китайского импорта компьютеров, смартфонов, технических компонентов и основного оборудования. Но Китай также доминирует в мировом производстве специализированных товаров, таких как рафинированный литий и редкоземельные продукты, важные компоненты в ряде высокотехнологичных продуктов, в том числе для военного применения.

Риск чрезмерной зависимости от потенциальных противников стал очевидным благодаря тому, что Россия ограничивает поставки природного газа в Западную Европу, что привело к резкому росту цен и сокращению поставок по мере приближения зимы. Америка ощутила собственную уязвимость, когда резко возросший спрос на маски и средства индивидуальной защиты китайского производства в начале пандемии заставил Китай приостановить поставки, а последующий тупик в цепочке поставок вызвал хаос для импортеров и экспортеров США.

Если Китай и Соединенные Штаты начнут войну из-за Тайваня, Пекин может приказать китайским судоходным компаниям вмешиваться в поставки товаров или ресурсов в США. Пекин демонстрировал свою готовность действовать жестко и в других случаях, включая блокирование ряда импортных товаров из Австралии после того, как он призвал к расследованию источника коронавируса. Сбои в торговле нанесут ущерб и Китаю. Но авторитарным режимам легче подавить инакомыслие, чем просить своих граждан терпеть экономические страдания, и Пекин стремится оградить себя от таких потрясений за счет экономического разрыва с Соединенными Штатами.

Америка была ведущим судостроителем в мире после Второй мировой войны. Но в 1981 году правительство отменило важную программу субсидирования, предоставив американским верфям возможность напрямую конкурировать с иностранными конкурентами, пользующимися значительными субсидиями. Воздействие было серьезным: судостроители США поставляли в среднем около 16 кораблей в год в течение десятилетия, закончившегося в 2018 году, в основном для использования ВМС или береговой охраной; В конце прошлого года китайские верфи получили заказы на 1529 крупных коммерческих судов. В конце 2021 года под флагом США плавало менее 200 таких судов по сравнению с более чем 5000 китайских судов. Из-за неблагоприятной налоговой политики и других неблагоприятных факторов конкуренции последняя из крупных судоходных компаний США в 1990-х годах продала свою продукцию иностранным покупателям.

Закон о чипах и науке, принятый Конгрессом в июле для диверсификации глобальных источников полупроводников Америки и поддержки американских производителей, показал, что можно сделать, когда есть двустороннее признание рисков, с которыми сталкивается страна.

Америке нужен «США». Закон о судах», который устанавливает четкую национальную морскую стратегию, направляет инвестиции в развитие судостроительной промышленной базы страны и включает финансовую и другую поддержку, чтобы помочь американским судостроителям и судоходным компаниям вернуть утраченные позиции на международных рынках. Соединенным Штатам также необходимо заменить свой флот, состоящий в основном из устаревших кораблей, которые находятся в резерве для перевозки военных грузов во время заморского конфликта, как это было успешно сделано во время войны в Персидском заливе и что может понадобиться в конфликте из-за Тайваня.

Все это должно сопровождаться стремлением нанять, обучить и удержать десятки тысяч квалифицированных американских рабочих, которые потребуются для возрождения этой отрасли. В Соединенных Штатах имеется мощная базовая инфраструктура морского образования, включая федеральную академию торгового флота, академии шести штатов и различные другие программы. Но судостроение — тяжелая работа, а работа на коммерческих судах может означать недели вдали от дома. Нужны агрессивные программы найма, начиная со средней школы, с искренним посланием о том, что строительство и эксплуатация кораблей могут быть безопасным и полезным выбором карьеры, который поможет сделать Америку сильнее.

Необходимо изменить и более широкий взгляд на регулирование, начиная с нынешней системы международного судоходства, которая позволяет судам, зарегистрированным в странах с «удобным флагом», таких как Либерия, перевозить американские грузы, напрямую конкурируя с судами, плавающими под флагом США. В этих странах часто действуют минимальные стандарты безопасности, труда и окружающей среды, что позволяет судам эксплуатироваться с меньшими затратами, что ставит в невыгодное положение более строго регулируемые суда США.

Противодействие доминированию Китая на море потребует времени, денег и усилий. Но если нам не удастся диверсифицировать американские источники импорта и восстановить некоторый контроль над глобальной цепочкой морских поставок, Соединенные Штаты могут оказаться в конфронтации с Китаем, причем одна рука будет связана за спиной.

https://www.nytimes.com/2022/10/03/opinion/china-us-shipping...