История монорельсовых дорог.
Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени в России уже имели возможность опробовать «надземку».
Собственно, еще до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрел заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжел, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и легкого электропривода. В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провел в Русском техническом обществе презентацию действущей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу. По 200-метровой легкой решетчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.
Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошел в историю как первый монорельс, введенный в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвленной трамвайной сети.
В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из легких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».
Еще почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колеса, а сложные в изготовлении и уходе решетчатые стальные эстакады заменили более дешевыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции… В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н.С. Хрущева: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе… За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта…» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.
К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».
Дело было не только в личных симпатиях Хрущева. Стоимость дороги при наиболее распространенной тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20−25% ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.
Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».
По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10% выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964−1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.
На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещенная с одноименной станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».
А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землей. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесенной пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущев, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио.
В ХХI веке монорельс продолжает оставаться редким видом транспорта. И это несмотря на плюсы, коих у монорельса немало. Для монорельса не надо прокладывать специальные пути по существующим дорогам как, например, для трамвая. Монорельсовый транспорт находится «над схваткой» прочего транспорта и ему не страшны пробки, ДТП, повреждение дорожного полотна и пр. Опоры и станции монорельсовых линий занимают мало места и не требуют проведения сложных и дорогостоящих работ, что позволяет сравнительно легко «вписать» их в городскую инфраструктуру. Кроме того, монорельсовый подвижной состав, в силу особенностей конструкции, малошумен и гораздо безопаснее автобуса, троллейбуса и трамвая. Последний, например, может сойти с рельсов, а монорельсовый транспорт — нет. Монорельсовым поездам не грозят ДТП, потому что они не пересекаются с другими участниками движения, что позволяет перемещаться с большой скоростью. А что касается стоимости постройки монорельсовой дороги, то она обходится в разы дешевле, чем создание метрополитена.
Но есть и минусы. В разных странах используются разные типы монорельса: подвесной, опорный, с так называемой ходовой балкой и бесконтактный, на магнитной подушке. Эти типы, в свою очередь, также имеют внутривидовые различия, что приводит к «разносортице» — это негативно сказывается на стоимости любого проекта монорельса, так как по ряду параметров он неизбежно получится уникальным. Как и используемый подвижной состав, который также в силу своей нестандартности требует редких, а подчас и штучных комплектующих.
Именно эти факторы во многом и привели к нерентабельности Московской монорельсовой дороги. Открывшаяся в 2004 году единственная в Москве монорельсовая линия уже в прошлом году была фактически «изъята» из московской транспортной системы и переведена в «экскурсионный» режим.
Вместе с тем, есть страны, например, Япония, где монорельс удачно вписался в транспортную систему. Именно в Японии все его положительные качества — относительно небольшая стоимость строительства, малый уровень шума и минимальное изменение городской инфраструктуры — позволили монорельсу выполнять функции метро. Более того, в Японии монорельс используется и для междугородного сообщения. Неплохие перспективы у монорельса есть в Китае, где имеется самая протяженная монорельсовая линия в мире, Малайзии, ОАЭ и некоторых странах Европы и Америки.
https://www.popmech.ru/history/8673-postroeny-i-zabyty-istor...
https://auto.mail.ru/article/70019-monorels_dolgaya_doroga_k...
