9/11. Часть 2.⁠⁠

США и проч. приходят в себя от результатов голосования, а мы сидим в самолете и ждем, пока другие надумают думу - лететь на этом самолете, или заменить его на другой.

Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполетном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолет, рассмотреть один отсутствующий, на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла. Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте было поставлено под сомнение, и вот теперь мы и ждем, когда светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить. И можно ли.

На самом деле жить можно и без обтекателя, такое разрешено и летать можно. Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельсы, и в лучшем случае они задают вопросы "специалистам-по-всему" - бортпроводникам, а обычно - выкладывают фото с разнообразными комментариями. Иногда с "чуть не убили".

Я в авиации не первый день, и в публичном интернете тоже, поэтому не удивляюсь, что среднестатистический пассажир, летающий несколько раз в год попадает в "почти катастрофы" на порядок чаще, чем мы, пилоты. Но все же, если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это приветствую.

Светлые умы порешали, что коня нам следует поменять, т.к. замена обтекателя со всеми вытекающими может занять определенно долгое время. Что ж, приветствую это решение, хоть оно и светит нам неопределенной задержкой.

Маршрутка ждет нас у трапа, мы выключаем все, что успели навключать, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся и едем.

--==(о)==--

VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - послушать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе и Клинтон, и неторопливо работали по своему плану.

Явление нашего экипажа всколохнуло сонное царство. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не 777, здесь толпой не разгуляешься.

Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, значит будем обливаться.

Правда, кое-что меня заинтересовало - интересно, что напротив нашей стоянки делает А321 Аэрофлота с раскапоченным двигателем? Его потом долго гоняли, потом снова раскапочивали и заново гоняли.

Возвращаюсь в кабину, уже оживленную Иваном. Снова проверяем связь с кабиной, снова вносим маршрут - в iPADы и FMC. С некоторых пор Кишинев стал выполнять изумительным крюком - в обход Украины, увеличив полетное время почти в два раза.

Техники, наконец, возвратили нам речевой самописец и завершили все прочие работы. Уже больше часа задержки, но ничего с этим поделать не можем, сорри.

Принимаем очередную сводку погоды из Кишинева - фактическая все так же не радует очень низкой облачностью, да и видимость что-то стала падать. Прогноз тот же, оптимистичный.

--==(о)==--

Привозят первый автобус с пассажирами. И очень символично на заднем фоне хвостом вперед проезжает наш "кубик дельта" - он занимал теплое место у гейта, а теперь его отбуксируют далеко-далеко, чтобы устранить выявленные замечания.

Пассажиры заняли свои места. В очередной раз дивлюсь полной загрузке - ноябрь на дворе, а по многим направлениям самолеты летают с очень неплохой загрузкой. Партия и правительство рукой Кремля постоянно заботятся о нас, вон рука и Трампа вместо Клинтон поставилиа за океаном, чтоб и дальше в России жилось хорошо!

Важное примечание: отсутствие смайликов не означает серьезности текста.

Ирина, старший бортпроводник, докладывает об окончании посадки и загрузки. Я беру в руку микрофон, приветствую наших дорогих и уважаемых пассажиров, извиняюсь за задержку от лица всего oneworld, от имени авиакомпании, от всего экипажа и от себя лично. Говорю, как есть - рады были бы улететь вовремя, но на предыдущем лайнере в процессе предполетной подготовки были обнаружены некоторые технические моменты, вследствие чего было принято решение о замене самолета. Чего тут утаивать, если все это время пассажиры глазели на нас через стекло аэровокзала, стоя у гейта, а потом им поменяли номер выхода на посадку. Чем меньше вопросов они будут задавать бортпроводникам, тем спокойнее и проще будет работать последним.

Мы закрыли двери, приняли горячий душ, запустили двигатели.

Полетели!

--==(о)==--

Ваня вызвался быть пилотирущим на этом участке. Я не против, если погода в Кишиневе вдруг улучшится, то почему бы и нет. Я всегда могу поменяться ролями, а так, по взлету я уже могу составить впечатление о навыках своего второго пилота, с кем я впервые в жизни оказался в одном экипаже.

Если вы - молодой Капитан и работаете в авиакомпании, в которой не принято "закреплять экипажи", то можете взять на вооружение эту простую методу.

Как многим в известно, обычно принято наборот - среднестатистический "наш" капитан почему-то предпочитает летать "из Москвы", так повелось с древнейших времен. И тем более, он захочет лететь за рулем сам, если погода в аэропорту назначения "не очень". Но! Ведь погода в аэропорту вылета вполне себе отличная - чего б не посмотреть на работу коллеги, о навыках которого ты не имеешь понятия и посему ему традиционно не доверяешь, и поэтому предпочитаешь все сделать сам? Забрать управление и поменяться ролями ты всегда успеешь.

--==(о)==--

Забрались на эшелон. Как обычно, бортпроводники занялись самыми важными для них людьми - пассажирами бизнес-класса. Ведь если они не покушают как можно быстрее, случится что-то ужасное. Правда, я не знаю, что именно,и проводники тоже не знают, но правила обслуживания, которыми они руководствуются, предписывают сначала накормить бизнес-класс, и лишь затем пилотов в кабине.

А то, что пилоты шесть часов назад позавтракали, и вот уже почти 4 часа сидят в самолете, в том числе и пилотируя его, писателям правил было неинтересно. Предчувствуя такую ситуацию, чтобы не ставить бортпроводников в сложное положение, я еще перед вылетом попросил "чаю с плюшкой", но все равно организм сигнализирует, что было бы неплохо и покушать.

Наконец, через полтора часа после взлета и эта проблема уходит в небытие. Теперь впереди нас лишь Кишинев, а слева все время лишь Украина.

А погода в Кишиневе так и не хочет улучшаться. Уж и Солнце перевалило за зенит, а температура не повышается, воздух не сохнет. Как была точка росы равной температуре (08/08), так и остается. Туман лишь сгущается - вот уже 1800м видимость на полосе, а облачность 30 метров.

Лететь еще полтора часа, но что-то не верится мне, что погода существенно улучшиться. Обсуждаем со вторым пилотом наши неприглядные перспективы:

- будем ли пытаться заходить, если погода такой и останется? Ну, почему бы и не сделать один заход. Методики измерения нижней границы облачности далеки от идеальной, к тому же, яркие огни могут быть видны в тумане с довольно приличного расстояния (относительное понятие, конечно же). Маловероятно, что с высоты 400 футов мы увидим их, мы не столь наивны, но попробовать можно.

- если не увидим и уйдем на второй круг? Летать вокруг аэродрома в надежде на улучшение мы, конечно же, сможем. Топлива много. Но зачем? Если в это время суток явного тренда в хорошую сторону не появилось, с чего бы ему появится во второй половине дня?

- если летать вокруг аэродрома бессмысленно, то на какой запасной аэрдром нам лететь? Компания предлагает нам Бухарест и Варну. Первый ближе, второй дальше. На первом низкая облачность, но есть ИЛС, на втором сильный порывистый ветер, заход по неточной системе и крутой глиссаде, но вся остальная погода хорошая.

И в Варне к тому же есть наш представитель, братская компания выполняет туда регулярные рейсы. Если мы там задержимся, будет проще со всех точек зрения. Но лететь дальше, и ветровая обстановка и необходимость выполнения захода на ВПП 09 не мотивируют.

Раз такое дело, почему бы не спросить людей, сидящих сейчас в уютном кабинете в Домодедово? Пусть выскажут свое мнение, где им хочется приземлить самолет - в Румынии или Болгарии?

Через ACARS набираю послание: "На какой запасной аэродром вы хотите, чтобы мы полетели - LROP (Бухарест) или LBWN (Варна)? Погода в LUKK (Кишинев) не очень хорошая"

Отправляю. Ждем ответ.

Ответ, пришедший через 15 минут оживил настроение в кабине: "Летите в Кишинев. Видимость 2300". Набираю ответ: "При нижней границе облаков 100 футов будет проблематично увидеть ориентиры при заходе VOR/DME".

Еще 5 минут. Приходит ответ: "Выбирайте запасной согласно FPL". Спасибо, ребята, помогли! :)

Продолжаем совещание. Тут и Ирина заглянула в кабину.

- Ирина, вам где больше нравится - в Бухаресте или в Варну?

Та думает, что мы шутим.

- Ира, погода не очень в Кишиневе. Есть очень большая вероятность, что мы полетим на запасной. Варианта два - Бухарест или Варна.

- Я думаю, что все будет хорошо! Погода наладится и мы сядем в Кишиневе!

Ирина - оптимистка.

Я внутренне склоняюсь к тому, чтобы лететь в Варну. Но главный козырь этого предпочтения исключительно в том, что там есть представитель. На его плечи можно будет переложить все последующие организационные мероприятия. Но если компании все равно, то я не будь дурак, приму решение лететь туда, куда ближе и где проще мне, как пилоту - то есть, в Бухарест.

И мы уже практически на том и порешали, как принтер ACARS снова зашелестел бумагой и выдал следующее послание: "В случае ухода на запасной рекомендуем Варну".

Ну наконец-то дошло до них, что мы не шутим.

Значит, летим в Варну. Придется побороться с ветром, но это уже наши проблемы. Лучше несколько минут побороться с ветром, чем часами бодаться с аэропортом, которому на голову свалились 170 нежданчиков на зеленом лайнере, решать вопросы о размещении пассажиров, заправке самолета и т.п.

--==(о)==--

- Ваня, если погода так и не улучшится, будет, наверное лучше, если я буду пилотировать на заходе. Ты как, не обидишься?

Это скорее утверждение, чем вопрос. Но мне не хочется озвучивать решения в приказном порядке.

Если развить тему, то на самом деле ситуация неоднозначная. Как распределять обязанности в подобных непростых обстоятельствах? Кому лучше пилотировать - второму пилоту или капитану? Давно-давно за рубежом придумали концепцию monitored approach, в которой капитану предполагается до высоты принятия решения / минимальной высоты снижения играть роль контролирующего пилота, а второму - пилотировать самолет по приборам, не отвлекаясь на то, что происходит за бортом. Если на ВПР/до МВС капитан устанавливает визуальный контакт с ориентирами, он забирает управление и продолжает заход, или же второй пилот выполняет уход на второй круг по приборам.

Что-то похожее было принято в предыдущей реальности в технологии работы экипажей советских типов самолетов.

Это не совсем оптимальная методика, но вряд ли вообще можно придумать совершенную технологию. Минусы заключаются в том, что:

а) Капитану приходится брать управление непосредственно перед самой землей. То есть, за очень короткое время нужно "вжиться" в пилотирование в конкретных условиях. После передачи управления самолет может быть не идеально стриммирован, или именно в этот момент второй пилот исправлял отклонение.

б) Очень соблазнительно продолжить заход, будучи единственным, кто определяет видимость ориентиров, и, к тому же, будучи главным на борту, если этих ориентиров все же не видно. Очень много пилотов набрали полный рот земли, убив себя и пассажиров, понадеявшись на свое мастерство, нарушив минимум захода на посадку. Точнее, понадеялся КВС, а второй пилот промолчал...

Внедрение современных надежных автопилотов поставило под вопрос преимущества использования данной методики. Автопилот может очень хорошо держать траекторию и стабилизировать самолет вплоть до того момента, когда пилоту вздумается его отключить, поэтому понятие "пилотирующий пилот" при полете в автоматическом режиме сводится к контролю его параметров, а не активному управлению. Более того, автопилоты большинства современных гражданских самолетов научились выполнять автоматические посадки, если только на ВПП установлено соответствующее оборудование. То есть, принципиальной разницы нет, кто будет формально "пилотировать" - Кэп или Второй пилот.

Все это довольно скучная, но занимательная тема. Чтобы не трактить ограниченные ЖЖ буквы, я лишь опишу свои соображения, почему я решил поменяться ролями:

- условия на заходе говорят о том, что скорее всего мы ничего не увидим. И надо будет уходить на второй круг, который будет выполнен в ручном режиме Мне будет комфортнее это сделать самому, чем вести радиосвязь, отвлекаясь от контроля пилотирования своего молодого второго пилота, который отличный парень, но все же вряд ли имеет хороший опыт уходов на второй круг, тем более в "молоке".

- если же случится чудо и мой второй пилот увидит ориентиры и я на основании этого приму решение продолжить заход, и сам их увижу, то мне, сидящему слева, будет проще после отключения автопилота довернуть влево на полосу и приземлить лайнер на укороченную ВПП. В таких условиях посадка требует хорошего навыка, и если вдруг его будет недостаточно и придется уйти на второй, то при повторном заходе чудо может не повториться, ориентиров мы не увидим, поэтому надо шансы повысить до максимума. Значит - мне и пилотировать.

На том и порешили.

--==(о)==--

До начала снижения остаются считанные минуты. Мы закончили всю подготовку, я честно рассказал пассажирам о том, что погода не очень хорошая, и существует вероятность того, что мы уйдем на запасной аэродром в Варну, но сначала попытаем счастья.

Приступили к снижению. Где-то с высоты около 20000 футов началась болтанка, ставшая через минуту совсем уж неприличной. Взгляд на радар - все чисто, но самолет болтается, как что-то в проруби! Скорость гуляет туда-сюда, очень давно не доводилось летать в таких условиях.

Как будто природа всеми силами пытается поднять градус напряжения в кабине!

Наконец, ухабы закончились. Самолет еще пару раз встряхнулся, и замер, снижаясь в "молоке" по направлению к аэродрому. Впереди нас где-то летит еще один борт, тоже с посадкой в Кишиневе. Нам это на руку - если он сядет, это значит, что возможно и нам повезет. Если же нет - мы будем предупреждены и будем еще более готовы уйти на второй круг.

Скоро, скоро все прояснится. Дистанция до аэропорта неумолимо сокращается, а градус напряжения, хочешь ты того или нет, возрастает.

Продолжение следует