ЯК-18. Учебная "парта" пилотов СССР⁠⁠

Самолет из коллекции музея КБ Яковлева,выставленного в музее техники Вадима Задорожного: Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т. Было построено более 8 тысяч самолетов.

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930 годы УТ-2. Появился вариант УТ-2Л,именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Конструкция Як-18 воплощала и ряд существенных новшеств. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени.

Строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, совершил первый полет 6 мая 1946 года (летчик-испытатель Г.С. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая 1946 года. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 года и проходил заводские испытания до 6 июня 1946 года. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.

ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары, Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.

По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 года) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС 2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР 623-216с от 21 марта 1948 года. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом. Головным по выпуску новой машины назначили завод 272, который должен был дать первые серийные Як-18 уже в мае 1947 года. Он должен был не только освоить производство, но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам 116 и 135. 14 февраля 1947 года из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки. В то же время, завод не имел собственного КБ. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны.

Общее количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся различные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов - например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в т.ч. 3043 - на заводе 116.

КБ делало постоянно доработки,в частности усилению подвергся каркас фюзеляжа в районе 1-го и 8-го шпангоутов, изменилась компоновка приборных досок в обеих кабинах в соответствии с новыми требованиями ВВС, было улучшено кабинное освещение, устранены слепящий эффект посадочной фары и опасность возгорания двигателя,была устранена тряска на оборотах 950-1350 об/мин, самопроизвольное открытие фонаря в полете, установили радиополукомпас, улучшили конструкцию узлов навески рулей высоты и направления.

В сентябре 1949 году в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование - радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонаре кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха в кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.

С начала 1950 годов на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет отдавался поставкам этих машин в ВВС,в военные летные школы и училища.

Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е. рулили змейкой. Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и, держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой.

Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Устойчивый, хорошо отцентрированный, он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, очень просто его можно было тут же вывести. Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.

В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 году во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырех Як-18.

Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. У нас на Северке это практиковал Егор Александрович Щукин на Як-52:-)))

В активе Як-18 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 года на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 году мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209,6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.

Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков.

В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так, в документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем.

Несколько Як-18, сохранились в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як-18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С. Яковлева(ныне в музее техники Задорожного). В 1961 году Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 на котором учился летать Гагарин. Два Як-18А были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 году предприятием Авион, которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым 31 в 1999 году демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 года на авиашоу Легенды мировой авиации в Монино, где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.

ЛТХ:

Модификация Як-18 Як-18А

Размах крыла, м 10.60 10.60

Длина самолета,м 8.03 8.18

Высота самолета,м 3.35

Площадь крыла,м2 17.80 17.80

Масса, кг

пустого самолета 769 1025

максимальная взлетная 1085 1316

Внутренне топливо, л 130

Тип двигателя 1 ПД М-11ФР 1 ПД Прогресс АИ-14Р

Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 260

Максимальная скорость, км/ч 250 263

Крейсерская скорость, км/ч 205 215

Практическая дальность, км 1080 725

Практический потолок, м 6000 5000

Экипаж, чел 2 2