Как убивали авиацию СССР
Постараюсь простыми словами без профессиональных терминов.
В мире было только две страны, которые делали самолёты любых классов полностью самостоятельно - СССР и США. Это уже само по себе говорит о том, что наши самолёты были хорошими, потому что а в сравнении с кем они могут быть плохими? С японскими, норвежскими, греческими? Вы и таких построить не можете, так что чья бы корова...
Но стоит задача доказать, что наши самолёты плохие. Как это сделать? Надо доказать, что они ненадёжные, не экономичные, низкотехнологичные и устаревшие, а потому не безопасные.
Не безопасные... В мире авиационной катастрофой считалось если кто-либо погиб сразу или в течение 72 часов после события. По советским стандартам этот срок устанавливался до 90... нет, не часов - до 90 суток (потом, в позднем СССР этот срок сократили до 30 дней, но тем не менее почувствуйте разницу). Больше того, катастрофой признавалась ситуация когда вообще никто не погиб, но самолёт полностью разрушен и восстановлению не подлежит. И даже ещё больше, если никто не погиб, самолёт сел не повреждённым, но его невозможно эвакуировать с места вынужденной посадки по техническим или ЭКОНОМИЧЕСКИМ соображениям, то это тоже считалось катастрофой.
Вы видите насколько суровее были советские требования? Теперь понимаете почему катастроф в СССР было больше?
Но и это ещё не всё. Существует такое понятие как авиационный инцидент. Простыми словами, это любое незапланированное событие в воздухе - столкновение с птицей, попадание в сложные метеоусловия, отказ авиатехники... Это по нашим требованиям. По западным если отказ не критичный и экипаж не объявил тревогу, то это не инцидент и в статистику, соответственно, не попадает. То же самое, например, с погодой - если у нас самолет садился при погоде ниже установленного метеоминимума - это инцидент и расследование со всеми вытекающими. На западе это, в худшем случае, внутреннее дело авиакомпании.
Понимаете насколько шире и разнообразнее советская статистика авиапроисшествий? Насколько "опаснее" советские самолёты?
Устаревшие и низкотехнологичные... Боинг 737, - первый полёт 9 апреля 1967 года. Ту-154, - 3 октября 1968, Як-42 вообще 7 марта 1975. Однако, Боинг летает, он современный, а где сейчас Яки и Туполевы? В сравнении с чем они вдруг устаревшие? (На самом деле таки да, устаревшие, но об этом ниже)
Не экономичные... Ну, это любой школьник знает - в СССР денег не считали и на экономичность никто не обращал внимания. Так это? Как известно, Ту-204 выпускался с советскими двигателями ПС-90 и с английскими Rolls-Royce RB211-535E4. Вот табличка, которая станет откровением даже для профессионалов:
Как видите, наши двигатели даже экономичнее (при прочих равных условиях - загрузка, высота полета и т.д.)
Но это если сравнивать двигатели одной, так сказать, эпохи. В реальности же аппетиты туполевых, яковлевых и ильюшиных были гораздо больше, чем у Боинга. Почему?
И вот тут начинается самое интересное: потому что двигатели и вообще оборудование наших самолетов к началу 90-х действительно было устаревшим. И возникает следующий вопрос - как же так получилось? На него ответить просто - посмотрите на два фото ниже. Это один и тот же Боинг-737, но разных годов выпуска, разных модификаций.
Даже неспециалисту видно насколько они разные - разные двигатели, разное крыло, разное хвостовое оперение... А внутри они ещё сильнее отличаются друг от друга.
Так вот, к началу 90-х Боинг получил новые современные двигатели, новое оборудование и т.д. А наши самолёты не получили. Почему?
Напомню, первый полёт Боинг-737 выполнил 9 апреля 1967, а 10 февраля 1968 года началась его эксплуатация на регулярных авиалиниях. Меньше чем через год. Для сертификации Ту-154 потребовалось 4 года, Як-42 почти шесть. "Ну, это, наверное, для того, чтобы наши самолёты были надёжнее и безопаснее", - подумает кто-то. Другой скажет: "Это потому что у нас конструкторы косорукие, сразу не могут нормально сделать". И оба будут не правы.
Пассажирское кресло для самолёта МС-21 было сертифицировано с шестого раза. Тут может быть только два варианта - либо конструкторы изначально не знали какие требования предъявляются к этому изделию и конструировали непойми что, либо...
Да, либо тупые придирки сертификаторов. Это Туполев мог им так отвечать, а конструкторы кресла вряд ли. Как и конструкторы плафона освещения, например, лючка заземления и ещё миллиона мелких деталей, из которых состоит самолёт.
Вот, собственно, и ответ на вопрос как же наши самолёты стали устаревшими: с появлением новых материалов, новых двигателей, нового оборудования Боинг ставит их на свои самолёты, а наши "борцы за безопасность полётов" придумывают как "вырастить глаз на жопе", - невыполнимыми придирками делают всё, чтобы не вносить изменения в конструкцию и не нести за это ответственность (хотя на самом деле никакой ответственности у них нет - ни разу никого не наказали).
Мало того, из этих же соображений "как бы чего не вышло" создавали (и создают, об этом в конце) дебильные ограничения в эксплуатации самолётов. Все, наверняка, видели много видео как самолёт не может сесть, например, ветер сдувает. Он НЕ МОЖЕТ сесть, но ему разрешен заход на посадку, разрешена попытка. У нас же всем известно слово "метеоминимум" - это когда самый рядовой пилот может сесть без проблем, но ему ЗАПРЕЩЕНО. Как думаете, насколько это ухудшило регулярность полётов наших самолётов? И это не потому что лётчики или самолёты плохие, это потому что запретители слишком хорошие.
Наверняка каждый слышал рассказы лётчиков о том, как возили "перегруз" загрузку сверх допустимого. И не маленькую, по своему опыту скажу, что 10-20% перегруза на лётных характеристиках вообще никак не сказываются. Но официально это делать запрещено. Почему? Да чтобы топливная эффективность наших самолётов, не дай бог, не выросла.
Тут мне могут возразить, - а сколько самолётов разбили из-за перегруза. Увы, это правда. Но, опять же, почему? Да из-за дебильных необоснованных ограничений. Когда ограничения реальны то и эксперементировать никто не будет - с разрешенным бы справиться. А когда высосаны из пальца, то "а давай возьмём тонну сверху? Получилось. А две? Получилось. А три? Не получилось, но уже поздно".
Самолёт - штука сложная. Там много всякого всего. И это "всякое" иногда ломается, выходит из строя. И у наших самолётов, и у не наших. Но импортные самолёты надёжные, а наши нет. Почему?
И тут мы (уже ожидаемо, правда?) снова утыкаемся в "разрешено-запрещено". Понятно, что есть критические неисправности без которых полёт просто невозможен, например, без шасси или без двигателей. Но есть большое количество систем и агрегатов не критичных или дублированных. Например, генераторы. Один генератор полностью обеспечивает энергией все системы самолёта, а их на самолёте два. Плюс есть вспомогательный генератор, который тоже обеспечивает полёт. Плюс аккумуляторы, которые в самом крайнем случае позволят долететь до ближайшего аэродрома. Что страшного может произойти если мы полетим с одним отказавшим генератором? Да ничего. Поэтому на западной технике просто предупреждают экипаж, мол, такое-то оборудование у вас не исправно, и самолёт продолжает летать, возить пассажиров. Наземные службы тем временем готовят агрегат на замену, готовят оборудование, инструменты и когда всё готово устраняют неисправность в короткие сроки.
У нас нельзя даже без пассажиров до базового аэропорта долететь. Сломался в, условно, чистом поле - вот там стой и жди пока привезут агрегат на замену, пока привезут бригаду техников, пока они под открытым небом без подъемников, без стремянок с матами и прибаутками отремонтируют... вместо того чтобы делать это всё в комфортном ангаре.
А самолёт всё это время стоит. Зато "безопасность".
Отказ генераторов - наши стоят, западные летают. Отказ гидросистемы (одной из трёх) - наши стоят, западные летают. Отказ реверса - ну, вы поняли... Так это потому что наша техника не надёжная или потому что наши запретители самые запрещающие?
Вот, собственно, так советские самолёты и стали "ненадёжными, устаревшими, неэффективными и небезопасными", - стараниями саботажников. А как по другому назвать людей, которые под благовидным предлогом борьбы за безопасность полётов творили лютую дичь?
На самом же деле наша техника была намного надёжнее западной. Во всяком случае я не помню чтобы у Туполева отрывались двигатели в полёте, у Яковлева высасывало командира в форточку, а Ильюшин прилетел без крыши.
Но ладно, это дела давно минувших дней, советская авиация кончилась так же как и сам Советский Союз. Так зачем я всё это рассказываю?
Самолёт Сухой-Суперджет SSJ-100 не понравился иностранным авиакомпаниям. Почему?
Ничего не напоминает? Да ведь это же полностью повторяется ситуация с советскими самолётами, малейшая неисправность и лайнер никуда не летит. Боинг в ожидании запчастей летает, Аэрбас летает, Ембраер летает и только SSJ-100 ждёт на земле пока ему из Москвы в Бразилию привезут условный генератор. Не потому, что он не может летать, а потому что запретили.
"Сертификация самолёта МС-21 может занять 6-8 и даже более 10 лет", - заявила чиновник из Росавиации. Серьёзно? Десять лет надо чтобы разработать с нуля, подготовить производство, специалистов, изготовить и испытать самолёт, а ей 10 лет требуется чтобы бумажки подписать? Она что, не понимает что за 10 лет самолёт просто устареет морально?
Всё она прекрасно понимает, не дурнее нашего, но упорно будет десять лет заниматься саботажем, будет "выращивать глаз на жопе" чтобы потом скривить нос: "Фи, ничего у нас не могут сделать, только устаревшие самолёты выпускать".
PS: СК РФ завело уголовное дело против чиновников Росавиации, которые после начала СВО продали за границу 60 российских воздушных судов, часть из которых оказалась на Украине и сейчас воюет против нас. Надеюсь, наведут порядок в этом гадюшнике.