Заметки Стармеха: Авария на Панамском Канале,1990г.
Этот случай произошел с моим отцом в 90-м году, когда он работал старшим механиком и в очередной раз проходил Панамский канал. Далее со слов отца:
К Панамскому каналу мы подошли вечером со стороны Атлантического океана и встали на якорь в бухте Лимон на рейде порта Колон, получив сообщение, что наша проводка начнется завтра в первой половине дня. «Tomorrow morning». Ну и ладно. Панамским каналом мы шли далеко не в первый раз, работа была привычная. Мотаясь по одному и тому же маршруту между Ригой или Таллином и Юго-восточной частью Тихого океана (или ЮВТО), где работали наши промысловые суда вдоль побережья Перу и Чили, выгружая с них готовую продукцию в свои трюмы, мы примерно раз в месяц проходили Панамским каналом в ту или другую сторону. Со всеми шлюзованиями, ожиданиями прохода встречного каравана то ли на якоре, то ли у специально оборудованных для этого причалов весь процесс занимал примерно восемь часов.
Слава великому Эйфелю, инженеру всех времен и народов! На закате своей жизни, истратив все свои последние деньги, он спроектировал и построил это грандиозное сооружение, соединяющее два океана. Мне лично сложно себе представить, что не будь Панамского канала, надо было бы идти из Атлантики в Тихий океан путем Магеллана, т.е., огибая Южную Америку. А ведь ходили, пока Эйфель не поставил жирную точку не этом безобразии, открыв движение через Панама-канал, как все в мире стали его называть. Конечно, проход Панама-каналом платный, в те времена составлял для судна нашего тоннажа примерно двадцать тысяч долларов, но эти расходы не шли ни в какое сравнение с расходами, если идти вокруг, то ли Магеллановым проливом – сложно, долго, обязательная лоцманская проводка, а это опять расходы, то ли проливом Дрейка, лоцманской проводки там нет, но зато иногда бывают такие погоды, что лучше не соваться.
На следующий день, получив разрешение, снялись с якоря и пошли малым ходом ко входу в канал, на судно, как обычно, на ходу высадились два лоцмана и местная швартовная команда, началась работа по входу в первый шлюз, потом во второй, потом в третий – все, как обычно. Моя работа, как старшего механика, заключалась в точном отрабатывании ходов главным двигателем в соответствии с командами мостика – работа довольно напряженная и ответственная, какие-нибудь ошибки типа дал вместо самого малого хода малый или средний, или протянул время с пуском дольше положенного, чреваты серьезными последствиями – моряки меня поймут, они знают, что это такое, а для не моряков можно привести аналогию с управлением автомобилем на сильно загруженной дороге. Отличие только в том, что ты, находясь в машинном отделении у поста управления главным двигателем, не видишь окружающей обстановки, а только выполняешь команды с мостика, которые передаются тебе при помощи машинного телеграфа: запускаешь и останавливаешь главный двигатель и устанавливаешь число его оборотов: самый малый ход – столько-то, малый – столько-то, средний – столько-то, ну и, соответственно, полный – столько-то. На передний или на задний ход. Число оборотов на разных ходах раз и навсегда установлено, отрабатывать все команды надо быстро и точно. Так что у стармеха работенка была еще та, передоверить ее кому-то другому он не имел права, а за один проход каналом приходилось отрабатывать 80 – 90 ходов. Конечно, рядом всегда в это время, как правило, находился второй механик, но его предназначение было помочь стармеху в каких-то непредвиденных ситуациях, а так он обычно занимался записью времени отработанных ходов в специальный журнал, который в те времена не был официальным, какие либо правила не требовали его вести, но у нас он скрупулезно велся, все ходы на всех маневрах, будь то вход или выход из порта, швартовка промысловых судов в море, или, как сейчас, проход канала, - все записывалось в точности. Команды, правда, иногда бывали разной степени дикости – то одна за другой с такой скоростью, что не успеваешь отрабатывать, то вообще ошибутся и дадут вместо заднего передний ход, а потом орут, что ты неправильно отработал. Но тут ори не ори, а при положении телеграфа, скажем, на передний ход, на задний ход двигатель запустить нельзя, существует специальное блокировочное устройство. В такие моменты в журнале появлялись соответствующие комментарии разной степени эмоциональности, иногда даже матерные – ну а что, журнал все равно неофициальный, кто его когда читает! В общем, все, как всегда.
Прошли шлюзы, все три, поднялись в озеро Гатун, встали на якорь, чтобы пропустить встречный караван, стояли несколько часов, пополнили запасы своей мытьевой пресной воды ( в те времена она там была кристальной чистоты) пропустили караван, снялись с якоря, пошли по озеру, потом по собственно каналу, его «прокопанной» части между озером Гатун и шлюзом в озеро Мирафлорес, прошли и этот шлюз и, вроде бы, должны были идти дальше, в последний шлюз и далее в Тихий океан, но я внизу, в машинном отделении, почувствовал, что нас опять ставят к причалу. Электромеханик, который был тоже в машине, поднялся на палубу и, вернувшись, подтвердил это.
Затем произошла какая-то заминка, перестали давать ходы телеграфом, отбоя машине тоже не давали, какое-то время мы сидели в ожидании, потом по связи с мостика капитан приказал мне подняться на палубу и посмотреть, «что там у них случилось и доложить». Я, оставив за себя второго механика, поднялся на палубу. Солнце, оказывается, давно уже село, на палубе было включено освещение, на берегах озера – тоже. На первый взгляд все было нормально: пароход стоял уже у причала правым бортом, буксир прижимал его к причалу с противоположного левого, на палубе суетились местные швартовщики. Я прошел по палубе вперед, увидел, что несколько человек что-то разглядывают в районе первого трюма по левому борту, подошел. Там были старпом, четвертый помощник капитана и один из швартовщиков. Разглядывали они оторванный от палубы большой кусок фальшборта*, потом замеры показали – 16 метров, который был закручен спиралью и свисал за борт до самой воды. Стойки-контрфорсы фальшборта были оторваны от их мест крепления к палубе чисто, палуба в этих местах повреждена не была. Оценив все это, я пошел на мостик докладывать капитану результат. Поднявшись на мост, я увидел капитана, бегающего по мостику с борта на борт, и двух лоцманов, которые отдавали команды швартовщикам. Капитан ругался: «Где этот старпом? Что они (лоцмана) говорят?» Наш капитан английского языка не знал вообще, и старпом, Леон, по-моему, говорящий на английском лучше, чем на своем родном латышском, служил у него за переводчика. Нет, вру: два слова капитан по-английски все-таки мог сказать: кто-то ему перевел буквально его имя и фамилию, а тот запомнил: получилось Майкл Кэтсон. Так он себя и называл, особенно, если подопьет, что случалось с ним довольно часто. Это, как если бы я называл себя Юджин Битлсон – бред собачий! Я подозреваю, что это Леон его и просветил насчет имени-фамилии, хотя может быть и нет, даже я с моим тогда не очень хорошим английским перевел бы капитанскую фамилию точнее. В те времена английский на наших судах был не особо в чести, многие его не знали, как видите, даже капитаны, для которых самое главное надо было быть обязательно членами партии, и которых утверждали на должность именно партийные власти, а не квалификационные комиссии, которые только выдавали рабочий диплом соответствующего уровня. Английский язык для капитана эти власти, видимо, считали необязательным, а может даже и вредным, ведь мы жили тогда в воистину удивительное время! Прошу вас не понять меня превратно – основная масса капитанов были все же хорошими специалистами, и с хорошим знанием языка, и не злоупотребляли. Ну а нам на том пароходе достался вот такой. У моряков есть такое суеверие, что капитанов им бог дает в наказание за их грехи – видимо, все мы здесь были довольно большими грешниками. Старпом же, имея и хороший английский, и рабочий диплом КДП (капитана дальнего плавания), будучи великолепным специалистом, так и ходил в старпомах, а все почему? Правильно, не был членом партии.
Я перевел капитану, что говорят лоцмана, доложил о результатах моего осмотра, капитан спросил, можно ли отремонтироваться своими силами за время перехода до района промысла, я сказал «нет», капитан пришел в ярость, как будто это я оторвал этот несчастный фальшборт, самолично и специально, кричал, что нас на промысле ждут, что нам не простят, если мы опоздаем, что виноват буду в этом именно я, потом подошел старпом, сказал капитану то же, что и я, уровень звука капитанских криков повысился, мы со старпомом тут же узнали, кто мы такие, чего мы стоим и т.д. и т.п. Испуганные лоцмана, видя все это безобразие, подсунули капитану на подпись свои бумажки и быстренько свалили с мостика, не дожидаясь, что их кто-нибудь проводит, как это принято в хороших домах, на выход, после чего я, испросив разрешения на «отбой» главному двигателю, поскольку швартовка уже закончилась, пошел в машинное отделение. Рассказал второму, электромеху и мотористу, что случилось, те сбегали, посмотрели, вернулись, согласились со мной, что для этого ремонта надо становиться на судоремонтный завод, мы вывели главный двигатель из постоянной готовности и пошли спать, оставив в машине моториста достаивать свою вахту.
На следующий день утром нас отвязали от причала, мы прошли последний шлюз, из озера Мирафлорес в Тихий океан, вышли в Панамскую бухту и встали на якорь. Оказалось, за ночь старпом все-таки уговорил капитана сообщить об инциденте в наше управление Рижского транспортного флота, которому мы подчинялись, и мы получили добро на проведение всех процедур, которые обычно проводятся при расследовании морских происшествий. Старпом сказал сразу, что в происшедшем вины нашей нет, четвертый помощник, который в тот момент был рядом, видел, как все случилось: конец с буксира был заведен через клюз в фальшборте на палубный кнехт под острым углом, буксир дернул – фальшборт отлетел от палубы: все стойки были оторваны по сварным швам.
Предвидя арест судовых документов, я пошел в ЦПУ (центральный пост управления) машинного отделения и тщательно, мелким почерком, но разборчиво переписал в машинный журнал все ходы из нашего неофициального журнала переменных ходов. Когда приехали сюрвейеры (инспекторы) и попросили машинный журнал, то моя писанина им не очень понравилась, и они спросили, куда мы записываем хода во время маневров. Я показал им, куда, но сказал, что журнал неофициальный, черновик. Это их не смутило, там все было написано крупно и разборчиво, им понравилось, они этот журнал забрали с собой, а машинный журнал, официальный, не взяли. Спросили про техническое состояние главного двигателя, я ответил: «ОК!», это их устроило, вопросов больше не было. Какие еще документы они забрали с собой – не знаю, мне это было неинтересно, наверняка судовой журнал и, может быть, что-то еще.
Напоследок инспектора сфотографировали оборванный фальшборт в разных ракурсах с палубы и снизу, со своего катера, и убыли восвояси. Вскоре, в тот же день, мы получили сообщение, что завтра состоится суд по нашему делу, который будет проходить в здании Управления Панамского канала, моя фамилия была в приложенном списке лиц, которые должны на суд явиться, я подивился такой оперативности.
На следующий день, рано утром, за нами прислали катер, на причале уже стоял микроавтобус, и мы поехали судиться с Панама-каналом. Панама-канал в те времена принадлежал США и был, естественно, под американской юрисдикцией, нам предстояло на своей шкуре испытать, самый ли гуманный суд американский.
Здание Управления каналом находилось в живописном месте между портом Бальбоа и собственно Панамой-сити, тут находились также и другие американские учреждения, такие, как, например, американский госпиталь. Отличительной особенностью этого места были выстриженные под газон окружающие невысокие сопки – такого я не видел ни до ни после ни в одной другой стране. Нет-нет, это не были поля для гольфа, это были просто хорошо обкошенные сопки – зрелище потрясающее!
Нас проводили во внутренний дворик, суд начался, стали вызывать всех по одному, начиная с капитана. Процесс проходил на английском, но имелась русская переводчица. Через какое-то время она выскочила из помещения суда во внутренний дворик с выражением крайнего недоумения на лице и попросила кого-нибудь из нас пойти с ней и помочь ей понять, что капитан говорит на русском языке, т.е. поработать переводчиком с капитанского русского на нормальный русский язык. Четвертый помощник встал и пошел за ней в зал суда.
Здесь надо сказать несколько слов о капитанской манере изъясняться на русском языке. Когда я встретился с ним в первый раз, сразу заметил очень странную его привычку говорить какими-то полуфразами, междометиями, какими-то намеками, тщетно пытался понять, что значит то или иное его высказывание, переспрашивал, разъяснения не получал. После долгих попыток найти все-таки какой-то алгоритм расшифровки такого способа общения, и не найдя его, я плюнул, перестал пытаться понять, что он говорит, и сам начал говорить с ним точно так же. Как это ни странно, он ни разу не переспросил меня никогда, хотя вряд ли понимал, что за бред я несу. В дальнейшем-то я разобрался, что это был специально выработанный язык, чтобы в любой момент, если что, можно было сказать: «Да ты меня не так понял!» Вот и все.
Однако, суд продолжался, были вызваны в зал старпом и боцман, кто-то еще из штурманов, до меня очередь так и не дошла, суд закончился, скорый и справедливый. Вердикт был следующий:
1. Панама-канал ремонтирует нас за свой счет (т.е. за счет Панама-канала).
2. Панама-канал в счет покрытия расходов от простоя обеспечивает нам бесплатный
проход в одну сторону.
Сказать, что я был удивлен всем этим – значит не сказать ничего. Я никогда не участвовал в каких либо судебных тяжбах нигде, но по книгам, газетным статьям, по телепередачам, в конце концов, представлял, какая это бодяга, и как она длится месяцами и годами. А тут раз-два – готово!
Нас вернули на судно, мы снялись с якоря и встали к причалу судоремонтного завода Астиллерос де Бальбоа в порту, естественно, Бальбоа. Местные специалисты попросили чертежи оборванного фальшборта, выяснили, что наше судно – рефрижератор для низкотемпературных грузов, схватились за голову, потому что перед сварочными работами по установке нового фальшборта нужно будет удалить в трюме теплоизоляцию, иначе можно спалить пароход, спросили меня, какая теплоизоляция используется в трюмах и попросили меня дать им образец этой теплоизоляции, я дал – это был пенополихлорвинил, спецы бросились его искать, но в стране Панаме найти не смогли. Тогда было принято решение аккуратно снять имеющуюся в трюме изоляцию, а после всех работ опять же аккуратно все восстановить, как было.
Решено – сделано. Завод работал на нашем судне в две смены четверо суток, после чего мы пошли на промысел. Дальнейшие наши хождения Панама-каналом проходили без подобных происшествий.
Мне довелось еще раз побывать на этом заводе, спустя двадцать три года. Там стоял газовоз «Балтик газ», который вот-вот должен был выйти из ремонта, и на котором срочно меняли стармеха-филиппинца. Завод уже носил другое название, филиппинца я сменил, но это уже другая история…
П.С. история моего отца, поэтому мое.
Кому понравилось, прошу: https://pikabu.ru/story/iz_stanitsyi_v_more_ch1_mnogo_teksta_5934868
*фальшборт-
