Сбылась мечта идиота. Я попал в кабину "Стрелы стратосферы"
Речь идет о легендарном советском лайнере Ту-144, который является самым скоростным пассажирским самолетом в мире, он мог развивать скорость до 2430 км/час. О борте СССР-77108, который находится на учебном аэродроме Самарского университета, я уже рассказывал, после того как побывал там впервые осенью 2021 года.
В прошлом году я поехал туда снова, с целью попасть в кабину самолета и благодаря администрации аэродрома мне удалось осуществить задуманное. Меня настолько распирало от счастья, что я забыл многое запечатлеть ))) Например нет фото первого салона, где установлены пассажирские кресла. Во втором салоне кресла демонтированы, осталось только два некомплектных блока, по которым видно, что компоновка салона 2+3, как например сейчас в Суперджете.
Сервисная панель пассажира собственного дизайна, не похожа на другие самолеты Туполева. Понравились лаконичные плафоны потолочного освещения
Шаг иллюминаторов очень большой, интересные светофильтры-шторки в виде сеточек, а не цветного стекла.
В третьем салоне остатки стоек с аппаратурой, дело в том, что данный борт не эксплуатировался на пассажирских рейсах, он использовался для испытаний и перевозки почты.
Кухня и двери в хвостовом отсеке.
Ну а теперь пройдем в кабину, самое первое на что обращаешь внимание - она очень тесная, даже по сравнению с не очень просторной кабиной Ту-154, в которой я побывал до этого. Я при при моем росте в 183 сантиметра, с большим трудом пробрался на место пилота, проявив чудеса гибкости))
Рабочее место бортинженера самое просторное.
Кабина пилотов, экипаж Ту-144 - 4 человека, самый обделенный из них - штурман, его складное кресло я даже не заметил, в сложенном виде оно представляет из себя ступеньку между креслами пилотов. Первоначально планировался трехчленный экипаж, но в дальнейшем все же добавили штурмана. Более подробно о кабине я расскажу в отдельном посте.
Авиалайнер
ИСТОЧНИК - НОСТАЛЬГИЯ ВСЕМ
Что надо успеть за выходные
Выспаться, провести генеральную уборку, посмотреть все новые сериалы и позаниматься спортом. Потом расстроиться, что время прошло зря. Есть альтернатива: сесть за руль и махнуть в путешествие. Как минимум, его вы всегда будете вспоминать с улыбкой. Собрали несколько нестандартных маршрутов.
RA-77114
Пассажирский сверхзвуковой ТУ-144
В Жуковском, неподалёку от въезда на территорию ЛИИ им. Громова, установлен самолёт Ту-144 RA-77114. Последний летавший Ту-144
"На кой хрен мне жизнь, если не смог уберечь такой самолет…", последняя катастрофа Ту-144
Ту-144Д, Жуковский, авиасалон МАКС-2009
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
"Любой ценой переплюнуть Запад". Катастрофа Ту-144 под Парижем
Ту-144
Авиасалон в Ле-Бурже – один из крупнейших авиасалонов в мире, проходящий близ Парижа (Франция). Раз в два года сотни тысяч любителей авиации приезжают сюда, чтобы насладиться красотами неба и мастерством пилотов. А компании-производители со всего света спешат представить миру новейшую авиационную технику. Большое и значимое событие в один день обернулось страшной трагедией, которая навсегда вошла в историю мировой авиации.
“Битва за сверхзвук“ – слова, которые хотя бы раз в жизни слышал каждый, кто интересуется авиацией. О создании сверхзвуковых самолётов в мире задумались вскоре после окончания Второй мировой войны. Ведущие страны занялись проектированием совершенно новых и уникальных машин. Но чей самолёт поднимется в небо первым? В 1962 году Великобритания и Франция приступили к совместной разработке сверхзвукового лайнера, впоследствии получившего имя “Конкорд“ (“Согласие“). Примерно в это же время в гонку вступил Советский Союз со своим детищем – Ту-144. К слову, между собой Ту-144 и “Конкорд“ внешне были схожи. Первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Этот полёт ознаменовал победу Советского Союза в битве на сверхзвук. Однако, всеобщая эйфория продлилась недолго.
Ту-144 и Конкорд
Как говорилось ранее, авиасалон в Ле-Бурже являлся, пожалуй, самой престижной выставкой авиационной техники. В 1972 году Воронежским заводом был построен первый серийный Ту-144, получивший регистрационный номер СССР-77102. Советский Союз не мог не продемонстрировать миру своё превосходство, и в 1973 году этот самолёт был отправлен на авиасалон в Ле-Бурже, где ему впервые предстояла наглядная схватка с «Конкордом». В составе советской делегации во Францию отправился экипаж состоящий из: командира Михаила Козлова, второго пилота Валерия Молчанова, штурмана Георгия Баженова, бортинженера Анатолия Дралина, а также заместителя генерального конструктора Владимира Бендерова и ведущего инженера по испытаниям Бориса Первухина.
Тот самый борт
3 июля 1973 года, воскресенье, заключительный день выставки в Ле-Бурже. Вчерашний демонстрационный полёт Ту-144 вызвал восторг у всех зрителей. Экипаж показал возможности нового самолёта и доказал, что СССР вправе соперничать с конкурентами с Запада. Сегодня же был заключительный день полётов, и на земле находилось более 300 000 человек.
Всё внимание зрителей было устремлено на пилотаж. Первым выступал конкурент. “Конкорд“ поднялся в небо, сделал пару виражей и пролётов над полосой. В конце пилоты продемонстрировали посадку конвейером: самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух. Этот трюк позволил западу “вырваться вперёд“, и от СССР ждали чего-то подобного.
Ту-144 и Конкорд
В 15 часов 19 минут взлетел Ту-144. Сотни тысяч зрителей подняли глаза в небо, предвкушая изумительное шоу. Самолёт выполнил несколько манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой на малой скорости с выпущенными шасси и передним крылом, как бы приветствуя зрителей. Этот проход над полосой был вторым и заключительным. Лётная программа подходила к концу. Но этого было мало. Все ждали “особенного трюка“, который бы не оставил шанса “Конкорду“. Пролетая над ВПП на высоте 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал резкий набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло. Ту-144 пошел на третий заход, никем не предусмотренный. Все замерли в ожидании чего-то потрясающего
"Выступления" Конкорда и Ту-144 в тот день
Набрав высоту 1200 метров, нос самолёта неожиданно дёрнулся вниз. Это произошло очень резко. Ту-144 начал входить в пикирование под углом 38˚. Зрители были в восторге! Все думали, что эффектное пике и выход на малой высоте – это и есть тот самый козырь. Но самолёт продолжал нестись к земле на скорости более 700 км/ч. Люди с тревогой всматривались в небо, ожидая, что лайнер вот-вот выйдет из пике. Но самолёт падал. Падал прямо на глазах 300 тысяч зрителей. Вдруг на секунду показалось, что лайнер начал выравниваться, и все с облегчением выдохнули! Но через 5 секунд, на высоте 280 метров, когда перегрузки достигли почти 5g, у самолёта оторвало левое крыло. Лайнер выполнил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок развалился прямо в воздухе.
Люди стояли молча и боялись проронить слово. Более четверти миллиона человек вживую увидели, как надежда советской авиации разрушилась в воздухе. Горящие обломки рухнули на небольшую деревушку в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Соревнование с Западом привело к страшной катастрофе. Погибли все 6 человек, находившихся на борту Ту-144, а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения. Трупы всех членов экипажа были сильно обезображены, и опознать их было достаточно трудно.
Последствия
Крушение Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже является одной из самых загадочных авиакатастроф XX века. Прошло уже больше 50 лет, но до сих пор никто не может однозначно сказать, что же произошло на самом деле. Для расследования причин была создана комиссия из французских и советских специалистов. С одной стороны, оба государства договорились о тесном сотрудничестве, но с другой – никто не хотел признавать себя виновным. Речевой самописец был обнаружен целым и невредимым, но позже выяснилось, что во время полёта он не был включён. Аварийный самописец не нашли. Позже СССР обвинят в похищении кассеты аварийного самописца, чтобы скрыть истинные причины крушения. В итоге комиссии пришлось использовать материалы французского телевидения и любительские фото/видеоматериалы. А их было много, например, вот видео последнего пролёта и момента крушения.
Ту-144 проходит над полосой и резко взывает в небо. Всё это время полёт Ту-144 снимал французский самолёт-разведчик Мираж 3P, но советский экипаж не знал об этом. После выравнивания на высоте 1200 метров лётчики замечают вблизи себя “Мираж“ и в целях предотвращения столкновения отворачивают самолёт вправо и вниз на пикирование. При этом, по версии комиссии, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут и снимал полёт на видеокамеру. В результате резкого и неожиданного манёвра уклонения непристёгнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. Далее экипаж полностью теряет управление и происходит катастрофа. Это не столько официальная версия, сколько вероятная гипотеза, которая упоминалась чаще всего и на которую сослалась экспертная комиссия. В результате причины катастрофы объявили неустановленными. Москва взяла на себя все выплаты по компенсации. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт.
Dassault Mirage III
Такой итог был выгодным для обоих государств. Однако, выводы, сделанные комиссией, понравились не всем. В течении следующих лет выдвигались самые разные версии, каждая из которых имела какие-либо политические или технические предпосылки. Согласно одной из версий, советское руководство приказало лётчикам выжать максимум из самолёта и превзойти “Конкорд“. Москва знала, что лайнер не был готов на 100%, но имидж страны был превыше всего. Впоследствии СССР эту версию отвергал и настаивал на диверсии. Что касается кассеты с аварийного самописца, то она действительно была. При поиске обломков советские специалисты случайно нашли эту кассету и сделали вид, что она не имеет значение для расследования. Есть версия, что одному из офицеров был отдан приказ тайно вывезти её из Франции и передать на родину в Москву. Записи были расшифрованы, а материалы хранились в личном сейфе министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева.
Важно понять, что любой авиакатастрофе присуще несколько причин. Это всегда цепь негативных обстоятельств, которые неизбежно приводят к трагедии. В связи с этим, наиболее правдоподобной выглядит версия, что главной причиной катастрофы стала совокупность отдельных недоработок на разных стадиях создания Ту-144 и подготовки к авиасалону в Ле-Бурже.
На борт самолёта был установлен экспериментальный блок. Он являлся частью системы управления и вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули пропорционально величине нестриммированности штурвала. Это приводило к изменению привычной связи между положением штурвала и элевонами (гибрид элеронов и рулей высоты). Чтобы это исключить, пилоту необходимо было постоянно триммировать штурвал и ослаблять на него нагрузку. Блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла, поэтому следовало это делать только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Вероятнее всего, экипаж об этом не знал, но почувствовал изменения в управлении в полёте 2 июня. В демонстрационном полете 3 июля пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что крышка была снята. Это давало возможность случайно активировать переключатели на блоке и подать сигнал рулям.
Некоторые инженеры, конструкторы и лётчики-испытатели, склоняются к следующей версии катастрофы. По словам очевидцев, на полётах 2 июня программа “Конкорда“ произвела более сильное впечатление, чем выступление Ту-144. Вечером в гостинице собрались несколько членов делегации и экипаж. Это был секретный разговор, который не вышел за пределы номера отеля. Было принято решение о выполнении специального манёвра, который бы позволил “переплюнуть“ Запад. Во время второго прохода над ВПП экипаж должен был выполнить “крутую“ горку, затем выйти в горизонтальный полёт и на этом закончить программу. Такой манёвр ранее не отрабатывался, его не планировали, и вообще это являлось нарушением правил демонстрационных полётов. Командир экипажа М.В. Козлов долго не соглашался выполнять эту фигуру пилотажа. Член экипажа, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева В. Бендеров поддерживал своего командира. Он утверждал, что самолёт не прошёл необходимые испытания и не был готов к таким резким манёврам. В итоге экипаж “уговорили“ и все отправились к самолёту. В кабине оказывается пять человек, а шестой – инженер Б. Первухин, остался в салоне.
Итак, самолёт взлетает, выполняет несколько манёвров, после чего выполняет первый проход над ВПП. Экипаж выпускает шасси и переднее крыло, как бы приветствуя зрителей. При выпуске переднего крыла самолёт дёрнулся вниз, но экипаж вовремя среагировал. Пилоты уже наблюдали такое поведение самолёта во вчерашнем полёте, но внимания этому не придали. Сейчас же ситуация повторилась, поэтому было принято решение прервать полёт и следовать на посадку. Позже самолёт вёл себя как прежде, и психологическая обстановка в кабине нормализовалась. Решение о посадке было отменено, и экипаж продолжил выполнение задания.
Выпущенное переднее крыло
Ту-144 проходит над полосой и неожиданно для многих начинает выполнять “горку“. Не сумев выровняться на высоте 400 метров, экипаж принимает решение выпустить переднее крыло. Это помогает и на высоте 1200 метров самолёт выходит в горизонтальный полёт. Пилоты убирают переднее крыло и готовятся к посадке. В эту же секунду блок отключается (из-за уборки переднего крыла) и самолёт подаёт максимальный сигнал элевонов вниз на пикирование. Рули отклонятся, и лайнер входит в крутое пикирование с отрицательной перегрузкой 1-1,5g. Лётчики пытаются выровнять самолёт, но штурвал упирается в дополнительный загружатель, который активируется при уборке переднего крыла. Это ограничивает ход штурвала по тангажу. Это факт подтверждает, а вернее отрицает падение видеокамеры в углубление под штурвалом. При отрицательных перегрузках это просто невозможно.
Понимая, что пикирование возникло из-за уборки переднего крыла, командир даёт команду на его выпуск. Сигнал на элевоны отключается. Но на высокой скорости, это привело к возникновению сильных нагрузок на крыло. Вначале рушится крыло, а затем разваливается и сам лайнер. Скорее всего, экипаж не ожидал увидеть “Мираж“ и это отвлекло внимание командира. Инстинктивно резким движением он отвернул самолёт вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла.
Точная причина неизвестна до сих пор. Самолёт к выставке готовили в спешке, поэтому во многих системах и режимах лайнер не был проверен. Сама программа демонстрационного полёта была изменена только для того, чтобы “не упасть в грязь лицом“ перед миром. Конечно, весь экипаж должен был сразу же отказаться от изменений в программе, но, скорее всего, было сильное давление “сверху“. Экипаж, впервые встретившись с подобной ситуацией, проявил блестящее мастерство пилотирования. Лётчики действовали быстро, правильно и без паники. Они не были в курсе некоторых особенностей конструкции и уж точно не усугубили положение своими действиями. Позже были проведены испытания крыла с такой нагрузкой, которая была в том полёте. Выяснилось, что если бы крыло было сделано и испытано заранее и в соответствии с нормами прочности, то в той ситуации оно бы выдержало нагрузку, и самолёт вышел бы из пикирования над высоте 100-150 метров над землёй.
Погибли люди. Погибли хорошие лётчики, которые до конца пытались спасти неуправляемый самолёт и имидж государства. Ту-144 летал на парижском авиасалоне и в 1975, и в 1977 годах. В том же году самолёт поставили на пассажирские авиаперевозки, но продолжались они недолго. Позже произойдёт ещё одна катастрофа, прежде чем власти поднимут вопрос о выведении самолёта из эксплуатации. К слову, “Конкорд“ в конце-концов тоже прекратил полёты и в 2003 году совершил свой последний рейс. Эра сверхзвуковой авиации так и не наступила.
Если понравилась статья - ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Подземная авиация московского метро
самые «окрыленные» станции московской подземки
В 1938 году открывается одна из самых необычных и самых «авиационных» станций столичного метро – «Маяковская» архитектора Алексея Душкина. Выполненная в духе европейского ар-деко, она украшена арками из блестящей нержавеющей стали, созданными на подмосковном заводе «Дирежаблестрой».
Этот архитектурный прием отчетливо связывает станцию с небом – до Второй мировой войны металлические самолеты обычно не покрывали краской, и они блестели на солнце.
Под сводами станции расположены своеобразные иллюминаторы, в которых по эскизам художника Александра Дейнеки были выложены мозаики на тему «Сутки советского неба». Большинство сюжетов связано с воздухоплаванием. Здесь есть и легендарный чкаловский перелет через Северный полюс на самолете АНТ-25, и первый цельнометаллический бомбардировщик АНТ-6, и пролет бипланов И-15 над Кремлем, и множество других узнаваемых моделей.
Продолжила тему открывшаяся в том же году станция «Аэропорт», которая располагалась у Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Вблизи аэродрома работали и ведущие авиационные КБ: Сухого, Микояна, Ильюшина, Яковлева, а также авиационные заводы. Станция получилась очень легкой и воздушной, так как построена по односводчатой технологии без поддерживающих опор в зале. Через весь свод тянутся узкие, при этом чуть выступающие полосы, похожие на стропы парашютов. Пересекаясь, они создают простой, но запоминающийся узор.
В 1970-е годы среди похожих друг на друга типовых станций появляются и довольно интересные решения, связанные с авиацией. Например, станция «Бабушкинская», открывшаяся в 1978 году и названная в честь полярного летчика Михаила Бабушкина, который жил в этих краях. Покорению Арктики посвящено и оформление станции. Над выходами с платформ размещены блестящие металлом рельефные композиции, напоминающие сопла реактивного самолета. На них можно угадать силуэты биплана, крылатого корабля, спутника, радара.
Станция «Авиамоторная» 1979 года постройки расположена неподалеку от Центрального института авиационного моторостроения, где без малого сто лет исследуются и испытываются все отечественные авиадвигатели. В торце этой станции, потолок которой сложен из металлических пирамид и напоминает волшебный ковер-самолет, установлена скульптурная композиция. В ее центре – летящий на крыльях Икар − символ вечного стремления человечества к небу.
Авиационной эстетикой вдохновились и архитекторы новой станции «Авиамоторная», которая открылась в 2020 году и недавно стала частью Большой кольцевой линии. Форму деталей самолетов повторяют колонны и светильники на платформе, а потолки из реечных панелей в вестибюле создают ощущение воздушных потоков. Линии светильников на потолке напоминают облачный шлейф, который оставляет за собой пролетевший авиалайнер.
Открывшиеся в сентября 2023 года станции «Пыхтино» и «Аэропорт Внуково» и вовсе получились похожими на музейные пространства. В 2018 году аэропорту Внуково было присвоено имя Андрея Туполева, и новые станции посвящены работам выдающегося авиаконструктора и его конструкторского бюро. Сегодня компания «Туполев» является головным предприятием дивизиона стратегической и специальной авиации Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха.
Станция «Аэропорт Внуково» − первое в стране метро в аэропорту − связана с аэровокзалом элементами внуковского фирменного стиля. На путевых стенах изображена географическая карта мира с летящими силуэтами туполевских машин, а на торцевой стене над путями – портреты конструкторов Андрея и Алексея Туполевых.
Создатели станции «Пыхтино» максимально полно выразили любовь и интерес к авиации. Здесь эта тема уместна не только из-за близости Внуково, но и из-за расположенных рядом улиц, названных в честь известных отечественных летчиков и авиаконструкторов. Одна из путевых стен станции с помощью схематических изображений показывает эволюцию самолетов КБ Туполева от самых ранних машин, например, АНТ-3, до современного авиалайнера Ту-214 и ракетоносца Ту-160. Под потолком зала подвешены световые конструкции, похожие на огромные турбины самолетов.
Но, пожалуй, самый сильный эффект производит модель Ту-144, первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета, размещенная в световом колодце над эскалаторным наклоном. Она выполнена из нержавеющей стали и алюминия, традиционных в авиации материалов, в масштабе 1:10 (размах крыльев – почти три метра). Интересно, что модель создавали там же, где и оригинал уникального лайнера, − в КБ Туполева.
Российская авиация не останавливается в своем развитии, и, возможно, когда-то появятся станции, посвященные современным авиаконструкторам и их работам. А пока любители крылатых машин могут проложить в Москве полноценный подземный маршрут и изучить, как архитекторы и художники метро раскрывали авиационную тему в разные годы.
О различиях Ту-144 и Конкорда
Довольно часто в комментариях зарубежных авиалюбителей под фотографиями самолёта Ту-144 попадаются однотипные комментарии, получающие высокую оценку у других пользователей. Все они называют самолёт «Concordski» или «Concordsky» намекая на то, что Ту-144 был скопирован с англо-французской машины.
В данной статье я хотел бы опровергнуть это утверждение и показать, что ни о каком копировании речь не шла и не могла идти.
Первые технические предложения по сверхзвуковому пассажирскому самолёту (СПС) в ОКБ А.Н. Туполева, базировались не на европейских чертежах, а на проектах дальних бомбардировщиков Ту-22 и стратегического ударного самолета «135». В итоге предварительный проект Ту-144 по своим компоновочным решениям повторял проект Ту-135П.
Ту-135П
Дальше к работе подключился ЦАГИ. Там рассматривалось несколько десятков возможных вариантов компоновки. В результате отказались от «нормальной» схемы с горизонтальным оперением в хвостовой части, а также от схемы «утка».
Помимо Туполева, проработкой темы СПС занималось ОКБ-23 В.М. Мясищева. Ещё в конце 1950-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам М-53, М-55А, М-55Б и М-55В.
Мясищев М-53
Аванпроект будущего «Конкорда» был ещё более экзотичен: четыре двигателя в двух вертикальных гондолах располагались друг над другом на полуразмахе крыла. Корневые части крыла имели очень высокую отрицательную стреловидность, а наружные - такую же положительную таким образом, что самолёт в плане походил на букву «М».
В дальнейшем форма европейского СПС стала более «традиционной», но она также могла быть самой разной ‒ вот варианты, которые рассматривали конструкторы:
В начале 1960-х годов свои проекты начали разрабатывать Боинг, Локхид и Дуглас. Впрочем, они не пошли дальше постройки макетов.
Проект Boeing-733
Первые рисунки-эскизы «Конкорда» появились в 1962 году, и Туполев тут же продемонстрировал свою модель будущего Ту-144. Он внешне выглядел как копия «Конкорда», а технические показатели обоих самолетов также оказались весьма близки.
Возможно, этому поспособствовала шпионская операция под кодовым названием «Брунгильда». Более 20 агентов советских и восточноевропейских секретных служб смогли довольно точно скопировать чертежи «Конкорда». Также Ту-144 удалось оснастить современнейшей системой управления, разработанной во Франции и добытой путём шпионажа.
Операция «Брунгильда» прервалась в 1964 году, когда организатор многих тайных операций и представитель советской авиакомпании «Аэрофлот» в Париже Сергей Павлов был выслан в СССР по личному приказу президента Шарля де Голля.
Шарль де Голль осматривает модель «Конкорда» на авиасалоне в Ле Бурже в 1963 году
Несмотря на шпионский скандал, уже в следующем году на Парижском авиасалоне европейским разработчикам было сделано предложение о совместной разработке самолёта, которое было принято. С 1965 года проводились консультации с французскими разработчиками «Конкорда», состоялось более десятка встреч и по 65 докладов с каждой стороны.
Программа Ле Бурже 1965 с изображением будущего «Конкорда»
Также осуществился обмен образцами сплавов АК4-1 и AU2GN, из которых планировалось строить Ту-144 и «Конкорд», соответственно. Позже на конференции во Всероссийском институте лёгких сплавов (ВИЛС) французские и советские металлурги обсуждали результаты изучения переданных образцов сплавов.
Таким образом, оба самолёта рождались не путём копирования, а путём совместного обмена мнениями и технологиями.
Что касается сходства внешнего вида, то аэродинамический облик обоих самолётов определялся получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии соблюдения требуемых характеристик устойчивости и управляемости на взлёте и посадке. В итоге оба первых прототипа были очень похожи по компоновочным решениям.
Первый прототип Ту-144
Самолёты выполнены по схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы (т.е. с наплывом на носовую часть фюзеляжа). Оба оборудовались отклоняемым вниз носком, чтобы улучшить обзор на взлёте и посадке.
Первый прототип «Конкорда»
Основное различие состояло в расположении двигателей ‒ у Ту-144 двигатели стояли парами под фюзеляжем, близко друг к другу, а у «Конкорда» они располагались в спаренных мотогондолах примерно на полуразмахе крыла.
Ту-144 совершил первый полёт раньше «Конкорда» ‒ 31 декабря 1968 года против 2 марта 1969 года. Один этот факт позволяет отсечь все разговоры о копировании Ту-144 в общепринятом смысле. Нет никаких сомнений, что даже если бы «Конкорд» никогда не существовал, Туполев рано или поздно создал бы свой СПС.
Прототипы Ту-144 и Конкорда
Тем более, что основная ответственность при создании СПС лежала отнюдь не на авиаконструкторах, а на двигателистах.
Двигатель НК-144 разрабатывался в Куйбышеве под руководством Н.Д. Кузнецова на основе собственных наработок по НК-6, испытания которого начались ещё в 1958 году. Этот двиагатель создавался для бомбардировщика Ту-22 и разведывательного БПЛА Ту-123, но так и остался экспериментальным, в серию его не приняли.
Двигатель НК-144
НК-144 работал на форсаже в течение всего крейсерского полёта. Из-за этого он был крайне неэкономичным, и Ту-144 с этими двигателями не смог достичь заданной дальности.
Двигатель Бристоль «Олимпус» 593В, напротив, задействовал форсаж только на взлёте и при разгоне до сверхзвуковой крейсерской скорости. В этом было принципиальное различие, опровергающее любые домыслы о копировании двигателя.
Двигатель «Олимпус» 593Mk602
Хотя общение между группами конструкторов, занимающихся дальнейшей доработкой обоих СПС, продолжалась вплоть до 1979 года, развитие самолётов на пути к серийному производству разошлись. В конструкцию самолётов вносились существеннейшие изменения.
У серийного Ту-144 по сравнению с прототипом изменилась форма крыла, оно стало более «готической» (менее плавной) формы и отличие от крыла «Конкорда» стало ещё более очевидным.
Серийный Ту-144 получил переднее оперение-дестабилизатор, выдвигающееся из фюзеляжа на взлётно-посадочных режимах. Это улучшило манёвренность на низких скоростях и позволило выполнять посадку при меньшей скорости.
Ту-144Д СССР-77115
Это крылышко в носу так заинтересовало разработчиков «Конкорда», что на авиасалоне в Ле Бурже в 1973 году они отправили «Мираж» для фотографирования работы переднего горизонтального оперения в полёте. По одной из версий, чтобы уклониться от истребителя, экипаж Ту-144 CCCP-77102 совершил резкий манёвр, который привёл к разрушению лайнера в воздухе, катастрофе и жертвам.
Такое пристальное внимание к переднему оперению Ту-144 легко объяснить, ведь все «Конкорды», включая самый первый, были оборудованы лишь неподвижным крылышком в носу.
Предсерийный «Конкорд»
Зато, если у Ту-144 для улучшения обзора носовая часть лишь отклонялась вниз, то у «Конкорда» дополнительно была возможность опустить лобовое остекление без изменения положения носа.
Изменения коснулись и силовой установки. Серийный «Конкорд» получил двигатели «Олимпус» 593Mk621 с увеличенной до 18 100 кгс тягой.
«Олимпус» 593 в музее Safran
Позже и Ту-144 получил новый, более экономичный и мощный двигатель ‒ РД-36-51А тягой до 20 000 кгс, благодаря чему дальность выросла на 1400 км. Он позволял осуществлять длительный сверхзвуковой полёт без использования форсажной камеры. К сожалению, к моменту закрытия программы Ту-144 этот двигатель так и не успели «довести до ума».
РД-36-51А, выставочный зал НПО «Сатурн»
Ещё одно яркое отличие заключено в тележке основной опоры шасси. У «Конкорда» шасси убираются в пространство между мотогондолами, и тележка оборудована четырьмя колёсами привычного размера.
Шасси Конкорда
А у Ту-144 основные стойки шасси размещены прямо под мотогондолами, и убираются внутрь между воздушными каналами двигателей, что потребовало уменьшения размера колёс. В результате появилась монструозная восьмиколёсная тележка.
Ту-144 СССР-77106 в Монино
А на первом прототипе на каждой тележке было аж по двенадцать колёс!
Первый прототип Ту-144 СССР-68001
Наконец, пару слов про продолжительность эксплуатации. Ту-144 возил пассажиров по маршруту Москва—Алма-Ата всего неполных семь месяцев. Тогда как коммерческая эксплуатация «Конкорда» длилась больше 27 лет, и завершилась в 2003 году, даже несмотря на парижскую катастрофу 25 июля 2000 года.
В данной статье я лишь поверхностно прошёлся по существенным различиям в истории разработки и конструкции отечественного и англо-французского сверхзвуковых пассажирских самолётов. Но уже этого вполне достаточно, чтобы пристыдить любого, кто презрительно обзывает Ту-144 «Конкордским». Такое прозвище имеет под собой ничуть не больше оснований, чем называть Concorde «Туполевским».
Любой, кто оперирует названием Concordsky, лишь поверхностно разбирается в самолётостроении и выставляет себя полным профаном, дилетантом и диванным аналитиком.
Орфография автора сохранена.