Электромобиль здорового человека Ariel Hipercar
Примерно так я представлял Ё-мобиль в готовом виде.
Остаётся только мечтать
Примерно так я представлял Ё-мобиль в готовом виде.
Остаётся только мечтать
Зажгём технари🔥.
Продолжаю серию постов об авиационных двигателях.
Купил себе новый телефон (потому что я хороший работник)) , поэтому фотографии будут более качественные.
Начнем с камер сгорания:
Форсунки крупным планом
Жаровые трубы
НК-8
Форсажная камера. В сопло впрыскивается топливо, поджигается, что дает кратковременный прирост тяги двигателя.
Поворотный сопловой аппарат танкового ГТД.
Почему поворотный? Для регулирования тяги.
Далее вертолетные двигатели. Маленькие турбовальные ГТД.
Винтовентилятор НК-93.
Бандажная полка АЛ-31Ф
Ступень вентилятора НК-8
Немного внутренностей
Капельки
И в завершение ракетные двигатели.
Несмотря на капризы погоды, лето неумолимо приближается. Значит, занятия в спортивном зале или домашние тренировки получится заменить на активности под открытым небом. Собрали для вас товары, которые сделают уличные воркауты интереснее, увлекательнее и полезнее.
Мегамаркет дарит пикабушникам промокод килобайт. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
В компактную поясную сумку поместятся телефон, ключи, кошелек или другие нужные мелочи. Во время тренировки все это не гремит и не мешает, но всегда находится под рукой. Материал сумки прочный и влагонепроницаемый, вещи в ней защищены от повреждений, царапин или пота.
С фитнес-резинкой можно тренировать все группы мышц: руки, ноги, кор, ягодицы. А еще она облегчает подтягивания и помогает мягко растягиваться. В сети можно найти огромное количество роликов с упражнениями разной степени сложности. Нагрузка легко дозируется: новичкам подойдет резинка с сопротивлением до 23 кг, опытным атлетам — до 57 кг. При этом оборудование максимально компактно и поместится даже в небольшую сумку.
Для тех, кому надоели обычные тренировки. Слэклайн — это стропа шириной 50 мм, с помощью которой осваивают хождение по канату. Тренажер учит сохранять баланс, прокачивает координацию и концентрацию, а еще дает отличную нагрузку на спину, руки и ноги.
Настольный теннис — простой в освоении вид спорта, который отлично помогает размяться и тренирует скорость реакции. В комплект входят две ракетки, три мяча, сетка, накладка и чехол — все, что нужно, чтобы поиграть вечером во дворе с другом или устроить небольшие соревнования. Этот недорогой набор подойдет именно для развлечения и веселья, устанавливается почти на любой стол.
Еще один вид спорта, которым можно заниматься, даже не имея серьезной подготовки — бадминтон. С набором от Wish Steeltec вы сможете потренировать силу удара, побегать и просто хорошо провести время. Детали яркие, так что их трудно потерять даже на природе. Леска натянута прочно, ресурса ракеток должно хватить не на один сезон.
Фрисби воспринимается как простое пляжное развлечение. Тем не менее перекидывание друг другу тарелки задействует все группы мышц и развивает скорость реакции. Эта тарелка летит далеко и по понятной траектории — отличный снаряд для начала. Кстати, фрисби — это еще и ряд спортивных дисциплин со своими правилами и техническими сложностями, так что игра с друзьями может перерасти в серьезное увлечение.
Стильный мяч из износостойкой резины отлично подходит для уличных тренировок. Вы сможете поиграть компанией в баскетбол или стритбол или просто отработать броски. При производстве используется технология сбалансированного сцепления: это значит, что снаряд не сбежит от вас и будет двигаться по стабильной траектории.
Футбол — один из самых популярных в России видов спорта. Играя, можно отлично побегать, потренировать меткость и отработать взаимодействие в команде. Футбольный мяч Torres Striker выполнен из качественного полиуретана и резины и выдержит не один десяток матчей, не потеряв упругости. Отличная балансировка и оптимальный размер делают его подходящим как для взрослых, так и для подростков. Он достаточно тяжелый, почти как в профессиональном спорте, так что совсем малышам не понравится.
Пляжный или обычный волейбол? А может быть, пионербол, как в детском лагере? Мяч TORRES SIMPLE COLOR подойдет для любой из этих игр. Камера отлично держит давление, поэтому вам не придется постоянно подкачивать его, а качественные материалы (полиуретан и бутил) сохраняют все характеристики даже при интенсивном использовании.
Многоскоростной велосипед с рамой 19-го размера подойдет как мужчинам, так и женщинам. Это отличный вариант для новичков: модель доступная, удобная. Поможет понять, нравится ли вам велоспорт. Конструкция велосипеда позволяет ездить по дорогам разных типов, поэтому вы сможете перемещаться по городу или отправиться в поход. Есть складной механизм — велосипед с ним легко возить в машине, на электричке и просто хранить в кладовке.
Более продвинутая модель для тех, кто уже оценил прелесть движения на двух колесах. Геометрия велосипеда предполагает вертикальную посадку. Это обеспечивает более удобное положение тела, чем на других байках. В конструкции предусмотрены детали для комфорта и безопасности: пружинная вилка с ходом 100 мм, сервисная подводка тросов и дисковые гидравлические тормоза.
Если вы не фанат велоспорта, но хотите получить свою дозу физической нагрузки, перемещаясь по городу, выбирайте самокат. В модели PLANK Magic 200 есть регулировка руля по высоте, надежные тормоза и прочная увеличенная дека из алюминия. Когда вы катаетесь на самокате, работают мышцы ног, ягодиц, спины и живота, а заодно добираетесь, куда нужно. Если вы решите сделать паузу в тренировках, самокат легко складывается для хранения.
Любая активность на свежем воздухе требует хорошей обуви, специально сделанной для занятий спортом. Яркие кроссовки Hoka RINCON 3 с облегченным весом амортизируют, снижают нагрузку на суставы. Выраженный рельеф подошвы обеспечивает сцепление с поверхностью вне зависимости от того, где проходит тренировка: на специальной площадке, асфальте или грунте.
Легкие женские кроссовки из линейки Clifton подходят для занятий на твердых покрытиях. Дышащий сетчатый верх поддерживает вентиляцию стоп, чтобы можно было тренироваться даже в жару. Подошва из легкой пены EVA гасит силу ударов. Кроссовки беговые, подходят для тренировок на длинных дистанциях.
Во время занятий на свежем воздухе важно защитить голову от перегрева. С этим отлично справится легкая и светлая бейсболка — например, от GLHF. Она удобно сидит на голове, не сваливается и не отвлекает от занятий, благодаря сетке голова меньше потеет. Козырек жесткий и не мнется.
Не забудьте защитить кожу от солнца — чтобы не было мучительно больно на следующий день после тренировки под открытым небом. В этом поможет крем против пигментных пятен с сильной защитой от ультрафиолета SPF50. Водостойкая текстура легко наносится и быстро впитывается, действует два часа — потом крем нужно обновить.
Удобные и стильные солнцезащитные очки защищают глаза благодаря фильтру UV400, который поглощает до 99.99% ультрафиолета. Они выполнены из легких материалов и плотно прилегают к голове. Ударопрочные поликарбонатные линзы с антибликовым покрытием подходят для разных видов спорта.
Используйте промокод килобайт на Мегамаркете. Он дает скидку 2 000 рублей на первую покупку от 4 000 рублей и действует до 31 мая. Полные правила здесь.
Реклама ООО «МАРКЕТПЛЕЙС» (агрегатор) (ОГРН: 1167746803180, ИНН: 9701048328), юридический адрес: 105082, г. Москва, ул. Спартаковская площадь, д. 16/15, стр. 6
Внимание! Много текста.
Последнее время по понятным всем причинам на различных интернет-ресурсах комментарии насытились "экспертами" от мира российского авиапрома. И один только Бог знает, как же у меня бомбит.
Даже не из-за абсолютной некомпетентности таких людей, а их несгибаемой уверенности в своей правоте.
Поэтому попробую устроить короткий ликбез по отрасли авиационного двигателестроения, буду рад любой обратной связи и советам, т.к. этой мой первый пост в общем и на данной площадке конкретно.
Давайте познакомимся, я работаю в одной из организаций ОДК (Объединенная двигателестроительная коопорация), профессии у меня две - инженер-конструктор и специалист по спецтехнике. К сожалению, пост будет без имен, адресов и явок, прошу понять и простить. Но я буду крайне рад отвечать на ваши вопросы в комментариях.
Краткое вступление.
Современный авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) - сложнейшее техническое изделие за весь период существования человечества. Самая сложная его часть - рабочая лопатка турбины высокого давления (ТВД). Этот кусочек железа, размером с ладонь, выполнен из самых редких сплавов, содержащих порядках 15 химических элементов. Всего полдесятка стран освоили производство рабочих лопаток ТВД и, конечно же, Россия в их числе. Данная деталь работает при температуре порядка 2000°С и давлении в 30 атмосфер. В связи с колоссальными трудозатратами, срок разработки (только разработки!) современных ГТД составляет 10-15 лет. Еще примерно 5 лет занимает доводка двигателя и запуск серийного производства. Таким образом, при разработке ГТД конструкторам нужно ориентироваться не на современные тренды, а заглянуть в будущее на 15-20 лет минимум, чтобы новое Изделие к моменту запуска в серию было конкурентноспособно.
Итак, начнем с одного из самых спорных моментов - силовая установка МС-21, великий ПД-14. Основная особенность этого двигателя - не новизна и не полностью отечественная сборка. Главный, так сказать, конёк - универсальный газогенератор, огненное сердце двигателя, представленный каскадами среднего и высокого давления, а также камерой сгорания. Данный газогенератор позволяет очень быстро (по меркам отрасли) поставить на "поток" еще два двигателя совершенно разных весовых категорий: ПД-8 и ПД-35. Собственно, а что за "ПД" и цифры? Объясняю: ПД - перспективный двигатель, цифра - тяга двигателя в тоннах, т.е. буквально сколько тонн может поднять двигатель вертикально вверх. И получается, что начавшие разработку в 2008 году, ныне именуемые "ОДК-ПМ", убили сразу трех зайцев. За 14 лет этот выдающийся коллектив отдал не один, а сразу три двигателя, пусть два из них и с небольшим запозданием. Опережение общемировых тенденций в три раза! При этом двигатели серии ПД - полностью отечественные, включая АСУД (автоматическую систему управления двигателем). Как известно из СМИ, ПД-14 уже летает под крылом, а его младший и старший брат (по тяге, а не по возрасту), проходят наземные стендовые испытания. К слову про импортозамещение - только три страны освоили производство ГТД полностью из своих комплектующих - это Россия, Китай и Америка.
Резюмируя: работа коллектива ОДК-ПМ достойна глубокого уважения, своим упорным трудом эти люди проложили путь в небо всей современной гражданской авиации России.
Ну а про остальные особенности ПД-14 хорошо рассказывают отраслевые СМИ. На самом деле, двигатель по многим параметрам уникальный - чего только стоят пустотелые титановые лопатки вентилятора.
Еще один пункт - производственные мощности. Многие говорят: "ладно, чертежи есть, а вот оборудование всё зарубежное! У нас только молоток и напильник". Увы, но часть оборудования действительно зарубежная, но его менее 20% от общего станочного парка ОДК. Остальное - отечественное оборудование и кто бы как не ругался на него - процент брака минимален, допуски выдерживаются. Кстати про допуски - в нашей отрасли речь идет про минимальные отклонения, например, при изготовлении цилиндрического корпуса диаметром 1200 мм, максимальные отклонения не более 0,15 мм! И наше оборудование позволяет изготавливать подобные детали. С железом не поспоришь, как говорится.
Ну и в конце - общее состояние двигателестроительных заводов в России.
Тут обязательно нужно замечание: нет смысла ставить многомиллионный робот-манипулятор в стерильное помещение, чтобы он надфилем точил черновые заготовки.
Собственно, где технологический процесс требует чистоты - пожалуйста, белые полы с белыми стенами в новом цехе, яркий белый свет, все в белых халатах и перчатках. Ну а где идет черновая обработка со свободными допусками - советские токарники на деревянных поддонах и цех из красного советского кирпича. Потому что этих условий более чем достаточно для обеспечения заданных погрешностей. Наводить в таком цехе стерильность и поддерживать её - лишняя трата бюджетов, не более того.
Исходя из выше перечисленного, доля старого и нового фонда цехов находится примерно на уровне 30/70 с перевесом к старому фонду.
Спасибо за внимание! Постараюсь через неделю выложить еще один пост на тему современных авиационных военных двигателей.
Делюсь видео,найденном на просторах ютуба.
Г1 (Газотурбовоз, модель 1-я) — первый советский газотурбовоз, построенный Коломенским тепловозостроительным заводом в 1959 году в единственном экземпляре (Г1-01).
На Коломенском паровозостроительном заводе им. В. В. Куйбышева проводилось начатое в 1954 г. эскизное проектирование односекционного восьмиосного газотурбовоза с полезной мощностью газовой турбины 4500 л.с.
Однако во второй половине 1955 г. эта работа была прекращена, и началось проектирование двухсекционного газотурбовоза с газотурбинными установками мощностью по 3500 л.с.
К концу года был закончен технический проект, а в середине 1956 г. началось изготовление газотурбинной установки, которая была готова в декабре 1957 г.
Эта установка (ГТУ № 1) имела подшипники скольжения.
В ноябре 1958 г. началось испытание второй газотурбинной установки (ГТУ № 2), которая была разработана с учетом опыта работы первой установки и, в частности, имела подшипники качения.
После получения изготовленных харьковским заводом «Электротяжмаш» генераторов эта установка с июля 1959 г. испытывалась под нагрузкой. Испытания выявили ряд недостатков установки, и её конструкция вновь подверглась переработке; появилась ГТУ № 3.
В конце 1959 г. завод построил одну секцию грузового газотурбовоза Г1-01.
На газотурбовозе была применена одновальная газотурбинная установка ГТ-3,5 с открытым циклом без регенерации мощностью 3500 л. с.
Она состояла из 12-ти ступенчатого компрессора, шести прямоточных камер сгорания и 4-х ступенчатой турбины.
Атмосферный воздух сжимался в компрессоре до давления 5,5 — 6 атм. и поступал в камеру сгорания.
При сгорании топлива воздух нагревался до температуры 727 °С, и рабочая смесь поступала в газовую турбину.
Примерно 2/3 мощности турбины затрачивалось на вращение компрессора, остальная часть шла на вращение трёх тяговых генераторов постоянного тока.
1 — холодильник; 2 — компрессор; 3 — камеры сгорания; 4 — турбина; 5 — редуктор; 6 — главные генераторы; 7 — вспомогательный генератор; 8 — возбудитель; 9 — высоковольтная камера; 10 — тормозной компрессор; 11 — маневровый генератор; 12 — вспомогательный дизель; 13 — бак дизельного топлива; 14— котел-подогреватель; 15 — бак тяжелого топлива
Газотурбинная установка с редуктором, генераторами и элементами вспомогательного оборудования была смонтирована на отдельной раме, размещенной в средней части кузова. Каждый тяговый генератор питал два параллельно включенных тяговых электродвигателя ЭДТ-340 мощностью по 340 кВт.
Источником электроэнергии при одиночном следовании локомотива служила вспомогательная силовая установка, состоявшая из 6-цилиндрового дизеля 1Д6 мощностью 150 л.с. и двухмашинного агрегата.
Весьма важно, особенно для работы на железнодорожном транспорте, что в камере сгорания возможно сжигание низкосортного жидкого топлива (моторные топлива, дистилляты, облегченные мазуты, сырая нефть и т. д.).
Одним из основных условий для сжигания того или иного сорта топлива, как известно, является время, которое отводится в процессе работы двигателя на воспламенение и сгорание топлива.
В ГТД в отличие от поршневых сгорание топлива отделено от процессов сжатия и расширения рабочего тела, происходит в камерах сгорания непрерывно и не зависит от скорости вращения турбины.
Поэтому в быстроходном ГТД время, в течение которого жидкое топливо сгорает в камере, примерно в 20 раз больше, чем, например, в цилиндре дизеля тепловоза.
В связи с высокой вязкостью тяжелых жидких топлив для хорошего распыливания форсунками топливо приходится подогревать до 80—120°C.
Но даже и в этих условиях пуск двигателя оказывается трудным.
Поэтому в начале запуска используют более легкое дизельное топливо и зажигают его от электрической свечи; в последующем распыленное основное топливо подается непосредственно в горящий факел.
Камеры сгорания работают очень напряженно — теплосъем с единицы объема камеры примерно в 10—20 раз выше, чем в топке парового котла.
Температура стенок жаровой трубы достигает 800—900°C, и поэтому жаровая труба, хотя и изготовляется из жароупорной, химически стойкой стали, является наиболее часто сменяемым (2000—3000 ч.) элементом ГТД.
Возможности однокорпусного компрессора с дозвуковыми скоростями течения воздуха в проточной части ограничены.
Для того чтобы сжимать воздух до 12—15 кГ/см2, нужно либо переходить к сверхзвуковым компрессорам с очень сложной организацией рабочего процесса, как это делают в авиации, либо к двухкомпрессорным схемам.
Последний случай наиболее приемлем для наземных транспортных двигателей, работающих при резко переменных нагрузках.
Вместе с тем переход к двухкомпрессорным схемам не есть простое разделение одного компрессора на два.
Есть необходимость разделения валов компрессора, каждый из которых в качестве привода должен иметь собственную газовую турбину.
Возникает двухвальный двигатель (рис. 25), состоящий из двух турбокомпрессоров: низкого и высокого давления. Воздух последовательно сжимается в компрессоре низкого и высокого давления, нагревается в камере сгорания, а затем расширяется в турбинах.
Свободная мощность в принципе может сниматься с любого вала турбокомпрессоров.
В одновальном ГТД при неподвижной турбине неподвижен и компрессор.
Следовательно, в этих условиях совершенно отсутствует сжатый и нагретый воздух, и турбина не может развивать ни мощности, ни момента.
В тяговом отношении одновальный двигатель имеет даже худшие характеристики, чем дизель. Он не может работать в жесткой связи, например, с колесами локомотива или другого транспортного средства.
Разделим газовую турбину одновального двигателя на две — компрессорную, жестко связанную валом с компрессором, и свободную тяговую турбину, сидящую на отдельном валу (рис. 26).
Турбокомпрессор превращается в генератор газа, не связанный валом с тяговой турбиной.
В полученном таким образом двухвальном двигателе тяговая турбина уже может быть жестко связана с потребителем мощности, например, с колесами локомотива.
Когда локомотив стоит и тяговая турбина неподвижна, турбокомпрессор может развивать обороты вплоть до реализации полной мощности и максимального вращающего момента на венце тяговой турбины, необходимого для трогания состава с места.
По мере увеличения числа оборотов тяговой турбины (независимо от числа оборотов турбокомпрессора) тяговое усилие будет снижаться.
В простейшем одновальном двигателе воздух в процессе сжатия в компрессоре нагревается до 200—250°C.
В то же время газы, покидающие турбину, имеют достаточно высокую температуру (400—450°C).
Совершенно естественно, что в этих условиях часть тепла газов можно полезно использовать или, как говорят, регенерировать, отдав его воздуху, покидающему компрессор и идущему в камеру сгорания.
Для этого нужно между компрессором и камерой поставить теплообменник (рис. 27), в котором теплопередающую поверхность с одной стороны омывали бы газы, а с другой — сжатый воздух.
В двигателе, состоящем из двух турбокомпрессоров (см. рис. 25), можно осуществить и еще одно теплотехническое мероприятие — дополнительный подвод тепла в процессе расширения.
Для этого нужно между турбинами высокого и низкого давления поставить вторую камеру сгорания (рис. 31).
Обычно во второй камере газы нагреваются до той же температуры, что и в первой.
Следует отметить, что возможность сжигания топлива во второй камере определяется тем, что в подходящем к ней воздухе содержится мало продуктов сгорания топлива, сожженного в первой камере, т. е. кислорода оказывается достаточно для полного сжигания топлива.
Дополнительный подогрев рабочего тела заметно повышает к. п. д. двигателя и величину удельной работы.
1 — компрессор низкого давления; 2 — компрессор высокого давления; 3 — камера сгорания высокого давления; 4 — газовая турбина высокого давления; 5 — камера сгорания низкого давления; 6 — газовая турбина низкого давления
На рис. 34 показана схема трехвального двигателя с регенерацией тепла, промежуточным охлаждением воздуха, дополнительным подводом тепла и со свободной тяговой турбиной среднего давления (тяговая турбина может быть и низкого давления).
При кажущейся сложности такой двигатель весьма компактен и может быть с успехом размещен в кузове локомотива. Отмеченное выше повышение удельной работы приводит к таким интересным результатам: если в простейшем одновальном двигателе мощностью 3 000 л. с. необходимо, чтобы в цикле участвовало 21—22 кг/сек воздуха, то в двигателе рассматриваемой сложной схемы мощностью 6 000 л. с., т. е. вдвое большей, расход воздуха равен только 18—19 кг/сек.
1 — компрессор низкого давления; 2 — холодильник; 3 — компрессор высокого давления; 4 — регенератор; 5 — камера сгорания высокого давления; 6 — газовая турбина высокого давления; 7 — камера сгорания среднего давления: 8 — тяговая газовая турбина среднего давления: 9 — газовая турбина низкого давления
Но, пожалуй, самым важным является то, что рассматриваемый трехвальный двигатель решает одну из самых сложных и важных проблем применения газотурбинных двигателей на локомотивах — проблему экономичности двигателя на переменном режиме работы. Одновальный ГТД имеет совершенно неудовлетворительные показатели в этом отношении — его к. п. д. на частичных нагрузках резко падает , что приводит к низкому эксплуатационному к. п. д. локомотива.
Трехвальный двигатель с теплотехническими мероприятиями позволяет не только получить более высокий к. п. д. на расчетной мощности, но и удерживать его до 50—60% нагрузки.
Создание первых газотурбинных локомотивов относится к ранним послевоенным годам, т. е. к начальной стадии развития газотурбостроения вообще.
Поэтому естественно, что почти на всех газотурбовозах использован простейший одновальный ГТД.
Хотя,в 1957—1959 гг. завод им В. И. Ленина в ЧССР построил два опытных газотурбовоза мощностью 3 200 л. с.
Силовые установки локомотивов состояли из двухвальных регенеративных ГТД и механической передачи.
1 — компрессор; 2 — камера сгорания; 3 — компрессорная турбина; 4 — тяговая турбина; 5 — сцепление; 6 — главный редуктор и реверс-редуктор; 7 — карданный вал; 8 — осевой редуктор; 9 — ведущая колесная пара
Газотурбовоз ГТ1 (2007)(позднее ГТ1h) — российский опытный газотурбовоз (тепловоз с газотурбинным двигателем). На нём используется электрическая передача: газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с генератором переменного тока, а вырабатываемый последним ток выпрямляется и подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
НК-361, входящий в силовой блок ГТЭ-8,3/НК, выполнен по двухвальной схеме со свободной силовой турбиной.
Толковой схемы ГТД ГТ1 в интернете не нашёл,поэтому верю журналистам.
Почему не трёхвальная сказать не могу,если есть специалисты,подскажите.
Полная максимальная мощность ГТЭ составляет 8300 кВт при к.п.д. 30 %.
ГТД приводит в действие тяговый электрогенератор мощностью 7370 кВт и вспомогательный генератор мощностью 600 кВт.
2012 год — ГТ1-001 модернизирован с заменой дизельной силовой установки собственных нужд на тяговую аккумуляторную батарею (для маневровых передвижений с заглушенным ГТД), получив индекс "h" (hybrid — гибрид).
Я не специалист в области ГТД, позитивной критике буду только рад.)
Активно развивающиеся (главным образом за счет авиации) технологии производства ГТД (газотурбинных двигателей) позволили уже с середины прошлого века производить агрегаты, имеющие значительное превосходство над танковыми турбодизелями в компактности, удельной мощности, крутящем моменте, надежности, что естественно не могло не заинтересовать танковых конструкторов, все время находившихся под жестким прессом противостояния в обоюдной гонке вооружений. Не стали исключением и японские танкостроители. Стоит отметить, что дополнительным стимулом для японских конструкторов был строгий лимит на максимальную массу танка. Дело в том, что в силу сейсмической активности региона вся инфраструктура Японии обязана иметь высокий класс сейсмоустойчивости, но чем больше грузоподъемность сейсмоустойчивой инфраструктуры (самое уязвимое звено в ней - мост), тем по экспоненте выше и техническо-экономические требования к нему, что закономерно приводит к строгим весовым ограничениям. В силу вышеназванных причин японцы вынуждены конструировать технику в строгой культуре веса (т.е загоняя себя в строгие весовые рамки), а ГТД как раз и славится высокой удельной мощностью на единицу веса.
В прочем, вернемся к теме. Отсчет нашей истории можно начать в 1967 году - тогда японская корпорация "Kawasaki Heavy Industries" выкупила лицензию у американской фирмы "Lycoming Engines " на производство газотурбинного двигателя серии T53-L-11 (ими оснащался американский вертолет UH-1H "Хьюи"), с номинальной мощностью в 1100 л.с. Основной целью покупки данных двигателей была разработка линейки современных боевых японских вертолетов отечественной разработки.
(ГТД Т-53 в разрезе.)
После подробного изучения полученной документации и характеристик, в Японии интерес к данному двигателю возник не только у ВВС, но и у других родов войск, в частности у сухопутных, и даже морских сил, но, по понятным причинам, программы исследования применения ГТД у ВМФ и ВВС ССЯ (Сил Самообороны Японии) в рамках данной статьи мы касаться не будем, и вернемся в нашем повествовании к наземным разработкам. В том же году (1969) на базе 4-го Научно-Исследовательского Института Наземного Оборудования Министерства Обороны была инициирована программа исследования перспективности применения ГТД в наземной технике. Понятно, что в силу экономических причин - высокой стоимости производства и эксплуатации ГТД речь главным образом шла о оснащении ими танков. Рассматривалась возможность применения ГТД в прототипе танка нового поколения, в дальнейшем известного нам как Type 74, появление СУ (силовой установки) подобного типа в поле зрения японских конструкторов удачно совпало с активной стадией разработки танка. Базой для исследования послужил отслуживший свое старичок "Шерман" модификации M4A3 (264 M4A3 были получены от США в процессе формирования Сил Самообороны Японии в 1954 году), серьезно переделанный под установку ГТД T-53.
(Схема МТО экспериментального "Шермана")
Помимо возросших размеров самой силовой установки, не менее серьезно возросли размеры системы охлаждения и новой усиленной коробки, способной "переваривать" кратно возросшую мощность и крутящий момент. Все элементы физически было невозможно установить в штатном МТО (моторно-трансмиссионном отделе) Шермана, и оно (МТО) было переделано в сторону увеличения объема. Бронелисты крыши МТО были установлены своеобразным "домиком", отображенным в схеме. Данное решение серьезно ограничило градусы вращения башни в задней полусфере, что создавало некоторые неудобства в эксплуатации прототипа, в дальнейшем в целях удобства проведения испытаний было принято (возможно роковое) решение демонтировать башню. Уже по результатам первых испытаний закономерно отмечались кардинально возросшие динамические характеристики танка. Цикл испытаний проводился с 1969 по 1971 год, за это время в общей сложности было проведено 6 испытательных заездов разных версий прототипа.
К сожалению, во время последнего испытательного заезда произошла трагедия - "Шерман", и без того склонный к опрокидываниям, получив в свое распоряжение еще менее сбалансированный центр тяжести и неуемную мощь ГТД перевернулся в ходе испытаний. Не будь демонтированная массивная башня, танк во время аварии возможно уперся бы ею в землю, и трагедии удалось бы избежать, но история, как мы знаем, не терпит сослагательного наклонения. В результате аварии главный инженер проекта, сидевший в тот момент за рычагами управления танка, погиб.
(Сохранившаяся фотография экспериментального Шермана, датируемая 1969 годом, вид сзади. Башня уже демонтирована. Хорошо видно переконструированное МТО.)
Гибель главного инженера проекта, как и сам факт трагедии с человеческими жертвами, сильно подорвали ход разработки. В результате проект разработки японских танковых ГТД сначала был заморожен и отложен на определенный срок, а затем и вовсе закрыт. Япония предпочла путь турбодизелей облегченной архитектуры.
Как показали время и общемировая практика эксплуатации танков с ГТД, данная СУ (силовая установка) не оправдала возложенных на неё надежд - ГТД мало того, что требует дорогого и высокотехнологичного цикла разработки, так еще и при равной мощности с турбодизелем будет стоить в 8-10 раз дороже производстве и иметь до 40% больший расход топлива. Все, даже перспективные танковые проекты оснащены турбодизелями, пусть и современной архитектуры. Теоретически возрождение интереса танкостроителей к ГТД в рамках уникальной ситуации и в не столь отдаленном будущем вполне возможно, особенно на базе рассмотренной в нашей статье японской школы танкостроения - строго лимитированная масса танка и по сей день остается серьезной проблемой для конструкторов, не смотря на то, что лимит растет чуть ли не каждый год. Высокий уровень технологий вкупе с экономической обеспеченностью страны вполне позволит Японии применить ГТД в серийном танковом производстве, если по какой-то причине их перестанут устраивать великолепные, даже по сегодняшним меркам, турбодизеля, примененные в танках Type 90 и Type 10. Пока же к этому нет никаких предпосылок, и на мой личный взгляд, если у кого и есть реальный шанс успеть сместить турбодизель в БТТ (бронетанковой технике) еще на нашем веку, так это у электромотора.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Люди, которые играли в BF3 помнят, что при управлении танком (и не только), нажав на шифт, можно было получить ускорение, как в играх серии NFS при задействии нитро, так вот, эта казуальная механика существует в реальности, но всё немного прозаичнее.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Автор - тупой военный, в тексте могут быть орфографические и пунктуационные ошибки!
Задавались вопросом, что за диковина висит за башней танка серии Т-80?
На трубу внимание не обращать, это для подводной езды!
Воздухозаборник, помните про прозрачность, так вот: при разработке и эксплуатации танка с двигателем типа ГТД (газотурбинный ) возникла проблема, имя ей: чистый воздух, возникла она ещё при танке Т-64, с его задним выхлопом, но это другая история. ГТД требователен к качеству топливной смеси, и её обогащённости кислородом, что не так критично для ДВС (хотя критично, но не так, верьте мне). Когда танки двигаются в составе колонны (как на фото ниже, почему данное фото с Т-72Б, а не Т-80, мне просто понравилось данное фото, напомнило БФ бэд компани 2, там был момент в аналогичном тоннеле, и я фанатею от Т-72Б образца 85 года), то проблема стаёт ребром даже без пустынь.
Возникают неприятные моменты, а именно: выхлоп и поднятая пыль попадают в воздухозаборник следующей машины (ещё и в лицо механика - водителя машины сзади, но в данном посте пофигу), это вызывает преждевременный выход двигателя из строя (ещё и механика - водителя, но в данном посте пофигу), и его меньшее КПД (ещё и механика - водителя, ну вы поняли, в данном пофигу). Решений было применено множество, одно из них: данный девайс:
Применение оригинального нового узла – воздухозаборного устройства (ВЗУ). ВЗУ позволило решить несколько задач:
– забор воздуха производить в самой чистой зоне на высоте башни, т.е. около 2200 мм (без дополнительных насадков);
– увеличить до 1,8 м глубину брода (вместо 1,2м);
– решить проблему защиты всасывающих жалюзи от пуль, осколков и поражения «напалмовыми» смесями.
Мягкая юбка гарантировала работу ВЗУ в широких эксплуатационных положениях башни относительно продольной оси (башня на стопоре «по-походному» – вправо, т.е. в положении на 13 часов).
Данный текст я сбрил с сайта "Отвага".
А теперь: случай когда побочный эффект стал благоприятным. Применив данный девайс, выяснилось, что он даёт прирост мощности двигателя, тобиш, улучшает КПД ГТД. Всё довольно просто: чище воздух - выше качество топливной смеси, чем выше качество топливной смеси - выше мощность.
Такие изделия присутствуют на большинстве машин типов Т-80У и Т-80БВМ.
Воздухозаборное устройство характерной формы обеспечивает подачу воздуха с уровня крыши башни до заборных устройств на крыше моторно-трансмиссионного отделения. Устройство обеспечивает повышение скорости прохождения воздуха к двигателю без потерь в части фильтрации. В результате двигатель способен развивать максимальную мощность и работать более эффективно. Тем не менее, присутствуют определенные ограничения. Воздухозаборное устройство закреплено на башне, в результате чего перемещается вместе с ней. Его можно использовать только при углах поворота башни не более 30° от нейтрального положения. В связи с этим заборное устройство можно использовать только на марше. В боевой обстановке его поднимают, и воздух начинает поступать прямо в приемные устройства корпуса.
Данный текст я сбрил с "Военное обозрение".
При применении данного устройства танк получает буст в скорости движения, да ограничено, но всё же получает, как в этих ваших BF 3 или NFS, чем вам не нитро?
Всем боевой эффективности, товарищи!