Предварительный разбор текста заключения комиссии о MH17
Boeing 777 авиакомпании Malaysia Airlines, упавший под Донецком 17 июля 2014 года, разрушился в воздухе в результате попадания в него «большого количества объектов с высокой энергией», сообщило Управление безопасности Нидерландов (Dutch Safety Board, DSB) во вторник в предварительном отчете о расследовании катастрофы. Эта формулировка согласуется с версией Запада о том, что лайнер был сбит ракетой, выпущенной из зенитно-ракетного комплекса «Бук», говорят эксперты. Но в самом докладе ракета не упоминается.
Стоит перечислить только основные тезисы из отчета, которые имеют основное значение. Все точки времени в отчете представлены в UTC, а украинское местное время UTC +3 часа. Итак:
Первое. Записи переговоров авиадиспетчеров с бортом были в целости и сохранности переданы комиссии. Так же переговоры сохранились в DVR (digital voice recorder — голосовой самописец лайнера). Вот что есть по переговорам с бортом:
В 12:53 (UTC!) лайнер летел под управлением Днепропетровского пункта контроля воздушного движения, в секторе контроля 2 на эшелоне FL330.
В этот момент диспетчер спрашивает борт, могут ли они набрать высоту и занять эшелон FL350, в соответствии с планом полета и чтобы избежать пересечений с другими бортами (на том же эшелоне рейс догоняет другой Боинг 777). Борт отвечает, что не сможет занять 350 и просит дальнейший полет по 330. Диспетчер соглашается, и чтобы избежать опасных сближений, отправляет на 350 эшелон другой лайнер.
Далее в 13:00 в соответствии с данными контроля воздушного движения, борт запрашивает отклониться от курса на двадцать морских миль влево, по погодным причинам. Диспетчер разрешает.
После этого борт запрашивает доступен ли эшелон 340, диспетчер временно отклоняет запрос, указывая пока оставаться на 330.
В 13:07 борт передается под управление четвертого Днепропетровского пункта управления воздушным движением (позывной у него тот же).
В 13:19:53 согласно радарным данным борт был в 3,6 морских миль от центральной линии маршрута L980. Диспетчер указывает борту установить прямой курс на путевую точку RND, в связи с наличием другого трафика. Команда лайнера подтверждает получение указаний в 13:19:56. Это было последнее, что диспетчер слышал от экипажа. Это было последнее, что диспетчер слышал от экипажа. Через 4 секунды, в 13:20:00 диспетчер передает борту разрешение контроля управления движением после путевой точки RND сразу следовать к точке TIKNA, но не получает ответа.
Записи обоих бортовых самописцев, голосового и полетных данных, остановились в 13:20:03. Никаких сообщений о непредвиденных ситуациях с борта не поступало.
Итого — всё развитие катастрофы уложилось в интервал 3–5 секунд, если считать от последних переговоров диспетчера с бортом. Последнее сообщение от команды поступило в 13:19:56, фраза закончилась в 13:19:59. Диспетчер вызвал борт всего через секунду, в 13:20:00, и говорил пять секунд, ответа он уже не получил.
На 12 странице отчета можно увидеть схему воздушной ситуации на 13:20:00.
Второе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, получила так же данные и от российских служб контроля движения, и с российских радаров. Все эти данные полностью сходятся с данными украинских.
Третье. На момент катастрофы помимо рейса в воздухе были только три других коммерческих рейса, все были под управлением Днепропетровского диспетчерского пункта. Никаких других самолетов в воздухе не зафиксировано ни российскими, ни украинскими радарами.
Далее по развитию катастрофы после того как диспетчер безуспешно пытался связаться с бортом вплоть до 13:35:50, он запросил ближайший к месту лайнер не видят ли они рейс визуально или приборно. Результат отрицательный, рейс уже разбился к тому времени.
На странице 15 отчета приведена расшифровка переговоров борта с диспетчером и со станцией контроля в Ростове.
На странице 18 отчета карта метеорологической обстановки, оранжевым обведена зона высокой облачности до 10 км, которую обходил лайнер. Желтый кружок — место последнего выхода лайнера на связь.
Четвертое. Никаких признаков манипуляций или вмешательства на бортовых самописцах обнаружено не было.
Пятое. Бортовые самописцы: голосовой немного поврежден, модуль памяти полностью цел, содержал положенные ему полчаса записи, все они были успешно извлечены. Запись прерывается внезапно, никаких звуковых сигналов тревоги или фраз перед окончанием записи нет. Самописец полетных данных — аналогично немного поврежден от падения, модуль памяти полностью цел, запись данных в течении последних 25 часов успешно извлечена. По его показаниям все системы лайнера включая двигатели работали совершенно нормально, никаких отказов или предупреждений зафиксировано не было. Запись прерывается так же внезапно в то же время, что и запись голосового самописца.
Вывод: катастрофа была мгновенной. Лайнер был уничтожен сразу и получил катастрофический урон, никаких "добиваний", атак сзади по двигателям ракетами и тому подобной хренотени не происходило.
Страница 21 содержит карту падения обломков, со схемой секций на странице 22. Согласно схеме, первые на землю упали куски передней части лайнера (около Петропавловки) и оторванная от него кабина пилотов (около Рассыпного). Остальной лайнер, обезглавленный, ещё какое время летел и упал около Грабово.
Вывод: вся передняя часть лайнера была уничтожена и отделена от остального лайнера. Фактически она отвалилась и дальше он падал без неё. Это полностью нивелирует все спекуляции по поводу атаки истребителем спереди. Никакое оружие истребителей или штурмовиков не способно лайнеру за секунду полностью оторвать переднюю часть.
Далее в отчете следуют фото повреждений, нанесеных снаружи лайнера высокоэнергетическими шрапнелинами. После этого разбор мест падения осколков. Характер разброса говорит о том, что лайнер развалился в воздухе.
Дальнейшие страницы отчета рассказывают о предпринятых мерах безопасности после крушения и содержат график основных операционных параметров лайнера перед крушением. Там никаких отклонений нет.
Отчет DSB касается технических обстоятельств катастрофы и не ставит задачу определить, кто виноват. Управление безопасности Нидерландов планирует опубликовать окончательный отчет по крушению малайзийского Boeing до середины 2015 года.
P.S.
Да, ребята, кому так не сидится и охота поспорить, одна суровая деталь насчет "авиапушки" пресловутой. Очередью авиапушки невозможно было первым же снарядом оборвать все кабеля, идущие от кабины к речевому самописцу, а он пишет не только переговоры, но весь звук внутри кабины, чтобы были слышны все посторонние шумы, звуковые сигналы и т.п. Так вот, если бы стреляли орудием, концовка звуковой записи содержала бы как минимум несколько звуков попадания снарядов в корпус лайнера и их разрывов, звук этот очень громкий и перепутать его с чем–то другим малореально.
И ещё — начали распространяться комментарии типа:
Версия поражения ракетой не стыкуется с фактами.
Только несколько фрагментов самолета имеют очевидные следы поражения шрапнелью. Именно их фото растиражировали в СМИ.
Все остальные фрагменты упавшего самолета не имеют никаких следов поражения шрапнелью.
Так вот это бред. Боеголовка БУКа имеет кольцевое поле поражения осколками, они не разлетаются тупым облаком. Соответственно все повреждения самолета будут локализованы строго в месте столкновения сектора кольца осколков, остальные части лайнера повреждений осколками иметь не будут, что и наблюдается.
А так же:
В оригинале отчета сказано про 3 КОММЕРЧЕСКИХ рейса около MH17. Военные самолеты они бы на радаре не увидели. Учите матчасть.
И это тоже бред, так как в отчете черным по белому указано, что использовались в том числе и данные с первичного российского радара управления воздушным движением над Ростовской областью, того же самого, с которого свой ролик записывало МО РФ:
For this investigation ATC surveillance data was obtained from both Ukraine (UkSATSE)
and the Russian Federation. The data obtained was the following:
• Primary surveillance radar recorded by the Russian surveillance aids
• Secondary surveillance radar (SSR / Mode S)
• Automatic Dependant Surveillance – Broadcast (ADS–B) ground based reception.
Этот радар — обычный полноценный "первичный" радар воздушного контроля, работающий по отраженному радарному сигналу от самолетов, а не по сигналам их транспондера, как это делают "вторичные" радары. Он видит все объекты в воздушном пространстве, на которые ему хватает разрешающей способности — от крупных лайнеров до маломоторной авиации, вроде самолетиков фирмы Cessna. Принадлежность борта, гражданский он или военный тут значения не имеет. Передает ли он свои идентификаторы — тоже не имеет значения, он в любом случае будет обнаружен. Поэтому на данных с этого российского радара если бы были любые другие борта, кроме коммерческих, это обязательно бы попало в отчет. Если бы был борт, который при этом не передает о себе данных — так и было бы указано "неопознанный борт, следовавший по такому–то курсу с такой–то скоростью на такой–то высоте".
Стоит перечислить только основные тезисы из отчета, которые имеют основное значение. Все точки времени в отчете представлены в UTC, а украинское местное время UTC +3 часа. Итак:
Первое. Записи переговоров авиадиспетчеров с бортом были в целости и сохранности переданы комиссии. Так же переговоры сохранились в DVR (digital voice recorder — голосовой самописец лайнера). Вот что есть по переговорам с бортом:
В 12:53 (UTC!) лайнер летел под управлением Днепропетровского пункта контроля воздушного движения, в секторе контроля 2 на эшелоне FL330.
В этот момент диспетчер спрашивает борт, могут ли они набрать высоту и занять эшелон FL350, в соответствии с планом полета и чтобы избежать пересечений с другими бортами (на том же эшелоне рейс догоняет другой Боинг 777). Борт отвечает, что не сможет занять 350 и просит дальнейший полет по 330. Диспетчер соглашается, и чтобы избежать опасных сближений, отправляет на 350 эшелон другой лайнер.
Далее в 13:00 в соответствии с данными контроля воздушного движения, борт запрашивает отклониться от курса на двадцать морских миль влево, по погодным причинам. Диспетчер разрешает.
После этого борт запрашивает доступен ли эшелон 340, диспетчер временно отклоняет запрос, указывая пока оставаться на 330.
В 13:07 борт передается под управление четвертого Днепропетровского пункта управления воздушным движением (позывной у него тот же).
В 13:19:53 согласно радарным данным борт был в 3,6 морских миль от центральной линии маршрута L980. Диспетчер указывает борту установить прямой курс на путевую точку RND, в связи с наличием другого трафика. Команда лайнера подтверждает получение указаний в 13:19:56. Это было последнее, что диспетчер слышал от экипажа. Это было последнее, что диспетчер слышал от экипажа. Через 4 секунды, в 13:20:00 диспетчер передает борту разрешение контроля управления движением после путевой точки RND сразу следовать к точке TIKNA, но не получает ответа.
Записи обоих бортовых самописцев, голосового и полетных данных, остановились в 13:20:03. Никаких сообщений о непредвиденных ситуациях с борта не поступало.
Итого — всё развитие катастрофы уложилось в интервал 3–5 секунд, если считать от последних переговоров диспетчера с бортом. Последнее сообщение от команды поступило в 13:19:56, фраза закончилась в 13:19:59. Диспетчер вызвал борт всего через секунду, в 13:20:00, и говорил пять секунд, ответа он уже не получил.
На 12 странице отчета можно увидеть схему воздушной ситуации на 13:20:00.
Второе. Комиссия, расследовавшая катастрофу, получила так же данные и от российских служб контроля движения, и с российских радаров. Все эти данные полностью сходятся с данными украинских.
Третье. На момент катастрофы помимо рейса в воздухе были только три других коммерческих рейса, все были под управлением Днепропетровского диспетчерского пункта. Никаких других самолетов в воздухе не зафиксировано ни российскими, ни украинскими радарами.
Далее по развитию катастрофы после того как диспетчер безуспешно пытался связаться с бортом вплоть до 13:35:50, он запросил ближайший к месту лайнер не видят ли они рейс визуально или приборно. Результат отрицательный, рейс уже разбился к тому времени.
На странице 15 отчета приведена расшифровка переговоров борта с диспетчером и со станцией контроля в Ростове.
На странице 18 отчета карта метеорологической обстановки, оранжевым обведена зона высокой облачности до 10 км, которую обходил лайнер. Желтый кружок — место последнего выхода лайнера на связь.
Четвертое. Никаких признаков манипуляций или вмешательства на бортовых самописцах обнаружено не было.
Пятое. Бортовые самописцы: голосовой немного поврежден, модуль памяти полностью цел, содержал положенные ему полчаса записи, все они были успешно извлечены. Запись прерывается внезапно, никаких звуковых сигналов тревоги или фраз перед окончанием записи нет. Самописец полетных данных — аналогично немного поврежден от падения, модуль памяти полностью цел, запись данных в течении последних 25 часов успешно извлечена. По его показаниям все системы лайнера включая двигатели работали совершенно нормально, никаких отказов или предупреждений зафиксировано не было. Запись прерывается так же внезапно в то же время, что и запись голосового самописца.
Вывод: катастрофа была мгновенной. Лайнер был уничтожен сразу и получил катастрофический урон, никаких "добиваний", атак сзади по двигателям ракетами и тому подобной хренотени не происходило.
Страница 21 содержит карту падения обломков, со схемой секций на странице 22. Согласно схеме, первые на землю упали куски передней части лайнера (около Петропавловки) и оторванная от него кабина пилотов (около Рассыпного). Остальной лайнер, обезглавленный, ещё какое время летел и упал около Грабово.
Вывод: вся передняя часть лайнера была уничтожена и отделена от остального лайнера. Фактически она отвалилась и дальше он падал без неё. Это полностью нивелирует все спекуляции по поводу атаки истребителем спереди. Никакое оружие истребителей или штурмовиков не способно лайнеру за секунду полностью оторвать переднюю часть.
Далее в отчете следуют фото повреждений, нанесеных снаружи лайнера высокоэнергетическими шрапнелинами. После этого разбор мест падения осколков. Характер разброса говорит о том, что лайнер развалился в воздухе.
Дальнейшие страницы отчета рассказывают о предпринятых мерах безопасности после крушения и содержат график основных операционных параметров лайнера перед крушением. Там никаких отклонений нет.
Отчет DSB касается технических обстоятельств катастрофы и не ставит задачу определить, кто виноват. Управление безопасности Нидерландов планирует опубликовать окончательный отчет по крушению малайзийского Boeing до середины 2015 года.
P.S.
Да, ребята, кому так не сидится и охота поспорить, одна суровая деталь насчет "авиапушки" пресловутой. Очередью авиапушки невозможно было первым же снарядом оборвать все кабеля, идущие от кабины к речевому самописцу, а он пишет не только переговоры, но весь звук внутри кабины, чтобы были слышны все посторонние шумы, звуковые сигналы и т.п. Так вот, если бы стреляли орудием, концовка звуковой записи содержала бы как минимум несколько звуков попадания снарядов в корпус лайнера и их разрывов, звук этот очень громкий и перепутать его с чем–то другим малореально.
И ещё — начали распространяться комментарии типа:
Версия поражения ракетой не стыкуется с фактами.
Только несколько фрагментов самолета имеют очевидные следы поражения шрапнелью. Именно их фото растиражировали в СМИ.
Все остальные фрагменты упавшего самолета не имеют никаких следов поражения шрапнелью.
Так вот это бред. Боеголовка БУКа имеет кольцевое поле поражения осколками, они не разлетаются тупым облаком. Соответственно все повреждения самолета будут локализованы строго в месте столкновения сектора кольца осколков, остальные части лайнера повреждений осколками иметь не будут, что и наблюдается.
А так же:
В оригинале отчета сказано про 3 КОММЕРЧЕСКИХ рейса около MH17. Военные самолеты они бы на радаре не увидели. Учите матчасть.
И это тоже бред, так как в отчете черным по белому указано, что использовались в том числе и данные с первичного российского радара управления воздушным движением над Ростовской областью, того же самого, с которого свой ролик записывало МО РФ:
For this investigation ATC surveillance data was obtained from both Ukraine (UkSATSE)
and the Russian Federation. The data obtained was the following:
• Primary surveillance radar recorded by the Russian surveillance aids
• Secondary surveillance radar (SSR / Mode S)
• Automatic Dependant Surveillance – Broadcast (ADS–B) ground based reception.
Этот радар — обычный полноценный "первичный" радар воздушного контроля, работающий по отраженному радарному сигналу от самолетов, а не по сигналам их транспондера, как это делают "вторичные" радары. Он видит все объекты в воздушном пространстве, на которые ему хватает разрешающей способности — от крупных лайнеров до маломоторной авиации, вроде самолетиков фирмы Cessna. Принадлежность борта, гражданский он или военный тут значения не имеет. Передает ли он свои идентификаторы — тоже не имеет значения, он в любом случае будет обнаружен. Поэтому на данных с этого российского радара если бы были любые другие борта, кроме коммерческих, это обязательно бы попало в отчет. Если бы был борт, который при этом не передает о себе данных — так и было бы указано "неопознанный борт, следовавший по такому–то курсу с такой–то скоростью на такой–то высоте".