Экология? К черту! Cho choo motherf*cker
раскрыть ветку (25)
Паровоз, поспешающий в трескучий мороз - это вообще феерия плотного, как зефир, пара :)
У этих, на картинке, паровозов интересная система: тут цилиндры вращают не сами ведущие колёса, а вал, который и распределяет вращение по колёсам. Цилиндры расположены с правого борта паровоза сразу перед кабиной (сам котёл относительно продольной оси смещён, соответственно, влево).
раскрыть ветку (24)
И что дает вал? Снижена боксовка? И бывает ли сплотка паровозов,тем более "в горячую"? Вроде тормоза не отдать на них. Или ошибаюсь?
раскрыть ветку (21)
Чёрт их знает, чего они хотели этим сказать. Я вижу единственный плюс такой схемы - возможность поставить что-то типа коробки передач со сцеплением и стабилизировать работу паровой машины, но для паровоза такое - явно излишнее переусложнение.
раскрыть ветку (12)
Чёрт их знает, чего они хотели этим сказать.
Там две проблемы, которые решались инженерами.
1. Это Cass Scenic, там запредельные подъемы для железных дорог, 110 тысячных. Чтобы избавиться от "балластного" веса тендера с углем и водой, на них тоже протянули привод на колеса. То есть, тендер тоже тянет вагоны, а не тянется паровозом сам.
2. Кроме того, у паровозов сильнейшая пульсация тяги, из-за чего они мгновенно срываются в боксование. Сделав три цилиндра, от пульсации получилось избавиться почти полностью.
раскрыть ветку (3)
Ага, вот где собака порылась! Так и подумал, что нишевое решение. В ЮАР вроде бы до сих пор гарраты бегают, тоже не самое распространённое решение.
Спасибо за просвещение!
раскрыть ветку (2)
В ЮАР вроде бы до сих пор гарраты бегают, тоже не самое распространённое решение.
Не только в ЮАР, много где, где узкая колея. На узкой колее высоко расположенный котел обычных паровозов становится весьма серьезной проблемой для устойчивости всего паровоза к опрокидыванию. Схема Гаррата позволяет радикально понизить центр тяжести. См фото, обрати внимание на высоту топки над рельсами:
раскрыть ветку (1)
раскрыть ветку (7)
Так или иначе, схемка не прижилась.
Вот любопытно, если бы делали паровики на современном этапе развития, какой бы КПД сумели выжать?
раскрыть ветку (6)
раскрыть ветку (5)
раскрыть ветку (4)
Давно смотрел передачу по Дискавери (название не помню), там считали максимально возможные КПД разных двигателей. Вроде паровой максимум что-то около 20%.
раскрыть ветку (3)
Ну всё ж таки не девять с какими-то копейками, которые выдавали классические паровозы до самого конца. Думается, если украсить паровик гипотетической современной конструкции современными же высокотехнологичными приблудами, то можно выжать и больше. Потеряв, наверняка, во всеядности, ремонтопригодности и простоте, но за современный вид автомобильного движка со всем его декорумом тоже пришлось заплатить этим же.
раскрыть ветку (2)
Дизельные намного проще в обслуживании и эксплуатации. Опасность подрыва котла отсутсвует, условия труда машиниста лучше. Короче паровоз не зря остался в начале прошлого века.
раскрыть ветку (1)
Ну, в классическом смысле - само собой. Да взять хотя бы стабильность и предсказуемость работы. Это с виду просто: кидай уголь в топку да за давлением следи. На самом деле в паровозовождении столько нюансов, которые так просто в книжках не расскажешь - чистая эмпирическая практика. И чем примитивнее техника - тем больше таких нюансов.
Я думаю, и паровик можно сделать на уровне. Просто никто не занимается: не припёрло пока в край. Когда припрёт - наизобретают.
раскрыть ветку (6)
Боксовка-буксует.сплотка-соединение из нескольких локомотивов для перегона их в другое место.ТЕм,чехи и пр.,-типы маневровых тепловозов.отдать тормоза-из первого локомотива управлять тормозами остальных ТПС
раскрыть ветку (5)
Судя по всему, вы разбираетесь в этом, так разрешите задать вопрос.
вот если тепловоз пошёл в разнос, соответственно генератор выработывает лютую энергию, так как обороты люто повышаются.
Куда она потом девается?
З.ы. на кратинке кажется, теплопаровоз.
раскрыть ветку (4)
вот если тепловоз пошёл в разнос, соответственно генератор выработывает лютую энергию, так как обороты люто повышаются.
Если тепловоз пошел в разнос, срабатывает автомат, который выбивает захлопку, которая, в свою очередь перекрывает доступ воздуха к дизелю.
Искать по словам "Д49 предельный выключатель воздушная захлопка".
раскрыть ветку (2)
Где-то было видео, с отчётливо слышными комментариями человека с нелитературным словарным запасом: "Пизда, там оборотов больше штуки! Блядь, ёбаны в рот, да у него предельник не сработает, пизда ему нахуй!". Я так понимаю речь шла именно о нём?
Кстати, в видео предельник действительно не сработал, и дизель-генераторной установке тепловоза действительно настала пизда, нахуй.
Я так понимаю когда начинает из трубы валить очень густой дым, то предельник действительно не сработал, так что повторю вопрос, только уже к вам))
П.С. на описанном мною видео был 2(или не два)ТЭ116, судя по всему ещё СССР сборки.
раскрыть ветку (1)
так что повторю вопрос, только уже к вам))Там две ситуации могут быть:
а) тепловоз под нагрузкой, в тяге. Это может быть движение или, что вы видели скорей всего на видео, реостатные испытания. Система возбуждения, на пальцах, завязана на положение реек топливных насосов. А рейки топливных насосов регулируются регулятором частоты оборотов (РЧО), который пытается поддержать обороты дизеля на одном уровне. Если система возбуждения видит, что дизель перегружен, она уменьшает возбуждение генератора, уменьшая выработку электроэнергии. И наоборот. В разносе рейки уходят в "0", РЧО пытается заглушить дизель. Соответственно, система возбуждения постарается нагрузить дизель по пределу, максимально возможно "нагрузив" генератор. Выработанная электроэнергия уйдет в тяговые двигателя (при движении) или в реостат (на испытаниях).
б) тепловоз без нагрузки. В такой ситуации генератор не оказывает влияние на дизель и обороты дизеля ограничиваются поступлением воздуха по воздушным каналам, как это происходит в карбюраторных двигателях.
