Как фура Илона Маска отменила законы физики. Часть 2
Друзья, сегодня продолжаем рассматривать, почему типичная фура имеет аэродинамику плохого кирпича. Точнее, как Илон Маск сделал революцию своим тягачом на электротяге.
И нелегкий путь Tesla Semi по опровержению расчетов на основе законов физики и косности классического менеджмента в автопроме. Также мы узнаем, почему Илон Маск оказался прав, а Билла Гейтс нет.
Интересно? Давайте разбираться. Поехали!
Так вот в чем дело!
Если присмотреться к тягачу Semi, то мы имеем скошенный “лоб”, который плавно переходит в кабину. Задние колеса прикрыты аэродинамическим щитом, который также снижает сопротивление воздуха. И немаловажно, что у электротягача Маска есть такая фишка, как регенеративное торможение.
Суммарная мощь трех электромоторов детища миллиардера намного превосходит классическую фуру. При этом тройной эффект двигла от Tesla Model S (1000 л.с.) легко передвигают грузовик по дорогам США. А теперь прикидываем, что чем мощнее мотор, тем эффективнее функция зарядки АКБ при торможении.
Таким образом, Tesla Semi затрачивает 106 киловатт-часов на 100 километров, а дизельные собраться 150. И это повлияло на емкость батарей, которые вместо расчетных оказались всего на уровне 900 киловатт-часов.
Конкуренты еще долго тянули резину и особо не вкладывались в развитие электрофур, что и видно по результатам. Так, Volvo VNR Electric на автономке прохородит всего 440 км, да и АКБ у нее всего 565 киловатт-часов. При этом для подзарядки 80% емкости Volvo тратит 90 минут, а Tesla Semi для восстановления 70% заряда - 30 минут.
И все же решение Маска не идеал
Казалось бы, батарея весит меньше 5 тонн, груз можно везти весом 20 тонн. Победа?! Экономически - да. При цене электричества 10 центов за за киловатт-час электротягач сэкономит 0,5 млн долларов за все время эксплуатации. Прилично! Даже при цене трака в 200 000 долларов покупатель все равно сэкономит 300 000 долларов.
И все же есть решение лучше. Метан. Мало того, что вес баков 160-180 кг - это ниже, чем несколько тонн аккумуляторов. Однако это еще и дешевле. Приблизительный подсчет говорит, что Methane Semi съедал бы 30 кубометров метана на 100 км. Или около 7 баксов.
Почему же Маск проигнорировал очевидный путь? Потому что в ДВС он не силен, а конек - электричество.
Есть ли смысл для России?
Для нашей страны тема легковых электромобилей не будет актуальной еще несколько десятилетий. Вся причина в дороговизне АКБ в сборе. А вот с фурами песня иная. Пользователь может сэкономить до 28 000 в год, конечно, не так быстро как в США.
Придется ждать отмены санкций или пока не подтянуться конкуренты из других стран. Пока стоимость рубля будет относительно дорогой массово производить высокотехнологичные товары в нашей стране не будет рентабельно. В этом плане остается надеяться на китайские копии Semi, которые со временем вытеснят дизельные МАЗы и КАМАЗы.
Но есть и другой вариант - метановый грузовик. Ведь тот же “Газпром” не будет против увеличить свои продажи. Появились KAMAZ-5490-80804-5Р(90) с криобаком на 530 литров и запасом хода 950 км и более совершенный KAMAZ-5490-80802-5Р(90). А с учетом того. что газовая заправка дешевле и производительнее электрической, то для РФ лучшего решения и не найти.
Но есть нюансы. Для работы с метаном конструкцию ДВС нужно менять, так как октановое число у этого газа 120. Значит придется поработать над степенью сжатия топливной смеси, иначе КПД будет никакущим. Да и своих моторов для газа у КАМАЗа нет, он их покупал у китайской фирмы Weichai WP12NG400.
Остается мечтать, чтобы в России появился управленец, который смог бы наладить производство высокоэффективных ДВС под метан и наладил бы диалог с газодобывающими компаниями. Ведь даже лучшие технико-экономическое решения ничто без команды грамотных управленцев.
Желаем всем терпения и удачи!