раскрыть ветку (13)
раскрыть ветку (12)
Ноу, она уходит на трение и тепловыделение.
Здесь иначе никак, есть генераторы подключенные к колесным парам, но чисто на тормозном трении они особо эффекта не дадут, они для других целей
раскрыть ветку (6)
Хорошо, у вас движется поезд. Вам надо его остановить. Без использования контактных тормозов. Сколько для этого нужно энергии?
Ровно столько же сколько уйдёт на трение и тепло. Так если нет разницы, то зачем платить больше?)
раскрыть ветку (5)
есть 3 способа торможения (мб больше?) обратная тяга - мы тратим дополнительную энергию на торможение. колодки - кинетическая энергия сама переходит в тепло. и рекуперация - мы ниче не тратим, а даже получаем электричество от генераторов.
так что разница есть. а вы кажется смотрите на одно и тоже просто под разными углами) изначальный коммент был видимо про то что можно было не в тепло преобразовать энергию, а во что-то более полезное типа электричества.
раскрыть ветку (3)
Обычно, где есть возможность рекуперации её применяют. В остальных случаях, это или дорого или нет необходимости.
Обратная тяга это круто!) Правда, лет этак за 20 я такого на рельсовом транспорте не видел.
раскрыть ветку (2)
Обратная тяга это круто!) Правда, лет этак за 20 я такого на рельсовом транспорте не видел.
почему не видел? либо это шутка, либо я чего-то не понял. я вот про это. https://ru.wikipedia.org/wiki/Реверсивное_торможение
раскрыть ветку (1)
В технике встречается очень сильно редко. Потому что связанно с повышенным износом частей сопряжения. При применении на электротранспорте, резко повышается износ двигателей. Перегрев тиристоров и их быстрый выход.
Говорю исходя из своего личного опыта.
Но тогда нужно возить электродвигатели с рекуперацией которые будут требовать большего расхода топлива (чтобы их перевозить), будут быстро изнашиваться, и будут менее надежными
раскрыть ветку (4)
Вся штука в том, куда её потом из этой сети девать. По факту при начале рекуперативного торможения и отсутствии активных потребителей на данном фидерном участке, отдача в сеть закончится как только напряжение в этой сети повысится до срабатывания реле максимального напряжения. И дальше рекуперативное торможение перейдёт в реостатное, то есть тепло будут вырабатывать уже не колодки, а пуско-тормозные сопротивления, на которых будет гаситься энергия, полученная в процессе электрического торможения. Но если есть потребитель, например грузовой в гору поднимается в тяге, то ему можно помочь, конечно, рекуперацию твою он радостно скушает.
раскрыть ветку (3)
Ок, это был как один из примеров куда девать энергию. Полно и других вариантов, таких как:
- Заряжать батареи/конденсаторы самого состава, что бы использовать тягу электродвигателей для помощи при разгоне (а-ля KERS а F1)
- Раскручивать маховик этим же торможением, опять же, для помощи при разгоне в будущем (подобное на поршах вроде использовалось раньше)
раскрыть ветку (2)
Замечательно! А потом оказывается, что батареи для такой махины занимают какое-то место, у них есть ресурс, их надо обслуживать и утилизировать. Сколько это будет стоить, и сколько стоят копеечные колодки.
Маховик вещь большая. А еще большей будет система сцепления, по хорошему их будет две. Одна для забора мощности, вторая для возврата.
Аккумуляторные батареи заряжаются всю дорогу, только они к тяге не имеют отношения, ставить же силовые аккумуляторные элементы на электровоз - это охереть как дорого и сложно в обслуживании. С маховиком предположение интересное, только по факту на электровозе не очень уживается. Каковы должны быть характеристики маховика, чтобы хоть немножко помочь тяге впоследствии? Куда эту громадину устанавливать? Это не легонькая машинка, везущая саму себя, и даже не фура, тут веса в грузовом движении до 6000 тонн и более. На пассажирских электровозах, даже там, где применяют электродинамическое торможение, воизбежание реакций по составу им могут машину немного придержать, но до остановки или полным служебным для резкого снижения скорости практически не пользуются.
Железная дорога
3.7K поста6.4K подписчик