Не так скучно, как обычно⁠⁠

2016-й год

Пилоты гражданской авиации летают много. Очень много. Иногда так много, что, обывателю может показаться, что эта работа может наскучить. Мол, что тут интересного - везет тебя автопилот, ты сидишь на попе ровно. Ну, может, кнопки жмешь или газеты читаешь для разнообразия....

И каждый раз, все одно и то же.

К счастью, это не так. При всей схожести рейсов (таки да - большую часть пути ты не шурудишь руками-ногами, а только читаешь газеты крутишь крутилки и нажимаешь кнопочки), даже летая в один и тот же аэропорт, каждый полет, тем не менее, по своему интересен.

Я не знаю, есть ли на свете еще одна такая профессия, которая, будучи на первый взгляд однообразной и сверхзарегламентированной, на деле оказывалась... совсем нескучной. Манящей.

Как бы это объяснить... Скажем, летаешь день, ночь, день... шесть рабочих дней, один выходной... "живешь в самолете". Из недели в неделю, и так несколько месяцев. С отрешением смотришь в будущее и считаешь дни до отпуска... Но уходишь в отпуск, а через неделю начинаешь ощущать, что руки-то по штурвалу соскучились...

Для меня, "офисного пайлота", каждый полет сродни празднику. Я не знаю, что должно случиться в рейсе, чтобы мой позитивный настрой был разрушен, и я от полета получил бы полное неудовлетворение...

Нет, такое случалось раньше, в "доофисный период", когда я летал много и видел жизнь лишь изнутри кабины, и поэтому не мог оценить всю "прелесть" жизни менеджера. Но вряд ли это может произойти сегодня, когда 90% рабочего времени мне приходится проводить на бессмысленных совещаниях и в прочих видах бла-бла-бла деятельности, выносящих мозг и нервы гораздо быстрее, чем заход в условиях грозо....

Стоп! Меня опять понесло. Это личное. Сорри.

Так вот. Летая много, при всей интересности полетов, запомнить нюансы того или иного полета очень сложно, кроме как если в полете случилось что-то, как я говорю, "нескучное".

Значительную часть таких "нескучностей" поставляет погода, и особенно нескучно летать... да-да, в условиях грозовой деятельности. Особенно ночью. Особенно при заходе на посадку.

Правда, я честно признаюсь, что мне бы хотелось, чтобы таких нескучных полетов было как можно меньше - борьба со стихией требует уж очень больших затрат адреналина и потери нервов.

Но такие рейсы остаются в памяти навсегда.

* *

Запоминаются и менее "героические" погодные условия, когда тебе, тем не менее, приходится демонстрировать филигранную технику пилотирования, чтобы протиснуться сквозь лабиринты порывистого ветра, который бросает твой лайнер туда-сюда и вверх-вниз, то роняя твою скорость, то, наоборот, кидая ее вверх, и при этом остаться в узких рамках критериев стабилизированного захода, которые по мере приближения взлетно-посадочной полосы становятся все уже и уже.

Но иногда стихия побеждает, и ты понимаешь, что дальнейшая борьба может быть небезопасной. Ты уступаешь партию и уходишь на заранее подготовленные позиции. Прекращаешь заход и уходишь на второй круг. Кстати, в нашем жаргоне он всегда "второй", даже если по факту третий.

Стоя в сторонке, обмозговываешь ситуацию, просчитываешь возможные ходы, и, если не видишь вариантов, то подписываешь договор о ненападении и выполняешь план "б" - машешь ручкой и уходишь на запасной аэродром, где погода более приветливая.

Иногда такие варианты очевидны - например, на аэродром напала метель, ни черта не видно, да и боковой ветер превышает допустимое значение. В баках вроде как есть еще топливо, даже больше, чем требуется для полета на запасной, но есть ли смысл его жечь, надеясь, что метель и ветер стихнут? Ты понимаешь, что скорее всего, смысла нет, и летишь вместо Норильска в Нижневартовск.

Иногда варианты неочевидны - погода есть, топливо есть, можно попробовать еще заход.. и еще заход... и иногда еще заход (интересный факт - в среднем у пассажиров "еще заходов" больше, чем у их пилотов, т.к. первым каждый маневр кажется заходом). А далее мы снова возвращаемся к вариантам - либо ты победил, смог выдержать рамки и выполнил посадку, либо... Машешь ручкой и летишь на запасной.

Нескучно, да...

Но может оказаться и еще "интереснее". Ты прилетаешь на запасной, и выясняется, что тут тоже на айс. И снова возникают варианты - если у тебя все еще есть топливо, ты можешь попытать счастье на другом аэродроме, а если нет...

...что ж, это тот самый случай, после которого тебя возведут в герои и покажут по телевизору. Если прокурор отпустит, конечно же.

Год назад мне довелось уйти на запасной аэродром Нижнего Новгорода. Нет, у нас ничего героического не было, бывает... Но вот улетели мы оттуда лишь на следующие сутки. И не из-за того, что в Москве или в Н.Новгороде погоды не было... Погода-то была, и мы были готовы отправиться буквально через полтора часа после посадки.

Но, понимаете ли... на взлетно-посадочной полосе вспучило бетонную плиту и Нижний закрылся.

А теперь представьте себе выражение лица того капитана, который летит из грозного (с грозами) Домодедово в ясный (безоблачный) Нижний Новгород, имея минимальное топливо, и которого ставят перед фактом: "Кэп, у нас аэродром закрыт. Плита на ВПП покорежена. Ваше решение?".

Не хотел бы я оказаться на месте этого Кэпа. Не хочу записываться в герои. Слава Богу, что в тот день никому геройствовать уже не пришлось.

* *

А это была Верона.

И такой неприветливой Верону я еще не видел...

Сегодня я лечу в правом кресле. В левом сидит Игорь - молодой во всех смыслах командир, присоединившийся к нашей авиакомпании совсем недавно. До этого он работал в Трансаэро, но авиакомпания приказала долго жить... В итоге, проболтавшись несколько месяцев без работы и без полетов, Игорь очутился в зеленых рядах, прошел программу подготовки и вот, это его третий полет, завершающий программу.

Болтать начало сразу после входа в облачность. Заранее включенный радар не нашел никаких грозовых явлений, да и не было удивлением встретить болтанку в этих краях - вокруг горы, которые участвуют в возмущении воздушных масс.

Замечу, горы (Альпы) очень красивые. Да и вообще, места столь живописные, что под впечатлением своих полетов в Верону я возжелал провести свой отпуск в тех краях и это желание исполнил.

Так что, вплоть до финальной фазы захода все было примерно так же скучно, как обычно.

Веронские диспетчеры любят предоставить пилоту шанс показать мастерство - подводят тебя к аэродрому близко и высоко, а затем векторят на пересечение посадочного курса, разрешают заход, обнимают и отпускают с Богом. И если ты к этому не готов и зачем-то все еще мчишься с большой скоростью, то встречаешься с обычной в таких случаях дилеммой - "гасить скорость или снижаться?"

Если просто (задирая нос самолету) гасить, то, по мере уменьшения дистанции до аэродрома, ты будешь уходить от разумного профиля снижения еще выше и выше. Если же ты решишь догнать профиль интенсивным снижением, это приведет к увеличению скорости... а ведь ты уже близко, надо обеспечивать конфигурацию - выпускать закрылки, шасси...

Нужна золотая середина, и, говоря штампами, "чутье". Очень хороший пилот тем и выделяется от просто хорошего, что он имеет чутье, и даже в такой узкой ситуации сможет найти золотую середину - чтобы и снижаться и скорость гасить. Эта "середина" основана на опыте и понимании, как будет вести себя самолет в снижении с разной скоростью, как изменится градиент снижения с началом изменения конфигурации. Это знание позволяет в подобных ситуациях найти компромисс между комфортом пассажиров и маневрированием...

И не нарваться на "расшифровку" на радость начальникам и прокурору.

В нашем же случае, учитывая мой /немалый/ веронский опыт, следует понимать, что к этой местной "фишке" мы были готовы, поэтому проявлять дюжие таланты нам не пришлось... ну, если только самую чуточку, о которой я сейчас даже и не помню.

А вот при выходе посадочную прямую, т.е., где-то в 15 км от ВПП, нас начало корежить уже основательно.

* *

В Вероне в тот день случился локальный апокалипсис. Ветер задувал сильно и порывисто. Как раз, как я люблю.

В такой обстановке тебя не просто кидает и болтает, но и скорость гуляет самым интересным образом. А ведь тебе надо ее гасить, чтобы выпустить закрылки в посадочное положение, и дальше держать скорость в достаточно узких рамках. Поэтому, приходится порой знатно и при этом точно, шуровать режимом работы двигателей, чтобы удержаться в этих рамках. А каждое изменение режима на самолете, у которого двигатели расположены ниже центра тяжести, вносит свою лепту в разбалансировку самолета, создавая то пикирующие, то кабрирующие моменты. Плюс, влияние порывов ветра так же вносит вклад в создание этих моментов.

Короче говоря, самолет болтается, как бревно в бурной горной речке. И им надо управлять - попасть вооот в тот узкий перешеек.

В нашем случае, практически сразу после входа в глиссаду, уже когда закрылки были выпущены в посадочное положение 30, скорость (в данном случае - измеренный скоростной напор воздуха, приборная скорость - прим. denokan), подхваченная встречным порывом, бодро побежала вверх.. как раз к красному сектору ограничения. Автомат тяги, как обычно, вяло отработал ее увеличение, поставив, тем не менее, малый газ...

Это не спасло ситуацию. Скорость так и зависла где-то в районе 170-172 узлов, при ограничении 175. И ме-е-едленно поползла вверх. Видимо, у Игоря сработали инстинкты - он поддернул штурвал "на себя", тем самым отключив автопилот, но оставив его в режиме Control Wheel Steering - в этом режиме самолет выдерживает крен и тангаж.

Поддернув штурвал, Игорь немного увеличил тангаж, самолет бодро отреагировал это и начал уходить выше глиссады...

Я аж проснулся

Ситуация быстро стала нескучной. Глиссаду придется догонять, а у нас РУД на малом газе, и скорость под предел... Запаса по скорости для догона совсем нет.

Не знаю, как другим, но я бы предпочел в подобную погоду быть пилотирующим пилотом... По мне так проще в мыле пилотировать, чем стоически наблюдать... но сейчас от меня требуется проявить терпение и постараться ограничиться советами.

"Фишка" заходов в условиях изменчивого ветра в том, что после того, как скорость резко выросла, ты можешь смело ждать от нее такого же резкого падения. И наоборот.

Самолет снижается через слои воздуха, несущиеся с разной скоростью, и каждый раз, окунаясь в поток с новыми характеристиками, ему требуется период адаптации. Поэтому приборная скорость (она характеризует давление скоростного напора) бурно реагирует на изменение скорости движущегося вокруг самолета воздуха.

Как и подъемная сила крыльев. Самолет попал в порыв встречного ветра - скорость возрастает, подъемная сила тоже, уносит тебя вверх от глиссады.

Пилот, который не ленится поддерживать свои навыки ручного управления самолетом, такие изменения обычно чувствует... да-да, именно ей - пятой точкой. Так как именно она сопрягает тело пилота и конструкцию самолета. С опытом появляется чуйка, понимание того, что происходит с креслом под тобой, и уже на уровне инстинкта начинаешь предугадываешь, что случится в следующую секунду, заранее вносишь корректирующие исправления.

То есть, опережаешь стихию на полхода.

Но если пилот большую часть своего летного времени летает на доверии к автопилоту, то в ситуации, когда автопилот внезапно отключается и вдруг надо что-то делать, то, не имея устойчивого навыка пилотировать "на полхода вперед", такой пилот потеет гораздо больше.

Более того, его движения рычагами управления двигателями обычно либо чересчур глубокие, либо недостаточно, и скорость начинает гулять в широких рамках и...

...если пилот все же толковый, он прекращает заход, ставший нестабилизированным, и выполняет уход на второй круг.

* *

Итак, ситуация стала совсем нескучной.

Кроме внешнего антуража самолет наш сейчас честно удерживает заданный тангаж (работая в режиме CWS P), и мы уходим от глиссады все выше и выше.

Тем не менее, высота все еще большая, и до 1000 футов, являющихся рубежом стабилизированного захода, есть время собрать все стрелки в кучу.

Советую Игорю совсем отключить автопилот и включиться в пилотирование - это лучший вариант сейчас, что он и делает. Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения отступил, и скорость побежала вниз к расчетной... Игорь сует РУДы вперед, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточным и скорость бодро побежала дальше... Игорь сует РУДы глубже, скорость подвисает...

...самолет корежит и болтает. Своей левой рукой Игорь борется со стихией, удерживая самолет в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет РУД...

...и снова лезет вверх к красному сектору. Начались "качели".

На дисплее, на ленте скорости есть полезная штука - тренд скорости, зеленая стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через 10 сек, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это, знаете ли, заставляет ерзать.

Игорь снова убирает режим... и еще.. почти на малый, штурвал "на себя" - двигатели, расположенные под центром тяжести самолета, сейчас создают нехилый пикирующий момент.

Качели зависли, скорость тоже..

И снова падает вниз!

РУД вперед, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей - от себя.

- Да что ж такое! - выражает вслух свое отношение Игорь.

- Зато не так скучно, как обычно! - "подбадриваю" я.

Прошли тысячу футов. Все очень на грани, а ведь впереди самое интересное - посадка. А чем ближе к земле, тем рамки для "качелей" сужаются.

Следует отвлечься и подчеркнуть что на самом деле, можно, конечно же, наплевать на все рамки, на "качели" и даже успешно закончить полет посадкой. Серьезно! Раз, другой, третий, ...цаты, сотый. А потом - грубая посадка, или выкатывание, или... катастрофа...

История авиации знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего нестабилизированным.

Правда, очень долго понятие "стабилизированный заход" имело очень размытые рамки, и трактовалось широко.

Но однажды, умные люди во Flight Safety Foundation, некоммерческой организации, посидели, подумали, и издали документ Approach and Landing Accident Reduction Toolkit (ALAR), в котором эти рамки очертили довольно четко. И узко. Эти рекомендации вошли, наверное, в документацию всех иностранных самолетов.

Ссылка на материал по теме

Итальянская полоса маячит перед нами, соблазняя нас своей доступностью. Так и подмывает крикнуть"банзай!" и, наплевав на критерии стабилизированного захода, по-асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: "Хех... и не такое бывало".

Наши "качели" сделали очередной финт ушами, и снова наша скорость безобразно полезла вверх... вверх... еще чуть вверх... РУД уже почти на МГ...

- Unstabilized, GO AROUND!

Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.

Давненько я не уходил на второй круг...

Делаем необходимые действия - Игорь нажимает TOGA, выводит РУД вперед, набирает высоту, я ставлю закрылки в 15, убираю шасси.

- Верона, Глобус 697, уход на второй

- Глобус 697, набирайте 3 тыс футов по схеме, ожидайте векторение

Снова влезаем в облачность, опять нас кидает не по-детски. С любопытством разглядываю радар - такая болтанка обычно ассоциируется с хорошей грозовой деятельностью, но облака вокруг совсем не похожи на грозовые. Обычная хмурая кучевка.

Радар рисует зеленые цвета (мол, немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями -  болтанка. Ну это мы сами чувствуем.

Вышке не терпится:

- Глобус 697, причина ухода?

- Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами

- Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?

- Подтверждаю.

Поворачиваем вправо... Болтает...

- Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся! Это не повлияет на проверку.

У Игоря большой перерыв в полетах и совсем маленький опыт в левом кресле. Это третий его полет после перерыва. Плюс обстановка, плюс проверка. Тот еще антураж, прекрасно понимаю, насколько ему непросто.

Я тоже летаю нечасто, но опыта подобных заходов у меня достаточно. Мне должно быть проще по определению, да и нет такой задачи у меня - с пассажирами тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.

Правда, я бы предпочел такие заходы выполнять из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть, в роли инструктора, я и меняю кресла очень часто, но, как ни крути, к левому привык больше.

Если честно, когда часто пересаживаешься, то разницы особой нет - если уметь видеть приборы и чувствовать тенденции. Но слева все равно комфортнее.

Мне понравилось, что Игорь не стал геройствовать и принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию.

Передал мне управление.

* *

Топливо у нас в достатке - еще на несколько заходов. Но я надеюсь, что кружиться все же не придется.

Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным ВПП. Выныриваем из облачности... под нами поля, дороги, сам аэродром где-то справа.

И летим мы, словно в сгущенном молоке! Ровненько! Самолет как влитой! Не шелохнется!

- Итальянцы! Не в том месте аэродром построили. Жаль, что он сейчас не перед нами.

Очень важно сохранять спокойное и трезвое отношение к ситуации. Паника и спешка - худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином - тем более.

Игорь тоже сохраняет видимое спокойствие. Молодец! В кабине нормальная, рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом...

Диспетчер векторит нас на пересечение посадочного курса, разрешает заход.. мы приближаемся к предпосадочной прямой и...

Самолет снова запрыгал, заскакал. Что ж, Денис Сергеевич, твой выход. Назвался груздем...

* *

Подходим к точке входа в глиссаду... снижаемся, закрылки в посадочном. Все повторяется один в один, как на первом заходе  - скорость вверх, РУД назад, скорость висит.... скорость вниз.... РУД вперед, скорость висит... скорость вверх.

Качели, етить.

- Хм... Интересные ощущения... как будто кто-то самолет за хвост то придержит, то отпустит- комментирую, ворочая штурвалом и РУД, удерживая лайнер на курсе и глиссаде.

Если я хочу-таки оказаться на ВПП, мне надо приспособиться, спинным мозгом понять поведение самолета, и опережать стихию на полхода. Давай же, пятая точка, работай!

Снижаемся ниже 1000 футов.

Пока что мне удается удерживать самолет в необходимых рамках. Напряженно жду очередной "финт ушами"... Ага! А вот и "уши" - мою пятую точку чуть вдавило в кресло... двигаю РУД назад... Скорость удивленно - ей не дали резко вырасти - делает пару безуспешных попыток потрепыхаться и, поняв, что сопротивление бесполезно, падает в обморок вниз...

А вот хрен тебе, а не в обморок вниз!

Бережно подхватываю ее увеличением режима, придерживаю... еще немного, еще чуть-чуть... ВПП все ближе, ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта!

Сели.

Приветствую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло! Город Монтекки и Капулетти!

* *

Рулим на стоянку.

Диспетчер допытывается - был или нет у нас сдвиг ветра? Отвечаем, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного.

Зарулили. Выключились.

Мда...

Если бы мой первый прилет в Верону состоялся при такой погоде - захотел бы я приехать сюда в отпуск?

Крылья ожидаемо покрыты слоем топливного обледенения. Пока мы летали на эшелоне, температура топлива опустилась значительно ниже ноля, и даже полетав некоторое, даже излишнее, время в относительно теплом итальянском воздухе, не успело отогреться. Поверхность крыла благодаря топливу остыла, и на ней осела влажность, которая была в воздухе.

И замерзла. Значит, перед вылетом будем обливаться.

Обошел самолет, дал ногам размяться. После таких посадок всегда хочется пройтись, чтобы накопившийся в них адреналиновый зуд разошелся, да и настроиться на работу прогулка позволяет.

Нам же еще обратно лететь.

Возвращаюсь в кабину, говорю:

- Мало покружились. Топливо холодное, крылья во льду. Пара заходиков еще была бы в самый раз.

Шутка.

В этот раз итальянцы не стали допытывать нас вопросами - чего мол, при плюсовой температуре обливаетесь? Полили без разговоров.

А пока нас поливают, слушаем эфир... Диспетчер каждому заходящему самолету сообщает о возможном сдвиге ветра и после посадки спрашивает - был или не был?

Так как я забрал посадку у Игоря, то вернул ему долг посадкой в Москве.

А об обратном полете и вспомнить нечего... Такой же скучный, как и обычно.

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!