В 2025 году в США может появиться новейший сверхзвуковой пассажирский самолет Overture
Несколько лет назад стало известно о том, что в США идет разработка новейшего сверхзвукового пассажирского самолета Overture. Над созданием самолета работает американская компания Boom Supersonic. Данная компания базируется в Денвере, штат Колорадо. И как говорится в заголовке материала, уже в 2025 году данный самолет могут начать производить в Соединенных Штатах. Но, что касаемо начала пассажирских перевозок, то придется подождать до конца десятилетия. Осуществление пассажирских перевозок планируется только к 2029 году.
Концепт сверхзвукового самолета Overture
Конечно же, новый сверхзвуковой самолет значительно будет уступать своих предшественникам англо-французскому "Конкорду" и советскому Ту-144 по общей пассажировместимости. В отличие от них, Overture будет перевозить меньше 100 пассажиров - от 65 до 85 человек. Конечно же, мы понимаем, что скорее всего, билеты на данную роскошь будут выше, чем в обычный дозвуковой пассажирский самолет. Оно и логично, так как одно только обслуживание сверхзвукового самолета выше по стоимости, а учитывая то, что самолет не будет настолько массовым первое время, стоимость билетов не будет снижаться. Так что, полетать на нем сумеют обеспеченные люди. Все как и с "Конкордом".
Тем не менее, уже известно, что довольная крупная американская авиакомпания American Airlines планирует закупить до 60 сверхзвуковых самолетов Overture. И это не единственные потенциальные покупатели самолета. Теперь о характеристиках. Скорость - 1800 км/ч, крейсерская высота - 18300 м, дальность полёта - 7800 км, длина самолёта - 61 м, Известно, на данный момент, что самолет Overture находится на ранних стадиях разработки. Например, совсем недавно его прототип прошел испытания в аэродинамической трубе. Испытательного полета еще не было, поэтому только после него можно будет что-то говорить.
Концепт сверхзвукового самолета Overture
Какими бы пафосными не были заявления компании разработчика и сколько бы угодно не делалось предварительных планов на закупку определенного количества сверхзвуковых самолетов, еще совсем рано говорить, что самолет вообще по итогу будет создан и пойдет в серию. Тем более, очень рано говорить о завоевании сверхзвуковыми самолетами господства в небе. Все помнят опыт Ту-144 и "Конкорда" и определенные проблемы с их эксплуатацией и надежностью. Но все же, пожелаем удачи этой компании в осуществлении их амбициозной идеи. Как ни как все это двигает вперед технический прогресс. Как говорится, "поживем-увидим".
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
В России впервые показали будущий сверхзвуковой лайнер
Рендер в ходе конгресса по аэронавтике показал научный руководитель ЦАГИ имени Жуковского Сергей Чернышев.
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
Boeing 2707 - несбывшаяся американская мечта о сверхзвуковом лайнере
После Второй мировой войны, реактивная авиация начала стремительно развиваться. Происходило это в военном и гражданском секторах. С боевой авиацией понятно. Кто обладал мощным и быстрым истребителем, тот и обеспечивал себе преимущество перед противником в вероятной войне. В гражданской авиации было по-другому. Послевоенные годы, особенно 1950-1960-е гг. рассматривались как время надежд к мира и созидательному развитию человечества в целом.
Boeing 2707 с изменяемой геометрией крыла
Примерно в это время, в ведущих странами мира появились планы по созданию коммерческих лайнеров, которые могли бы летать со сверхзвуковой скоростью. Это отвечало требованиям того времени на быстрое и удобное перемещение людей между странами и целыми континентами. Так вот, стран, которые могли тогда себе позволить данные изыскания, было несколько: Великобритания, Франция, США и СССР. Все они примерно в одно время и начали шаги к созданию сверхзвукового коммерческого самолета.
Если говорить о Великобритании и Франции, то эти страны решили объединить свои проекты и в 1962 году. В результате слияния получился современный по тем временам и самый долгоживущий (до 2003 года) сверхзвуковой самолёт "Concorde". Советский Союз создавал свой сверхзвуковой самолёт "Ту-144", который первым в 1968 году совершил свой долгожданный полёт. К сожалению, в 1978 году коммерческое использование "Ту-144" было прекращено по ряду причин.
Макет Boeing 2707
Макет Boeing 2707
И теперь, переходим к несбывшейся американской мечте. Дело в том, что эта страна тоже создавала свой сверхзвуковой пассажирский лайнер. Но его судьба, по сравнению с другими такими же самолётами других стран - оказалась самой незавидной. Американский Boeing 2707 начал разрабатываться в 1959 году. Этот самолёт по сравнению с другими аналогами, вообще не поднялся в небо. И дело, даже не в том, что были проблемы с двигателями или с чем то ещё.
А в том, что в данном самолёте конструкторы решили применить новшество: изменяемую геометрию крыла. Но это значительно увеличивало вес конструкции. Поэтому от этой идеи пришлось отказаться и применить к самолёту обычное дельтаобразное крыло, как у "Concorde" и "Ту-144". Из-за этого, снова затянулись сроки по лётным испытаниям самолёта. По итогу, Сенат США в 1971 году отказался финансировать проект, так как было посчитано, что он уже убыточен, а отставание от СССР и совместного проекта Великобритании и Франции - завершили реализацию этого проекта. Сюда же, добавились и опасения экологов по поводу выбросов оксидов азота двигателями этого самолёта. Они боялись, что это навредит стратосфере и озоновому слою.
Схема Boeing 2707
Тем не менее, про характеристики самолёта сказать нужно. Этот американский авиалайнер был бы просто самым лучшим в своём классе. Кроме того, он был бы точно не ровней двум другим своим конкурентам: он был бы на голову выше их. Длина его должна была быть 97 метров, размах крыла - 43,3 метра, диаметр фюзеляжа - 5 метров. Максимальная взлётная масса у Boeing 2707 была бы 340 тонн.
В свой рейс самолёт мог бы брать 296 человек, что намного больше, чем у конкурентов. Но это не всё. Оснащённый четырьмя двигателями General Electric самолёт смог бы развивать максимальную скорость в 2900 км/ч, и имел бы при этом дальность в 6800 километров. Высота полёта самолёта впечатляет не меньше - от 18 до 21 километров.
И всё же, справедливости ради скажем, что закрытие этого было верным, как с финансовой стороны, так и с практической. Как показала дальнейшая эксплуатация "Concorde" и "Ту-144" - сверхзвуковой самолёт - затратная роскошь. Билеты на него стоят втридорога, а сам он не экономичен. Хотя и планировалось построить с 1970-х по 1990-е гг. 500 самолётов, но реалии показали, что такого количества самолётов, в принципе, не нужно.
Уменьшенный макет Boeing 2707
Время показало, что с задачами перевозки большого количества людей, могут решить и дозвуковые широкофюзеляжные самолёты. За ними и будущее. Что скрывать, у самолётов, которые преодолевают звуковой барьер, меняются аэродинамические свойства и само давление потока идущего воздуха. В общем, усложняется всё, в том числе, послеполётное обслуживание. Закрытие проекта сильно ударило по компании Boeing, которая была вынуждена сократить больше 60 тысяч сотрудников в городе Сиэтле, после чего, стали говорить, что этот самолёт почти съел город. Бывает и такое. Зато, через полвека, мы знаем, что решение было совершенно верное.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу и сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
"Уходим? Нет, слишком поздно..." Единственная катастрофа Конкорда
Горящий Конкорд отрывается от полосы
Из Европы в Америку за 3 часа!
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю.
Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!»
Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил».
Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ту-144 вернётся на линии в 2024 году
Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах, производившийся в Воронеже.
На брифинге министерства гражданской авиации была объявлена новая стратегия развития отрасли на период до 2035 года. Западные санкции затруднили отечественным доступ к рынку иностранных воздушных судов, однако Россия – великая авиационная держава, которая раньше обеспечивала самолётами полмира и сейчас сможет обеспечить себя, подчеркнули в ведомстве.
По словам замглавы ведомства Михаила Блажина, безответственная политика руководства страны в 1990-е годы привела к победе западного лобби и засилью в небе России «Боингов» и «Эйрбасов». Тысячи отечественных лайнеров встали на прикол в ожидании лучших времён. И сейчас эти времена настали. Первыми планируется расконсервировать самолёты Ту-144.
«Уже в июне следующего, 2024 года, до 12 единиц этих лайнеров выйдут на внутренние и международные линии», – сообщил представитель ведомства.
Использование Ту-144 позволит авиаперевозчикам конкурировать с наземным транспортом. Так, полёт из Петербурга в Москву со скоростью 2000 км/ч на высоте 16-17 тысяч метров займёт всего 25 минут. Кроме Москвы, лайнеры Ту-144 свяжут Санкт-Петербург с Владивостоком, Екатеринбургом, Норильском и Воркутой.
Ту-144 на фоне А300
Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.
В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.
Ту-144 в Ле-Бурже
На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.
Перейдём к истории данного типа воздушных судов.
На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести сверхмощное ядерное оружие очень далеко. В общем, нормальная человеческая жизнь, все хотят друг друга уничтожить.
В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.
В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.
Ту-104
К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.
Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.
Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика (раньше большинство гражданских самолетов Туполева являлись их модернизацией. Например, Ту-104 был сделан из Ту-16, Ту-114 из Ту-95 и т.д.), потому что к этим бомбардировщикам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.
Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.
Подробнее о конструкции.
Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.
В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.
Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.
Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на первом Ту-144).
Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.
А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.
Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.
Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.
В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.
После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.
Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:
Попарное размещение двигателей, "крылышки" для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.
Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.
Фото от свидетелей катастрофы
Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.
В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.
Салон Ту-144
На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.
Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы
Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.
Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.
Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.
Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:
— Был ли промышленный шпионаж?
Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.
— Ту-144 – копия конкорда?
Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.
— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?
Потому что билет на конкорд стоил 10000 долларов, а билет на Ту-144 - 80 рублей. Долго не получилось бы покрывать убытки. Также у Concorde были более совершенные двигатели, о них хоть новый пост пиши. Это означало большую экономичность.
Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.
Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.
144й в Ульяновске
Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.
Такая история у этого прекрасного лайнера.
Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом
—
—
Медиа: Airliners.net, из сети
Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.
Начались аэродинамические испытания модели сверхзвукового пассажирского самолета AS2
Американская компания Aerion Supersonic приступила к испытаниям модели перспективного сверхзвукового пассажирского самолета AS2 в аэродинамической трубе. Как пишет AINonline, испытания проводятся на высоких скоростях воздушного потока, а их результаты позволят внести уточнения в проект самолета перед его защитой, запланированной на 2021 год.
Aerion Supersonic занимается разработкой пассажирского самолета AS2 с 2014 года. По предварительным расчетам, длина самолета составит 51,8 метра, высота — 6,7 метра, а размах крыла — 18,6 метра. Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета составит 54,8 тонны. AS2 будет оснащен тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна быть не менее 69 килоньютонов.
Самолет будет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров. AS2 будет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4 — 1,6 Маха, замедляясь до 1,2 над сушей. Несколько меньшая скорость полета над сушей вкупе с особой аэродинамической конструкцией планера позволит, как рассчитывают разработчики, почти полностью избегать формирования ударных волн.
Дальность полета самолета на скорости в 1,4 числа Маха составит 7,8 тысячи километров и 10 тысяч километров на скорости в 0,95 числа Маха. В настоящее время международные правила запрещают полеты сверхзвуковых самолетов над населенными участками суши.
Аэродинамические испытания модели самолета проводятся во Франции в Модане на предприятии французской компании Onera. Проверки проводятся на скорости потока, соответствующей скорости полета около трех Махов. Они позволят оценить аэродинамическое качество перспективного самолета, обтекание планера и поведение модели в разных режимах полета.
Ранее Aerion Supersonic объявила, что намерена в 2023 году развернуть серийное производство перспективного самолета и планирует в течение нескольких лет после этого выйти на выпуск до 36 AS2 в год. Кроме того, планируется, что в 2023 году первый полет совершит первый летный образец сверхзвукового самолета.
Ранее сообщалось, что американская компания GE Aviation намерена до конца 2020 года приступить к испытаниям отдельных элементов турбореактивного двигателя Affinity, который планируется устанавливать на перспективные сверхзвуковые пассажирские самолеты AS2 компании Aerion Supersonic. В частности, до конца года начнутся испытания камеры сгорания и системы выброса отработанных газов.