Вся правда про коробки передач. Часть 4. Сложные «роботы»
В отличие от рассмотренной в третьей части трансмиссии АМТ, преселективные «роботы» с двойным сцеплением (будем называть их DCT от английского Double Clutch Transmission) не являются половинчатым решением, построенным на базе обычной механической коробки. Это самостоятельная, гораздо более сложная и дорогая технология, предполагающая совершенно иной уровень комфорта и КПД.
Главной особенностью DCT является то, что одно сцепление обслуживает нечетные передачи и задний ход, а второе – четные передачи. При этом оба они работают синхронно. Например, при переключении со второй на третью «четное» сцепление начинает размыкаться, а «нечетное» - одновременно с ним смыкаться. То есть, передача эстафеты от одной передачи к другой происходит быстро и плавно, без потери времени и разрыва передаваемого на колеса тягового усилия.
Благодаря этому КПД преселективных «роботов» выше не только по сравнению с гидромеханическими «автоматами», вариаторами и АМТ, но даже по сравнению с обычной «механикой». Посмотрите технические характеристики машин с DCТ: до 100 км/ч они разгоняются быстрее и потребляют топлива меньше своих «механических» собратьев. Причем цифры на бумаге полностью подтверждаются на практике.
Получается идеальная автоматическая трансмиссия? Я бы так не сказал…
«Сухие»…
DCT бывают как с сухими сцеплениями, так и с мокрыми, работающими в масляной ванне. С моторами, обладающими крутящим моментом до 250 Нм, обычно сочетаются «сухие» коробки, а с более тяговитыми – «мокрые». Первые дешевле и несколько эффективнее в плане КПД, но…
Как мы уже говорили, сухое сцепление не может долго проскальзывать и плавно наращивать передаваемое на колеса тяговое усилие. Поэтому проблемы с быстрым износом дисков сцеплений, а также со способностью плавно тронуться с места на скользких покрытиях или с большой нагрузкой для «сухих» DCT также актуальны, как и для простейших «роботов» АМТ.
И даже более актуальны, поскольку в угоду комфорту и КПД почти все DCT настроены таким образом, что при остановке с селектором в позиции «D» сцепление размыкается не полностью, а вращается с небольшим трением, пребывая в «боевой готовности» к старту. Поэтому если при толкотне в пробках селектор не переводить в нейтраль, сухое сцепление быстро перегревается, и машина начинает дергаться.
Больше всего достается «нечетному» сцеплению, отвечающему за старты с места. Но как только его диск становится хотя бы немногим тоньше «четного», в синхронности их работы появляется рассогласованность, и машина при переключениях начинает дергаться. При этом менять приходится оба сцепления, поскольку они являются единой деталью. Если заводская гарантия уже закончилась – на автоматические сцепления она распространяется - это обходится в 70 000-100 000 руб…
Конечно, конструкторы постоянно совершенствуют DCT, подбирая для сцеплений более износостойкие материалы и оптимизируя алгоритм их работы. Но законы физики не обманешь: сухое сцепление, управляемое не водителем, а искусственным интеллектом, не может работать эффективно и долго.
Один мой знакомый купил Джетту 2013 года выпуска с «сорок восьмой» версией доработки DCT (по-фольксвагеновски – DSG). Да, по сравнению с ранними «сухими» DSG, которые ужасны не только в плане выносливости, но и надежности, она стала лучше. Но когда однажды знакомому пришлось бросить машину в сугробе, попытки выбраться самостоятельно пришлось оставить не потому, что Jetta не могла этого сделать, а потому, что салон почти сразу же наполнился ароматом паленого сцепления…
Другой человек провел отпуск в горах на Yeti 2014 года с «сухой» DSG и прицепом далеко не максимальной разрешенной массы. Через две недели вернулся на дергающейся машине с приговоренным сцеплением…
Вы готовы эксплуатировать автомобиль в тепличных условиях, избегая длительной толкотни в пробках, буксования в сугробах и прочих больших нагрузок? Если не готовы, я бы не рекомендовал связываться с «сухой» DCT. Даже если оснащенная ей машина во всем остальном очень привлекательна.
…и «мокрые»
Из всех «роботов» на сегодняшний день жизнеспособными выглядят лишь DCT с мокрыми сцеплениями, работающими в масле. Они меньше греются в дорожных заторах, позволяют более плавно трогаться с места на скользкой поверхности и потенциально лучше справляются с большими нагрузками.
Однако все познается в сравнении. Даже правильно спроектированная и настроенная «мокрая» DCT ни в одной из этих дисциплин не сравнится с классическим гидромеханическим «автоматом». Пусть не со второй-третьей, а с пятой-седьмой попытки тронуться в вязком песке или грязи мокрые сцепления все равно перегреваются.
Но для эксплуатации с умеренными нагрузками «мокрая» DCT – вполне приемлемое решение. А если вспомнить о преимуществах в динамике и расходе топлива, «мокрую» версию DCT можно даже рекомендовать. Главное, чтобы трансмиссия интересующей Вас машины была технически беспроблемной. Выяснять это надо, естественно, не у продавцов…
Что в итоге?
Итак, мы рассмотрели все типы автоматических трансмиссий. Еще раз повторюсь: неудачной в плане функциональности или надежности может быть любая из них – и «робот», и вариатор, и классическая «гидромеханика».
Если же говорить о функциональных различиях, откровенно нежизнеспособны лишь простейшие «роботы» АМТ. DCT с сухими сцеплениями значительно превосходят их по комфорту, но в плане старта на скользкой поверхности и работы с большими нагрузками также несостоятельны.
Наиболее совершенная на сегодняшний день конструкция – классическая «гидромеханика». В современном исполнении она может быть как плавно-экономичной, так и спортивной - умеющей держать выбранную передачу и тормозить двигателем. Но самое главное, что это единственный тип автоматической трансмиссии, позволяющий эффективно и долго работать с большими нагрузками.
Вариатор несколько превосходит «гидромеханику» по плавности «переключений», а DCT с мокрыми сцеплениями – по КПД. Но в обмен на небольшие преимущества тот и другой предполагают серьезные ограничения по части работы в тяжелых условиях.
Поэтому резюме таково. Если Вы планируете эксплуатацию с большими нагрузками – только «гидромеханика», причем хорошо себя зарекомендовавшая. Если нет, упираться в нее вовсе не обязательно - вариатор и «мокрая» DCT имеют точно такое же право на жизнь.
Тем более, что привлекательность автомобиля определяется не только трансмиссией. Что толку, если коробка будет лучшей в классе, зато салон слишком тесным или подвеска невыносимо жесткой?
Однако правы будут и те, кто поставят вопрос по-другому: зачем покупать машину с заведомыми ограничениями, если существует «гидромеханика», в которой этих ограничений нет? Тоже логично…
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
Источник:https://autorambler.ru/journal/advice/robot-robotu-rozn-5609...
