История "русского мотора" ч2
Двигатели внутреннего сгорания.
Естественно, что процессом вечной делёжки всегда управляло мудрое российское правительство. Ещё до начала делёжки наследства Шарикова, в 1860 г, французский иностранец механик Ленуар, которому явно делить было просто нечего, изобрёл первый в мире двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Мотор Ленуара без предварительного сжатия рабочей смеси работающий на светильном газе и воздухе обладал КПД всего в 4,5 % но это был первый в мире ДВС. Вообще то ДВС появился как раз в то время когда в иностранный быт широко вошёл придуманный иностранцами светильный газ (светильным газом бездельники-иностранцы придумали освещать свои жилища порока и разврата). Поскольку иностранцы разработали способы промышленного производства указанного газа в громадных количествах, девать его стало некуда и им (от безделья) пришлось придумывать ДВС. В России тем временем боролись (как обычно) с последствиями крепостного рабства, и пытались поделить (как обычно) землю поэтому дурацкий иностранный газ нам был вообще не нужен. Разве, что русским барам "элите", поскольку баре активно осваивали иностранный секс при ясном освещении, чтоб было видать в кого собственно сувать.
В 1862 г, простой кёльнский купец Отто которому просто было нечего делать в благополучной Германии, строит первые ДВС со сжатием рабочей смеси, однако несовершенство конструкции (главным образом сильные разрушительные стуки, из которых иностранцы впоследствии поняли про детонацию и опережение зажигания) не позволяют добиться значительных результатов. Затем Отто совместно с присоединившимся к нему местным иностранцем- бездельником Лангеном в 1864 г, создаёт несколько типов ДВС моторов на светильном газе, проверяя разные принципы работы. В связи с некоторыми техническими трудностями (но не идеями) Отто с Лангеном сначала создали вакуумный ДВС (атмосферную машину) доведя КПД уже до 14-15%.
В 1875 г, иностранец-бездельник Gilles построил несколько усовершенствованный вариант двигателя Отто-Лангена доведя КПД до 17-18%.
В России в то время усовершенствовали вертикали власти плавно изгибая их до горизонтального положения. Было очень много работы, не до КПД короче было.
В 1875 г, неуёмный бездельник Отто возвращается к своей идее четырёхтактного двигателя на светильном газе и удачно используя наработки французского инженера-дармоеда Beau de Roches конструирует прототип современного четырёхтактного двигателя. В этом двигателе был достигнут КПД в те же 15%, но уже при значительно меньшем размере рабочего цилиндра.
Параллельно конструктивному совершенствованию двигателя возрастала его мощность и КПД. Первые серийные двигатели Отто завода Дейтца мощностью в 4 л.с. в 1877 г , дошли до мощности в 100 л.с. уже в конце 1880-х годов. Заслуга во внедрении ДВС принадлежит лично глупому басурманину Отто и заводу Дейтца. С 1895 г, когда пошло использование придуманного заграницей более калорийного, чем светильный доменного газа, ДВС Отто пошли так быстро развиваться, что уже в начале 20-века достигли мощности до 1000 л.с. и более на один цилиндр.
Например, на парижской выставке 1900 г, иностранный одноцилиндровый двигатель общества Коккериль "Simplex" при диаметре цилиндра 1,3 м, и ходе поршня в 1,4 м развивал мощность в 1000 л.с., давление на шатуне в момент вспышки составляло 350000 кг. В самых больших иностранных паровых машинах иностранные конструкторы не имели столь больших усилий.
В то время когда Отто развивал свой четырёхтактный двигатель иностранный бездельник Клерк придумал двухтактный ДВС, а иностранные дураки и бездельники Охельхейзер, Кертинг, и завод Бенье, технически развили этот ДВС.
За все время развития ДВС ни одного отечественного "двигателестроителя" и близко к теме ДВС не прикасались, поскольку в России в те времена учёные и инженеры бойко осваивали "конструирование" паровых двигателей, освоенных за 40 лет до них иностранцами.
Одновременно с ДВС на газе заграницей развивались и ДВС на жидком топливе (хотя сначала это направление считалось малоэффективным). Особо бойко иностранные бездельники и дураки стали развивать ДВС на жидком топливе, после того как недоучка иностранец Дизель в 1893 г изобрёл двигатель своего имени. Интересно, что в полном соответствии с моей теорией о невозможности нормальной работы в России у Дизеля был ученик со славянской фамилией Павликовский, но он в России не работал, он всю жизнь работал в Германии, даже после гибели самого Дизеля. Не мог он в России работать. Впрочем, Павликовский мог быть и вообще не русским, а поляком.
Далее иностранцы изобрели все конструкции многоцилиндровых двигателей с разнообразным расположением цилиндров, роторные двигатели Ванкеля, всяческие карбюраторы и инжекторы, всяческие турбонагнетатели (Бюхи) и глушители, генераторы, стартеры, аккумуляторы и пр.пр.
В конструкции ДВС в принципы их регулирования много сил вложили также иностранные дураки олухи и бездельники Кертинг, Тиссен, Рейнгардт, Месс, Дейтц, Аванс, Люцимейер и др. иностранные олухи царя небесного.
Интересно, что уже в 1909г, когда "россияне" уже примеривались как бы "все взять и поделить" иностранцы Луис и Лорен Сегуин построили двигатель "Гном" который при 50кг веса давал мощность в 34 л/с.
И вот последнее сообщение от 2003г. Американец Фрэнк Киоппел придумал новый двухтактный двигатель на бензине без примеси масла.
Газовые турбины.
Газовые турбины начали развиваться заграницей ещё с конца 19-го века. В те времена в России не знали не токмо газовых турбин, но даже и примитивной канализации. В 1903 г, первую работоспособную газовую турбину в которой газы выбрасывались из вращающихся сопел по типу сегнерова колеса (т.е. реактивного типа) построил Караводин в Париже. Турбина развивала мощность в 1,6 л.с. и имела КПД около 2,4 %. Интересно, что в точном соответствии с моей теорией (невозможности нормальной работы русских изобретателей в России) Караводин (фамилия как будто славянская) работал в Париже а вовсе не в России.
Но, скорее всего Караводин был серб, или болгарин. Несколько позже иностранец Жельи в Будапеште испытывал подобную пульсирующую турбину реактивного типа с числом оборотов до 1110 об/мин. В 1903-1904 гг, французская фирма Societe anonume des Turbomoteurs в Париже по проекту иностранцев Арманго и Лемаля построила газовую турбину с колесом типа Лаваль диаметр колеса турбины составлял 150 мм, число оборотов турбины 20000 об/мин. Компрессор турбины был поршневой. Мощность турбины равнялась 25 л.с. топливом служил парафин, температура в камере сгорания охлаждаемой водой составляла 1600 С, температура газов на выходе из турбины 500 С. КПД турбины составлял 4%. Другая газовая турбина указанных иностранных изобретателей с рабочим колесом Кертиса диаметром уже в 950 мм! и числом оборотов колеса 4250 об/мин, развивала мощность в 500 л.с. имея уже 3-х корпусный 22 ступенчатый турбокомпрессор!, выполненный по проекту иностранца Рамо фирмой Brown Boveri C-ie. КПД турбины был невелик, всего 3%, однако на ней ещё в то время когда "россияне" как бусы и зеркальца рассматривали появившиеся иностранные телефоны и граммофоны (точь в точь как теперь мобилы) иностранцы отрабатывали принципы конструирования турбокомпрессоров и охлаждения камер сгорания и самой турбины. Интересно, что уже тогда и диск и каждая лопатка этой древней газовой турбины охлаждалась водой. Турбина работала на керосине т.е. на вполне современном авиационном турбинном топливе.
Одну из первых пульсирующих газовых турбин построил иностранец Гольцварт, КПД турбин Гольцварта составлял уже 14-17%, хотя турбины Гольцварта были не постоянного давлении горения, а пульсирующего типа. Турбины Гольцварта в 1910 г, имели мощность в 1000 л.с. а в 1920 г, уже в 5000 кВт.
Иностранцы Нернст, Мааг, Дэнлоп, Штауберт, и множество иностранных фирм, например, Бишоф, Вестингауз, Хартманн, Баутц, Сименс-Шукерт, Круп, и т.д. и т.п. ещё до второй мировой войны имели значительный задел по конструированию газовых турбин просто неизвестных тогда в России. Это и позволило немецким фашистам во время войны создать серийные авиационные реактивные двигатели (см. " АПЛ Курск").
Основоположниками авиационных турбореактивных двигателей являлся фашист Ганс фон Охайн создавший уже в 1938г, двигатель HeS 3B, и англичанин Фрэнк Уитл создавший в 1941г, двигатель Power Jets W.1. Несмотря на это некоторые дикие люди обработанные отечественными средствами "массовой информации" считают, что турбореактивный двигатель создал тургеневский русский мужик Архип с Красивой Мечи. Архип Люлька.
В статье "АПЛ Курск" подробно написано как мы содрали фашистский двигатель Jumo 004, и английские "DERVENT" и "NЕNЕ" большой тяги (РД-45 по советской терминологии). Однако чем больше узнаёшь, тем больше удивляешься, оказывается, мы ещё и в точности содрали фашистский двигатель БМВ-003 (по советской терминологии РД-20). Что ещё мы узнаем со временем?
Из всех без исключения отечественных газовых турбин растут немецко-фашистские ноги. Жаль одно, больше современных газовых турбин в России делать не умеют.
Из сказанного, понятно, что никакой истории у "русского мотора" вообще нет, все наши моторы это плохо, криво и неряшливо скопированные зарубежные двигатели, приспособленные для производства их в условиях, пьяниц, кривых рук и примитивных технологий каменного века. Все наши двигатели от авиационных до "мопедного" плохо содранные иностранные движки. Ресурс отечественных двигателей от 0 до 1 километра. Зависит только от выпитого накануне рабочими, начиная с металлургов и кончая сборщиками.
Никогда в России не умели создавать поршневых (впрочем, как и иных) моторов. Вот например авиационные моторы. В царской России их естественно вообще не делали, хотя каждая уважающая себя страна до 1917г, их уже разрабатывала и делала. Кстати до революции русская авиация в числе других иностранных моторов активно использовала вражеские моторы фирмы "БФВ" (будущей БМВ), "Даймлер", "Бенц", "Мерседес". После революции ненормальных оказалось!, что в России авиационных моторов делать вообще никто не умеет, пришлось опять закупать иностранные разбирать их по винтику, перерисовывать и пытаться повторить то же самое на кривых станках. Интересна история с американскими авиадвигателями "Либерти", купленная у американцев лицензия на производство помогала мало, в руках русских умельцев собранные отличные в оригинале моторы "Либерти" упорно не желали нормально работать. Тогда мы решили закупить лицензию на английские моторы "Нэпьер", однако англичане ранее уже столкнувшиеся с русским кидаловом упорноне хотели передавать лицензию на халяву и требовали живых денег, тогда мы опять обратились к врагам (в то время лучшим друзьям) немцам в фирму БМВ
Убедившись в "сложности" производства американских моторов русская власть решила купить лицензию у фирмы БМВ. В 1927г, договор с БМВ был подписан. Немцы построили нам первый в России современный на то время моторный завод (Рыбинский). Лицензию БМВ продала на 7лет, а вот свой опыт навсегда. Русские инженеры с удивлением увидели, что моторы не только производятся и собираются, но и работают! Особо умненькие обезьянки поняли, что моторы можно и конструировать! Уменьшать или увеличивать количество цилиндров! Играться с размерами! Новый "русский" мотор БМВ-VI получил наше название М-17. Двигатели БМВ устанавливали на самолётах разведчиках, почтовых самолётах, и тяжёлых бомбардировщиках которые сбрасывали, как нас научили заграницей первые десанты. Двигатели М-17 ставили и на наши танки когда не хватало танковых двигателей.
Хотелось бы ещё кой какие моторы у БМВ содрать, однако платить не хотелось, поэтому мы поступили проще просто украли конструкции. Например? в Швеции закупили пяток мотоциклов БМВ-Р71, разобрали их до винтика, изучили не только конструкцию, но и состав материалов! В 1942г, мы начали выпуск "русских мотоциклов БМВ-Р71 с нашим названием М-72. Войну с фашистами мы вели на фашистских мотоциклах БМВ и выпускали их после войны не один десяток лет. После войны мы использовали также и двигатели БМВ-VII, в громадных количествах захваченных как трофей.
Всё -таки БМВ удалось ещё раз заставить Россию купить у неё лицензию. В 1970-е годы наша автопромышленность была поймана за руку, когда установила на "трёшку"-ВАЗ-2103-систему охлаждения двигателя украденную у БМВ. Пришлось раскошелиться на 80 тыс. инвалютных рублей. Стоило ли воровать так, по мелочи? Однако как учили нас великие русские руководители "экономика должна быть экономной".
Лучшим русским серийным мотором, был и навсегда останется мотор от итальянской машины "Фиат", образца древних 1950-1960гг. Все русские моторы для грузовиков просто криво скопированные моторы древних американских "Студебеккеров", немецких "Бюссингов", и прочих средневековых иностранных изделий, доставшихся нам как военные трофеи или по ленд-лизу. Интересно, что могучие государственные "институты" типа НАМи, МАДи, так и не поняли не только устройство иностранного мотора, но даже и устройство иностранного карбюратора (когда они ещё были в природе). Все русские карбюраторы были просто грубо содранные карбюраторы с иностранных автомобилей. Наши "учёные" плохо представляли себе назначение множества каналов и щёлочек внутри карбюраторов и потому просто исключали их из "отечественных" для упрощения изготовления. Результат все кто пользовался "отечественно-иностранными" карбюраторами в составе "русских моторов" знают печальный результат.
Серийный "русский мотор" всегда представлял и всегда будет представлять из себя дребезжащую и разваливающуюся на ходу, плохо свинченную чугунную конструкцию с кривыми и рваными прокладками и струйками выбивающегося из него масла и охлаждающей жижи. "Русский мотор" всегда было сложно завести при морозе больше минус 5 градусов, "русский мотор" при весьма скромных силовых характеристиках прожорливо потребляет горючее, глохнет в ответственный момент, клинит и кипит при любой погоде. Если народ столетия упёрто строит вертикали власти откладывая стремительные гипотенузы в разные стороны ясно, что он никогда не может изготовить подогнанный в цилиндру поршень, ему просто некогда.
Отечественные "учёные и инженеры", к сожалению, не отметились вообще никакими передовыми идеями в области моторов любых типов, все их моторы были или откровенно содраны с иностранных, плохи или не совершенны. Максимум, что мы ещё кое как лепили, так это авиационные и танковые двигатели, для защиты советской власти от проклятых супостатов. На это святое дело были направлены силы десятков тысяч "специалистов" упорно передирающих всё "моторное", что удавалось добыть заграницей.
Сейчас я со смехом читаю "вести с полей" о том, как моторный завод ЗМЗ просит австрийцев сделать им "впрысковых" бензиновых двигателей, как компания "Русский автобус" просит американцев из фирмы "Катерпиллер" сделать им нечадящий и не глохнущий мотор, как ГАЗ ставит на свои "изделия" двигатели "Ровер", как наши самолётостроители скупают двигатели "Пратт-Уитни". и.т.д. и т.п. "Русский мотор" скончался, да его и не было никогда. Из ничего, как известно и выйдет ничего. Даже танковые двигатели серийные у нас плохие, это все танкисты знают. Двигатель мы можем сделать только один для выставки в качестве показухи.
Выставка МАКС-2003 показала всю степень отставания "русского мотора" от мотора вообще.
Интересно, что буквально на всех экземплярах экспонированной на выставке "малой авиации" от лёгких самолётов до дельтопланов, установлены какие угодно двигатели но только не отечественные. Мы просто не можем произвести надёжного и притом лёгкого двигателя мощностью от ...до.... л/с. Как поршневого. Так и турбореактивного и турбовального. Все вообще показанные на выставке образцы отечественных двигателей либо опытные, либо макетные, либо громадные и с огромным по сравнению с зарубежными (например австрийским "Ротакс") той же тяги или мощности, либо с громадным потреблением горючего на единицу мощности. Про ресурс, я вообще молчу, поскольку его просто нет по сравнению с заграничными двигателями. Меня, правда, заинтересовал небольшой по размерам отечественный турбореактивный двигатель (не более 1м в длину и 0,3м в диаметре) с указанной тягой около 350-400 кг (кстати, большие сомнения). По-видимому, это был модифицированный для гражданского использования двигатель крылатой ракеты. На вопрос, сколько он стоит, последовал маловразумительный ответ, что он стоит 90 тыс. американских долларов, и вообще об этом надо договариваться..... На любой лёгкий самолётик надо ставить два таких двигателя. у которых просто нет цены как говориться по прейскуранту. Простой арифметический подсчёт говорит, что один наш двигатель (неизвестно с каким ресурсом, топливопотреблением и ремонтопригодностью) стоит как....подержанный целый иностранный лёгкий самолёт. Вот тебе и самые дешёвые в мире АК. Все ясно. У таких русских моторов нет никакого будущего. Будущее есть у громадных в виде самоварной трубы русских моторов для газоперекачивающих станций с потреблением газа не описываемом пером, а чего стесняться, газа то у нас немеряно, и его надо качать, чтобы американские доллары исправно качались в карманы "элиты" России.
Кстати насчёт ресурсов. В начале 1950-х годов двигатель JT-45 (с тягой уже в 45 кН) компании "Пратт-Уитни" имел ресурс до рекомендуемого осмотра...в 15 тыс. часов. Это 625 суток. Интересно, какой ресурс до первого осмотра имеет русский мотор 21-го века?