Почему не получилось построить железную дорогу на Сахалин
Вопрос устойчивой транспортной связи между материком и островом Сахалин будоражит умы инженеров и проектировщиков уже не одно столетие. Ещё во второй половине 19 века предлагались идеи по соединению острова с «большой землёй», чтобы снабжение Сахалина, да и просто путь туда, не зависели от капризов погоды.
Исторически не установлено, кто именно стал первым автором идеи по соединению материка с Сахалином. Первое упоминание о подобном проекте, имеющее документальное подтверждение, стала записка, поданная в 1892 году харьковским купцом Гудковым на имя приамурского губернатора барона А. Корфа. В ней предлагалось построить дамбу через пролив Невельского, которая помогла бы конкам попадать на остров. Как отнёсся губернатор к этой идее, не ясно, но, судя по тому, что никаких реальных шагов по воплощению идеи предпринято не было, скорее всего, проект понимания не нашёл.
В 1950 году о соединении Сахалина с материком вновь серьезно задумались. Поднимая на ноги страну после Второй мировой войны, в руководстве СССР совершенно справедливо начали задумываться об улучшении транспортной ситуации в сахалинском направлении и решении множества стратегических военных вопросов, внесённых войной на повестку дня.
А для того, чтобы потенциальному врагу было нелегко прервать устойчивую связь Сахалина с «большой землёй», решили, что самый лучший вариант — не мост, а тоннель. К нему сложно подобраться с берега и очень сложно повредить при помощи флота. Через тоннель должна была пройти железная дорога, берущая начало в Комсомольске-на-Амуре и затем следующая уже по имеющейся на острове магистрали до станции «Победино», что на южной половине Сахалина.
Постановление Совета Министров СССР, дающее старт работам по возведению тоннеля от мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине, было издано в мае 1950 года под грифом «совершенно секретно». Документ предписывал запроектировать и построить железную дорогу, начинающуюся в Комсомольске-на-Амуре, проходящую через будущий тоннель и далее протягивающуюся к действующим линиям в сторону станции «Победино» на юге Сахалина, Министерству внутренних дел. Проектирование и строительство самого тоннеля было предписано Министерству путей сообщения. Приступать к реализации постановления нужно было немедленно, тем более, что на все основные работы отводилось всего пять лет: объект нужно было сдать к 1955 году.
Размах строительства был по-настоящему большевистский: в общей сложности предстояло построить не только почти 10 км тоннеля, но и больше тысячи километров железнодорожных путей как на материке, так и на Сахалине. Реализовать стройку подобного масштаба могло в СССР только доверили ведомству МВД с его сетью исправительно-трудовых лагерей.
Стройка тоннеля под Татарским проливом была остановлена после смерти Иосифа Сталина в 1953 году. Последовавшая за этим широкая амнистия заключённых попросту лишила её основной рабочей силы и проект решили свернуть. За более чем два с половиной года строительства в Хабаровском крае было проложено 120 километров линий от станции «Селихин» до станции «Чёрный мыс» (упразднена в 2010 году), в районе возводившейся одновременно паромной переправы отсыпаны дамбы и сделаны приготовления к сооружению пирсов.
Что же касается строительства самого тоннеля, то для него на мысе Лазарева успели прорыть ствол шахты и насыпать существующий и поныне искусственный остров диаметром около 90 м в Татарском проливе. Он нужен был для проходки вертикальных шахтных стволов. Также в 50 км от места стройки был сделан задел под уникальную в своём роде подземную электростанцию, которая могла бы обеспечить энергией весь тоннель и подъезды к нему.
На сахалинской части так и нереализованного проекта не успели построить ни одного километра железной дороги. Виной тому были условия, в которых приходилось работать заключённым. Всё, что оставила после себя грандиозная стройка здесь — это грунтовая автодорога. Впоследствии по ней возили древесину.