Доброго времени суток, дорогой пикабу! Решил я попилить бложик, а в нем обзорчики на машинки, телефончики, какую-нить разную хрень, рубрика будет называться «Диванные эксперты» тег прилагается, а от вас приветствуется конструктивная критика) ну что, поехали)
Сегодня постараюсь рассказать про чудесный автомобиль российского производства ваз 2107- в простонародье семерка. Производился сей агрегат с 1982 по 2012 год в Тольятти, став приемником пятерки, получив в наследство кузов вырубленный топором и окантованным рубанком) и волшебный двигатель объёмом 1,5 литра, тракторного типа.
Двигатель:
Семерка сходила с конвейера с разными двигателями, но чаще встречается с моделями двигателя 2103 и 2105 объёмом 1,5 литра, и шестёрочными агрегатами объёмом 1.6. Двигатели 2103, в принципе хорошие и надежные моторы, но имеющие все же свои проблемы, унаследованные от копеечного движка, это большой износ распродавала, так как цепной привод грм не имеет автоматического натяжителя, так что каждые 10тыс. Км требуется под натяжка цепи, ну и регулировка клапанов. Даже если не засечь время регулировки, клапана сами напомнят о себе веселым звоном из под капота) , ведь основное отличае 01 и 03 движков это увеличенная высота блока цилиндров и колен вал с увеличенным ходом поршня. Инженеры, пытаясь избавиться от такого положения вещей решили доработать двигатель тройки, а именно избавиться от цепи грм и установить ремень, и предусмотрели возможность обрыва ремня, проточив в поршнях канавки под клапана, заменив клапанную крышку на алюминиевую, а не жестяную, что в целом значительно снизило уровень шума, да и сам мотор получился чуть более оборотистым в отличие от своих собратьев, так как диаметр поршня вырос до 79 мм. В целом агрегат был более чем надежный, однако потребителя было не переубедить, он свято верил, что двигатель загнет все клапана при обрыве и вообще какой-то бесовской, так правильно, кто то догадывался внедрять в эти движки шестёрочные поршня без проточек, и ездили как на цепном двигателе наматывая сотни километров, не меняя ремень, что в итоге приводило к обрыву и неминуемому загибанию всех клапанов под чистую, в итоге после 94 года было решено отказаться от его использования.
На смену 03 и 05 мотору пришел 06 двигатель, он был получен в результате скрещивания предыдущих моделей, а именно получил увеличенный ход поршня от 03 и сам увеличенный поршень от 05 , но уже без проточек в поршнях, (ну а смысл если оборвет цепь то уже прошло 250 тыс км и пора капиталист движок) ну а потом в конце концов избавились от карбюратора, который еще больше вылюбливал мозги ибо чистить и регулировать его приходилось чаще чем регулировать клапана и подтягивать цепь, но и с инжектором особо то и не заморачивались, поставили пару датчиков на колен вал и распред вал, да новый впускной коллектор, в котором и заняли свое место форсунки, гбц то осталась все та же с копеечного движка. Но уже класс экологичности перешел на евро -2 , ну а после врезали катализатор, придушив движок получили евро -3 .
Подвеска перед:
Перед независимая двух рычажная подвеска, на двух шаровых крепится поворотный кулак, немного стабилизирован с помощью стабилизатора, сквозь верхний рычаг в нижний упирается пружина, а также амортизатор, рулевое управление не особо отзывчивое, ибо червячный механизм передающий вращение на три рулевые тяги, хоть и надежен но та еще дичь)
В целом передняя подвеска надежная, но следить за ней нужно, особенно за нижними шаровыми, а то смотришь по весне, как снег с асфальтом стает, у очередной ямки приуныл наш жигуленок, и стоит, грустит в ожидании новой шаровой)
Подвеска зад:
Задняя подвеска не менее простая: 4 продольные тяги, одна поперечная понара, мост с редуктором и ступицами, пара пружин с отбойниками и два амортизатора, слабое место, только сайлентблоки в тягах, да амортизаторы могут потечь, да пружины какой-нибудь поцык подпилит, а в целом подвеска вечная.
Тормоза:
Тормоза у этой машины есть, ток немного, и если вы и раскочегарите этот авто до 150 кмч, вы остановитесь в случае чего не сразу, а так постепеееенно постепенно, но с другой стороны тормоза придумали трусы, а если вы и разогнались до 150, то они вам и не нужны) А по сути, перед дисковые, зад барабанные, в отличии от копейки имеется вакуумный усилитель, что конечно способствует легкому нажатию на педаль. Ручник без заморочек, тросиковый, не бесовской электрический и не пацанский гидравлический, хотя ставят гидравлику ставят, но меняют задние барабанчики на дисковые тормоза.
Трансмиссия:
В классических жигулях используют 4х ступую и 5и ступую, 4х ступенчатая коробка передач вообще вечная, в отличие от своего старшего брата, ибо инженеры немного намудрили с пятой передачей, которой смазки не совсем хватает, в итоге перегрев и выход из строя, наиболее частая поломка. От коробки через карданную передачу, крутящий момент переходит к заднему мосту и через редуктор, передается на задние полуоси. В кардане периодически требуется менять крестовины, ну а в мосту и коробке масло, тогда горя знать точно не будите.
Салон:
Не ну а че вы хотите от трудяжки, классический спартанский салон, спереди водитель и пассажир, сзади диван, а там уж сколько влезет народу, бывало едут 10 в одном тазике, да на баяне еще играют, как? Да хз, по пьяни же дело было, уже и не вспомнят) про эргономику водителя можно сказать что она есть, дотянуться до управления печкой вообще легко, прям перед носом она, (не ну если краник не под капотом) да и у задних пассажиров тоже все огонь, у них там у каждого по личной пепелке и общий подлокотник, ток тесновато, но ни чего, в тесноте да не в обиде)
Итожик:
В целом подытожив, Классические жигули 7 модели имеют, как и болячки своих предшественников, так и свои собственные, однако при должном уходе автомобиль вам будет служить верой и правдой.
