Перед советскими пилотами-перехватчиками стояла грандиозная задача защиты Родины - крупнейшей по площади страны на планете, от объединенных сил наиболее технологически развитых стран мира. Огромная ответственность за предотвращение ядерной катастрофы, которую несли бомбардировщики ВВС США В-52, противодействие самолётам разведчикам, включая самолёт SR-71, который был способен развивать скорость более 3 скоростей Маха и воздушный бой с истребителями противника - это те огромные задачи, которые стояли перед опытными советскими пилотами Сил противовоздушной обороны (ПВО). Во времена холодной войны основой советских ПВО были 1300 самолетов Су-15 (кодовое название НАТО «Flagon»), мы поговорили с пилотом Су-15 Валерием Шатровым, чтобы узнать больше о самолёте, жизни пилота, подготовке и его быте.

Если бы мне нужно было выбрать три слова, чтобы описать Су-15, я бы сказал: "Надежность, хорошая маневренность, красота форм".

Высокая надежность была одной из его лучших черт -я не помню отказов техники, редкие авиакатастрофы носили в основном человеческий фактор.

Основным предназначением Су-15 был перехват воздушных целей днем и ночью. Радиолокационный прицел «видел» немного хуже вероятного противника, но ракеты дальнего и ближнего воздушного боя «работали» не плохо, по крайней мере из моего опыта их учебных пусков.

Спустя более 30-лет после полётов на нём, на одном из авиашоу в США мне довелось познакомиться и пообщаться с пилотом SR-71. Мы шутили, обмениваясь впечатлениями о своих крылатых машинах. Я тогда признался ему, что в переднюю полусферу на Су-15-том я может быть его бы и «достал», но в заднюю нет.

С бывшим «врагом» Брайаном Шулом (Brian Shul), бывшего пилота невероятно быстрого самолета-шпиона SR-71 Blackbird, на авиасалоне Sun 'n' Fun 2013. Фото Валерия Шарова. Автор слева.

Су-15 был обычным истребителем тех времен. Кабина была удобная и относительно просторная. Даже зимой, в меховой куртке и унтах в кабине не чувствовалось неудобств, все просто и легко. Забирались в кабину по стремянке.

Кабины всех самолётов марки «Су» отличаются тем, что они достаточно просторны и приборная доска отнесена от пилота на значительное расстояние, что позволяет переключать внимание с одного прибора на другой при незначительном угловом перемещении глаз.

Летали тогда мы без автопилотов и навигационных систем. «Кур ноль» - вот и вся навигация. И ничего, садились порой ниже минимума погоды.

Взлететь не сложно. Посадка была посложней. Большая посадочная скорость требовала точности приземления и своевременного выпуска тормозного парашюта.

Опять же отсутствие современных навигационных приборов и систем посадки требовали от лётчика максимального мастерства, чтобы при минимуме погоды (а порой приходилось садиться и ниже минимума) посадить самолёт.

Знакомство с Су-15

На Су-15 я попал сразу после окончания Армавриского лётного училища. Все мы закончили его после обучения на самолётах Л-29, УТИ МиГ-15 и МиГ-17. За стрельбу из пушек по наземным целям, ночные полеты и полёты в СМУ, нам была присвоена квалификация «военный лётчик 3-го класса». Было это в 1976-м году, а попал я на Дальний Восток, в 302 ИАП (Истребительный Авиационный Полк), который находился в Переяславка-2 [Хабаровский край - прим. ред.]. Сейчас там, к сожалению, авиационных полков нет.

Мы пришли в боевой полк с МиГ-17. Обучение прошло непосредственно в полку. Помню всех своих лётчиков-инструкторов, с некоторыми встречаемся до сих пор. Если оценивать обучение по пятибальной системе, то это отлично

Су-15 был хороший был самолёт и надежный. У меня даже родился такой слоган: «Я любил его, как женщину» (Это о самолёте, а вы что подумали?) ;)

Стреловидная изящность. Самолет очень красив и грациозен. А когда на взлёте включаешь форсаж, то получаешь приличный «толчок» в спину от мощности двух двигателей. Относительно длинный фюзеляж и треугольные крылья позволяли делать большое количество бочек с любой скоростью вращения.

Первые серии Су-15 называли «хаунд-догом» [Hound dog, гончая - прим. ред.] за большую посадочную скорость и «голубем мира» за наличие всего двух ракет воздух-воздух.

Мне повезло – я летал и нес боевое дежурство с четырьмя ракетами и двумя пушечными контейнерами. Да и крыло сделали с «наплывом», несколько уменьшив тем самым посадочную скорость [Здесь имеется в виду модификация Су-15ТМ - прим. ред.]

У самолёта Су-15, 1978 г. Фото Валерия Шатрова

Предварительная подготовка. До обеда летчики занимались в штабе в учебных классах. Теоретически готовились к полётам, повторяли особые случаи в полёте, детально отрабатывали и схематически размещали его в рабочей тетради. После обеда в лётной столовой и небольшого отдыха зимой играли в хоккей эскадрилья на эскадрилью. Доктор запрещал играть с шайбой, чтобы не было травм, поэтому использовали мяч для хоккея с мячом (клюшки у большинства были классические – для шайбы).

Затем контроль готовности к полётам. Заместитель или командир АЭ (Авиационной Эскадрильи) задавали контрольные вопросы, а командиры звеньев ставили подпись «к полётам готов»

Полёты были дневные и ночные. В простых, сложных метеоусловиях и при минимуме погоды. Допуск для Су-15 был (нижний край облачности в метрах / видимость в метрах):

СМУ (сложные метеоусловия) – 600/6.

Минимум – 250/3 Днём и 300/4 ночью.

Был еще пониженный минимум 200/3 (командирские полеты).

Самолёт был оборудован только радиокомпасом, других посадочных систем не было.

Дневная летная смена начиналась с рассветом и продолжалась 6 часов. Ночная – два часа днем – в сумерках и 4 часа ночью.

Мы служили в авиации ПВО, поэтому редко носили повседневную форму одежды - сапоги и портупею (Про эту форму даже шутили: «Как надену портупею, так тупею и тупею») На службу одевали лётные комбинезоны и куртки (осенью и зимой).

Боевое дежурство

Полк постоянно нёс боевое дежурство. В готовности находились 2 самолета – один для перехвата высотных целей (4 ракеты воздух-воздух), второй для «работы» по малоскоростным целям и разведывательным шарам (4 ракеты воздух-воздух + две подвески с пушечными контейнерами ГШ-23)

В выходные дни семейные лётчики проводили время с детьми и женами, гуляли по единственной улице военного городка, купались в речке, собирали грибы или катались на лыжах зимой.

Холостяки в выходные «оттягивались» на танцах в Доме Офицеров, куда приезжали девушки из Хабаровска и близ лежащих поселков.

Выпивали в компании (но в воскресенье отлеживались или отдышивались, если в понедельник полёты, ибо доктор был строгий и предполётный контроль был перед каждым началом полётов).

Вырезка из газеты "Тихоокеанская звезда" 1978 г.

Все полёты для военного лётчика - праздник. Запомнились первые учебные пуски ракет по самолётной мишени, вылеты с боевого дежурства, полёты при минимуме погоды днем и ночью, пробивание облаков парой, ну и, конечно, групповой сложный пилотаж. Запоминались наиболее сложные вылеты по метеоусловиям и полётному заданию.

Самолет маневренный, я уже об этом говорил. На максимале позволяет выполнять вираж с креном почти 90 градусов, а при полётах на потолок, лично набирал высоту 23000 метров, где «чуть повыше возьмёшь – начинается космос», - шутили в те времена мы.

Форсированный вираж выполнял очень хорошо с перегрузкой до 6. Угловая скорость самолёта ограничивалась этой предельной перегрузкой, а тяга двигателей позволяла выполнять фигуры в горизонтальной плоскости без потери скорости. Перевороты самолёт позволял выполнять от 2.5 км до практического потолка.

В наше время авиационных симуляторов не было. Основная тренировка - это тренаж в кабине самолёта.

В курсе боевой подготовки предусматривались маневренные воздушные бои: одиночные, в составе пары и звена. Противника изображал такой же самолёт из состава нашего полка. Были и учебные перехваты, когда за цель были самолёты Ту-16.

Помимо учебных пусков ракет «воздух-воздух» приходилось стрелять и по наземным целям из пушек. Промахов не было. Для тех времен самолёт имел хорошее вооружение и авионику.

Су-15 в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть). Фото Валерия Шатрова

Самый трудный тип самолёта для перехвата - я уже ответил на этот вопрос, конечно же SR-71. Реально встречаться с SR-71 не приходилось. Они «дразнили» наших лётчиков, несущих боевое дежурство, особенно в Приморском Крае. Иногда в ДС (дежурные средства) получались настоящие полёты – самолёты по тревоге поднимали очень часто. SR-71, выполняя полеты в нейтральной зоне при каждом подёме в воздух из дежурного звена, разворачивались в сторону своей базы. В данном случае в Японии.

Конечно, В-52 Су-15 перехватил бы. Другое дело – его сопровождает определенное количество истребителей, с которыми пришлось бы ввязаться в воздушный (ракетный) бой. С F-4 Су-15 одинаковые маневренные характеристики и вооружение, а вот с F-15 тягаться было бы гораздо сложней. Он маневренней нашего самолета, да и радиоэлектронное оборудование у F-15 гораздо современней.

Валерий Шатров и Су-15

Я служил в замечательном полку с замечательными людьми. Мы до сих пор дружим и раз в год обязательно встречаемся в Москве – лётчики и инженерно-технический состав. Это 302 истребительный авиационный полк. Базировался он в Переяславке-2, Хабаровского края. Сейчас там нет авиации, да и наших сослуживцев осталось два-три человека. Бывший военный городок превратился в гражданский посёлок.

Картина лётчика нашего полка, ныне скульптора и художника Владимира Бекетова.

Она называется: "АРКП Су-15-98 при прохождении фронта оклюзий двухцентровой барической депрессии вечером на М=1,9"

Материал авторский. Оригинал изначально размещён вот тут: https://t.me/AviaCT/1116

Одной из главных проблем была лампочка.

Её нужно было:

а) найти

б) аккуратно выпотрошить

Скажите, а вы давно в магазинах видели лампы накаливания с крупной колбой?

Они обычно имеют мощность от 100Вт и выше. А про указы о лампах накаливания слышали все...

Однако, лампочку я нашел.

Есть они далеко не в каждом магазине и продаются под названием "электронагреватель бытовой" или как-то вроде того.

Разделенный на три части, самолет пролезает в лампу, где с помощью пинцетов и какой-то матери склеивается в единое целое.

А это источник вдохновения - работа польского мастера.