176

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире.

Размах крыла с футбольное поле, шесть мощных турбореактивных двигателей и рекордная грузоподъемность в 250 тонн — ровно 30 лет назад свой первый полет совершил уникальный транспортный самолет Ан-225 "Мрия" ("мечта" по-украински). Этот гигант создавался в рамках проекта советской космической промышленности "Энергия-Буран". До сих пор в мире не создано более совершенного и выдающегося по своим характеристикам самолета.

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире. Ан-225, СССР, Авиация, Длиннопост

Ан-225 выкатили из сборочного цеха 30 ноября 1988-го. Менее чем через месяц состоялся первый полет. Самолет провел в воздухе более часа и успешно приземлился. Реальные характеристики полностью совпали с расчетными, а летчики-испытатели назвали "Мрию" очень удачной машиной. В марте 1989-го Ан-225 взлетел уже с 156-тонным грузом на борту, обогнав абсолютного рекордсмена по грузоподъемности — американский транспортник "Боинг-747-400". Всего во время этого полета Ан-225 установил 110 мировых рекордов. А в мае того же года "Мрию" уже использовали по прямому назначению: самолет доставил на Байконур космический челнок "Буран" весом 60 тонн.


Потом был триумф на международных авиасалонах. "Мечту" показывали во Франции, Канаде, Чехии, Великобритании и США. Детище советских инженеров, его размер и мощь поразили весь мир. "Мрией" восхищались и специалисты, и те, кто не имел отношения к авиации. Несмотря на незаконченные испытания, самолет начал выполнять и коммерческие рейсы — в мае 1990-го из Челябинска в Якутию был доставлен стотонный трактор Т-800.

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире. Ан-225, СССР, Авиация, Длиннопост

После мировой презентации разработчикам "Мрии" стали поступать различные предложения по развитию проекта, в том числе и довольно экзотические. Так, по воспоминаниям ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, один из иностранных предпринимателей предложил сделать из "Мрии" трехпалубный пассажирский лайнер, в котором бы были оборудованы отдельные каюты для бизнесменов и новобрачных, комфортабельные салоны для других пассажиров, магазины дьюти-фри, рестораны и казино. Такой самолет мог бы летать по маршруту Сидней — Лондон — Токио — Сидней. "Я еще тогда думал, что очень легко будет организовать техническое обслуживание и обеспечить ресурс лайнера, поскольку полеты продолжительные по времени, а полезная нагрузка небольшая", — вспоминает Вовнянко.

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире. Ан-225, СССР, Авиация, Длиннопост

До появления "Мрии" ракеты и их крупногабаритные элементы перевозили к месту запуска на специально доработанном под эти цели бомбардировщике ЗМ-Т и самолетах Ан-124 "Руслан". На первом этапе проектирования системы "Энергия-Буран" составные части также доставляли на Байконур этими самолетами. Однако сборка на космодроме значительно повышала стоимость проекта и замедляла процесс разработки. Поэтому решили строить самолет, способный перевезти ракету-носитель и сам "Буран" уже в собранном виде.


Работы по новому транспортнику стартовали в 1985-м на Киевском механическом заводе (КМЗ) имени О. К. Антонова. За основу взяли менее крупный самолет Ан-124. Его фюзеляж удлинили на семь метров, а из-за возросшей массы и прибавки двух двигателей в три раза увеличили размер крыла. Хвостовое оперение сделали разнесенным, чтобы на фюзеляже можно было разместить длинномерные грузы, в частности, центральный блок ракеты-носителя "Энергия". Особое внимание конструкторы уделили шасси самолета: стоек стало четырнадцать, причем последние три ряда сделали поворотными, чтобы огромная машина смогла развернуться на взлетно-посадочной полосе шириной 56 метров.

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире. Ан-225, СССР, Авиация, Длиннопост

На создание "Мрии" конструкторам отвели лишь два с половиной года. Всего планировалось построить два самолета: летный экземпляр и второй образец для прочностных испытаний. Окончательная сборка Ан-225 проводилась на КМЗ, однако в разработке самолета и производстве комплектующих участвовали десятки других предприятий: шасси изготавливали на нижегородском предприятии "Гидромаш", крупногабаритные силовые шпангоуты, кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолета Ан-124, которые устанавливались на Ан-225, — в Ульяновске. Носовую часть производило Киевское авиационное производственное объединение, а центральные части крыла выпускали в Ташкенте. В общем, к разработке привлекались все ведущие авиационные предприятия Советского Союза и тысячи инженеров, конструкторов и испытателей.

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире. Ан-225, СССР, Авиация, Длиннопост

Впрочем, "Мрия" трудилась недолго — в 1994-м гигант стал на прикол на аэродроме в Гостомеле Киевской области. С самолета сняли двигатели и оборудование для выполнения коммерческих полетов. К этому моменту на счету "Мечты" было 339 полетов, в том числе более сотни испытательных. С закрытием программы "Энергия-Буран" и распадом СССР дальнейшие работы по "Мрии" прекратились. Спрос на воздушные перевозки особо крупных монолитных грузов стремился к нулю, а Украина, которой "по наследству" достался самолет, не могла найти финансовые ресурсы для поддержания и развития проекта. Уникальная машина оказалась попросту не нужна. Второй же экземпляр Ан-225 до сих пор остается построенным лишь наполовину.

Советская "Мрия". Как создавали самый тяжелый самолет в мире. Ан-225, СССР, Авиация, Длиннопост

Однако в начале 2000-х стали поступать запросы на перевозку сверхтяжелых габаритных грузов, и украинским авиастроителям удалось привести Ан-225 в чувство. В мае 2002-го после цикла испытаний самолет получил сертификат типа и в настоящее время принадлежит "Авиалиниям Антонова", периодически выполняя коммерческие полеты.


Сообщалось, что производство Ан-225 намерены запустить в Китае — там якобы получили от Украины чертежи и другую техническую документацию. В "Антонове" эту информацию опровергли, заявив о лишь заключении соглашения с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China (AICC) на достройку второй "Мрии" и возможном совместном серийном производстве Ан-225.


https://ria.ru/20181221/1548348029.html

Найдены дубликаты

+18
Хвостовое оперение сделали разнесенным, чтобы на фюзеляже можно было разместить длинномерные грузы, в частности, центральный блок ракеты-носителя "Энергия".

Стоит пояснить, что хвост разнесли в стороны, потому что из-за Бурана или иного габаритного груза на спине самолета за грузом при полёте создавалась бы зона разреженного давления (как за любым едущим автомобилем, чем на гонках часто пользуются) и хвост не смог бы влиять на движение самолета как это ему положено. Поэтому и перенесли в сторону, где разрешенной среды нет.

раскрыть ветку 1
+3

то же обратил внимание на некую несуразность про длинномерные грузы. Естественно во главу угла ставилась аэродинамика при транспортировке ОБЪЕМНОГО, а не длинномерного груза

+15

Хорошо, что антоновцы сумели восстановить и поддерживают в лётном состоянии Ан-225.

Машина — зверь!

раскрыть ветку 21
+5

Мне эту зверюшку доводилось видеть вживую, правда, издали.

Несколько лет назад эта дурушка прилетала к нам в Ульяновск - собственно, в небе я её и видел.

В те годы кооперация Украины и России всё ещё существовала, и на заводе Авиастар сидели представители КБ Антонов, а сам Авиастар обслуживал антоновские самолёты - и российской прописки, и украинской.

раскрыть ветку 5
0
Насколько я знаю, в Ульяновске будут Русланы производить
раскрыть ветку 4
0
Только не антоновцы, к сожалению, ОКБ Антонова разорили фактически
-1

вопрос - есть ли для нее задачи

по сравнению с Русланами Мечта избыточна и дополнительно заточена именно на тасканию на горбу, если бы такой цели не было, то выгоднее было бы сделать просто более вместительный Руслан

раскрыть ветку 2
-1
По сути, это и есть Руслан, только с 6-ю двигателями и центропланом на 8 м шире, плюс, видоизмененное хвостовое оперение
-4
Боинг 747-400 есть.
-4

Хорошо. Жаль, что в Китае.

раскрыть ветку 10
0

Что в Китае?

раскрыть ветку 9
+4
Моя мама работала над двигателями Мрии, и над бураном.
раскрыть ветку 6
0

Простите, но как? Двигатели Д-18 и "Буран" разрабатывались совершенно разными конторами.

раскрыть ветку 5
0

Инженер-надежник и командировки между заводами. К сожалению точнее узнать  сейчас уже нельзя, а раньше я был еще маловат чтобы мне все в подробностях рассказывали.

раскрыть ветку 4
+4
Благодарю Вас, интересная история. Пишите, хорошо идет
+5

Китайцы хреновые партнёры. Как только они научатся самостоятельно собирать этот самолёт, Антоновцы пойдут в пешое путешествие, в маленький южноамериканский городок.

раскрыть ветку 13
+1

Что за городок?

раскрыть ветку 5
+1

Не город, а населённый пункт.

И не в ЮАР, а в Китае.


Можератор, я никого не посылаю - упаси Боже - я информирую неопределённый круг лиц о физическом существовании адреса.

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 4
0
Не будут китайцы делать его. Для него работ находится пару раз в год. Нах он им нужен на конвейере? Кто выберет китайскую подделку, если есть проверенный оригинал?
-1

Китайцы уже 20 лет покупают, наши и украинские двигатели. И даже повторить их не смогли, не говоря уже о изобретении своих.

0

если им предоставят весь технологический цикл - то конечно научатся

в противном случае проще самим развить технологию, чем пытаться разобраться в чужой (например глубина закалки или температура закалки или еще какой-нибудь параметр обработки, который "на глаз" не выявишь)

раскрыть ветку 4
-1

Думаю есть много смежных проектов, с схожими характеристиками. Они могут спокойно использовать технологию закалки, или обработки деталей, например с космической отрасли.

Дело в расчётах, прежде чем построить с нуля такой самолёт, нужны точные расчеты.  А тут все готово, просчитано.

раскрыть ветку 3
+4

Опять засрали пост антиукраинские высеры.

Чего ни коснись хорошего, связанного с Украиной, всё моментально будет засрано, как памятник голубями.


Речь идёт о самолёте. О выдающемся самолёте. Оставим политику и срач.

раскрыть ветку 10
+10
Почему украинское-то? Самолёт - советской постройки.
раскрыть ветку 7
+6

Самолет советский. Просран был тоже советами. вместе с "Бураном", для которого был сделан. А восстановили и эксплуатируют на Украине. И молодцы.

раскрыть ветку 4
0

Эталонный комментарий. Все советское, что сейчас есть у России называют российским, но все советское, что сейчас есть у Украины называют не украинским, а советским.

ЧСВ поубавьте, потреоты.

раскрыть ветку 1
-5

Обычно все хорошее связанное с Украиной почему-то антирусское и антироссийское. С этой Мрией как с перемогой носятся украинцы везде, и начинают истерить, когда им напоминают что самолет советский, а у них декомунизация, и вообще советский союз - оккупанты.

раскрыть ветку 1
-2

Вы читать умеете? Я про хорошее на Украине, а не про говно. А хорошего там, уверен, немало осталось.

ещё комментарии
+3
Хорошие времена,хороший самолёт!
+2

Наследие другой более развитой ушедшей цивилизации

+1
Этот проект жаль не реализовали. Хотя ещё не поздно.
Иллюстрация к комментарию
0
Кто знает, зачем этот шип на носу самолёта?
раскрыть ветку 2
+5

ДУАС - датчик углов атаки и скольжения. Традиционно ставится на самолёты в самом начале программ лётных испытаний, потом снимается.

-1

"Ан-225 "Мрия" ("мечта" по-украински)" , кстати может ошибся "Мрія" по-укр, "Мечта" по-ру

раскрыть ветку 3
+3

Имена собственные не переводятся

ещё комментарии
раскрыть ветку 3
+9

Майкрософт сам людоед. «Велетень» — это великан.

-5

"— Послушай, человеческий детёныш, — сказал медведь Балу, — я учил тебя Закону Джунглей, но у бандерлогов нет Закона. Бандерлоги — отверженные. У них нет собственного наречия, они пользуются украденными словами. У них не наши обычаи. У них нет памяти."

-7

Ипааать, они уже покрасили все заборы и урны - что перешли на китайские самолеты ?

*привязка к НАТО пробила на слезу

ещё комментарии
-10

Какую страну просрали....

ещё комментарии
Похожие посты
552

Посадка в кукурузу (советская версия)

За почти 50 лет до знаменитой посадки самолёта Уральских авиалиний на кукурузное поле, советские пилоты совершили нечто подобное. Правда не так удачно.


8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

Посадка в кукурузу (советская версия) Авиация, Самолет, Происшествие, Инцидент, Катастрофа, Отказ, Пилот, СССР, Посадка, Техника, Авария, Советское, Длиннопост, Дефект

Ан-10 не в лучшие годы


На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.


Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё-таки попытаться дотянуть до Кишинёва.


До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров.

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Посадка в кукурузу (советская версия) Авиация, Самолет, Происшествие, Инцидент, Катастрофа, Отказ, Пилот, СССР, Посадка, Техника, Авария, Советское, Длиннопост, Дефект

Ан-10 в лучшие годы


Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.


Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4.


Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
94

Советский камикадзе

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
79

Бе-6

Бе-6 Авиация, Испытание, ВВС, СССР, Сделано в СССР, Бериев
Бе-6 Авиация, Испытание, ВВС, СССР, Сделано в СССР, Бериев

Немного воспониманий.

Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. Предметом особых забот была система уборки антенны РЛС ПСБН-М, и все же иногда она отказывала. Так случилось и при облете одного из только что построенных Бе-6 на заводе в Таганроге. Инцидент грозил потерей самолета, однако пока летающая лодка вырабатывала топливо, кружась в стороне от города, оператору РЛС удалось, разобрав механизм уборки, найти и устранить дефект. Полет завершился благополучно,

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же после его запуска в серию, Для того, чтобы расширить возможности его применения в зимнее время, в 1953 г. под руководством Бериева прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем небольшой их доработки. В работе принимали участие начальник отдела Корытин, начальник бригады Богатырев и ведущий конструктор Зданевич. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него вскоре отказались.

Показать полностью
136

Как англичане двигатели в СССР поставляли

Автор: Максим Савин.


1946 год, официально стартовала холодная война, с фултонской речи одного любителя шотландского виски, события обещают быть жаркими, а у СССР нет приличных реактивных истребителей. И если с производством других компонентов советская промышленность худо-бедно справлялась, то с двигателем был полный швах. В войну СССР как-то упустил этот момент и достойных отечественных вариантов реактивных двигателей не существовало от слова совсем. В связи с чем все, что строилось в СССР это либо попытки впихнуть трофейные немецкие движки типа Jumo-004 в какой-то самолет, либо вообще очень оригинальные агрегаты с мотокомпрессионной силовой установкой. На создание с нуля своего реактивного двигателя могло уйти очень много времени...А уж на доводку его до рабочего состояния...


Что делать? Кто протянет СССР руку помощи в это непростое время, когда весь западный мир в лице США, Великобритании и прочих коварных капиталисто/империалистов объединился против?! Кто поможет с созданием самого массового реактивного истребителя в истории авиации, а потом еще и фронтового бомбардировщика (Ил-28).


Правильно Великобритания. В 1946 году СССР закупил у Великобритании одни из самых совершенных на тот момент двигателей "Дервент-V" , "Нин-I" и "Нин-II", которые в советской инкарнации стали именовать РД-500, РД-45, РД-45Ф. Их удалось закупили аж в количестве 40 штук.


Надо сказать что первоначально даже Сталин очень настороженно относился к возможности закупок этих двигателей, ожидая, что где должен быть подвох. Но подвоха не было, а было как в том анекдоте: "Да, деньги не пахнут, но о-о-очень дурманят". Двигатели, конечно, скопировали, модифицировали и размножили в огромных количествах.


Двигатель Нин был положен в основу истребителя МиГ-15, который стал одним из лучших истребителей своего времени и ух как аукнулся американцам в корейской войне.


Кстати, впоследствии компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за незаконное копирование двигателей "Нин" и "Дервент", но как вы догадываетесь ...без особого успеха, так как культа авторских прав и тотальной копирастии, как ныне, в Советском Союзе не было. Таким образом Советский Союз опять всех переиграл, соорудив в общей сложности более 15 000 МиГ-15.


Впрочем, нельзя не сказать, что экспортировали британцы свой движок очень весьма охотно. Так этот же двигатель Нин стоял на аргентинском(!) истребителе FMA I.Ae. 33 Pulqui II, которые спроектировал бывший главный конструктор фирмы Фокке-Вульф Курт Танк.


Двигатели эти и по сей день используются, у нас в стране, правда уже не на самолетах, а на аэродромной и другой наземной технике.

Как англичане двигатели в СССР поставляли Cat_cat, История, Двигатель, Самолет, Авиация, Великобритания, СССР, Длиннопост

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_167137

Автор: Максим Савин.

Живой список постов, разбитый по темам

Показать полностью 1
58

Летучий памятник

Однажды я писал про Як-3, который заказал из России друг французского аса Марселя Альбера. После войны он уехал на ПМЖ в США, так что дело было в Америке, если кто забыл/не знал. В те годы это был первый в Штатах Як-3 в лётном состоянии. Марсель успел увидеть этот самолёт в небе в цветах своей боевой машины. Его не стало 23 августа 2010 года, а Як-3 Нормандия-Неман "Белый 6" продолжает летать и радовать зрителей.

243

Из Алма-Аты

Ночью 8 июля 1980 года Ту-154Б-2 Аэрофлота вылетел из Алма-Аты. Самолёт выполнял рейс до Симферополя с посадкой в Ростове-на-Дону. На борту находилось 156 пассажиров и 10 членов экипажа.

Из Алма-Аты Самолет, Авиация, Катастрофа, Авиакатастрофа, Алматы, Казахстан, СССР, Ту-154, Видео, Длиннопост, История

Лайнер был почти новым, меньше года в эксплуатации. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж приступил к уборке механизации крыла. Внезапно, на высоте 150 метров самолёт начал резко снижаться. Возник правый крен, который экипаж быстро устранил. Однако высота продолжала падать, несмотря на максимальную тягу двигателей.


Менее чем через две минуты после начала разбега, лайнер на скорости 400 км/ч упал на пшеничное поле в трёх километрах торца ВПП. Отскочив от земли, самолёт пролетел ещё 86 метров и рухнул на поле второй раз. Проскользив по нему 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли, пролетел ещё 80 метров, а затем снова упал. После этого он проскользил ещё 66 метров, свалился в овраг и разрушился. Средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон оврага и взорвалась. Носовая часть вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на восточной окраине Алма-Аты, разрушив два жилых барака и четыре жилых дома.


В результате катастрофы все кто был на борту - погибли. На земле были ранены 9 человек.

Свидетели утверждали, что во время взлёта Ту-154 резко усилился ветер. Комиссия по расследованию пришла к выводу что причиной катастрофы стало редкое атмосферное явление - сдвиг ветра с мощным нисходящим потоком до 14 м/с. Он буквально прижал самолёт к земле. Спрогнозировать такое было практически невозможно.


Кроме нисходящего потока, в момент уборки механизации возник сильный попутный ветер (до 20 м/с). При этом взлётный вес самолёта был практически максимально допустимым. Также, аэродром Алма-Аты является высокогорным, а в день вылета воздух сильно прогрелся. Всё это негативно повлияло на лётные характеристики самолёта.


Когда Ту-154 резко терял высоту, пилоты опасались сильно тянуть штурвал на себя, так как несколько раз срабатывала система АУАСП (предупреждение о сваливании). Это сильно ограничивало возможности вывода самолёта из снижения. Сочетание данных факторов при низкой высоте полёта и в условиях внезапно возникшего бокового крена, парироварие которого отвлекло экипаж, не оставило Ту-154 ни единого шанса.


После катастрофы была изменена высота уборки закрылков, а на Ту-154 она проводилась в два этапа. Также, на приборной панели всех самолётов появился прибор, оценивающий реальное значение обтекания крыла воздухом.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday


П.С.: Есть версия, что песня «Из Алма-Аты» группы «Ногу свело!» посвящена этой катастрофе.

Показать полностью 1
154

Как лётчики жили в СССР. Работа советского аэропорта

Как лётчики жили в СССР. Работа советского аэропорта Фильмы, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Аэропорт, Пилот, Летчики, СССР, Длиннопост

В своё время я зачитывался книгами Василия Васильевича Ершова. Это такой красноярский лётчик. Он отлетал в СССР и России, а на пенсии писал про свою лётную жизнь.


Его книги — романтизация профессии и неба, а летал он, кстати, на Ту-154.


Есть в его книгах и место суровой реальности, вот например:


Выходя из кабины, с благодарностью, потрясенный, человек сказал:
— Вам... вам за такой работа... миллион платыт надо!
Ага. Щас. Расщедрилась отчизна. Я к тому времени как раз добивал двадцатилетний "Москвич", заплатанный-перезаплатанный своими руками. И картошку только-только окучил, весь в мыле, между двумя рейсами.

В СССР был такой термин — «производственный фильм». Это когда зрителю показывали как специалисты работают над задачей. И если книги Ершова — своего рода производственная литература, то фильм «Аэропорт со служебного входа» — интересный пример производственного фильма про авиацию.


Начальник аэропорта Тужин справляется со снегопадом и, по сути, совершает трудовой подвиг — организует взлёт и посадку бортов в экстремальных условиях.


В этом фильме режиссёр Борис Яшин пытался показать закулисье советского авиабыта.


Маленькая пасхалочка: в одном из кадров пассажир читает книгу Артура Хейли «Аэропорт».

Как лётчики жили в СССР. Работа советского аэропорта Фильмы, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Аэропорт, Пилот, Летчики, СССР, Длиннопост

Тужин ловко разруливает проблемы: управляет аэропортом, поливает цветы и даже инспектирует столовую. Причём у зрителя создаётся впечатление, что именно Тужин держит на своих плечах всю эту аэропортную махину.


Тужин — это такой герой быта, человек, который попал в сложные обстоятельства, но продолжает делать работу просто потому, что кроме него — некому.


Как лётчики жили в СССР. Работа советского аэропорта Фильмы, Авиация, Гражданская авиация, Самолет, Аэропорт, Пилот, Летчики, СССР, Длиннопост

И если северный аэропорт оказался не готов к снегу — Тужин всё равно придумает как заставить самолёты садиться и взлетать.


Сегодня такой сюжет уже не увидишь. Аэропортные службы — отлаженные механизмы, а сами аэропорты — пятизвёздочные отели.


Тем и интересен этот фильм — это памятник эпохе авиации 80-х, где было место людям с безумной самоотдачей, таким как Ершов и Тужин.


Телеграм: Производственная драма сегодня

Показать полностью 2
27

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты

Строители социалистического будущего на монументальных полотнах Александра Дейнеки обычно занимаются спортом или отдыхают, залитые солнцем. И часто делают это без одежды. Что отвлекает нас от главного — самолётов!

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

Мэтр изображал самые разные транспортные средства. Но к авиации у него была подлинная страсть, и летательные аппараты на его картинах появляются чаще, чем прочая техника. Если рассматривать произведения Дейнеки в хронологическом порядке, то можно запросто составить презентацию на тему «История авиации Черноморского флота в картинках».

Более того, есть в творчестве художника и загадки, связанные именно с авиатехникой.

Несколько месяцев назад в Facebook состоялась интересная дискуссия: пользователь Сергей Сигачёв опубликовал картину «Бегущие девушки» и остроумно доказал, что, во-первых, девушки на картине — не главное, а во-вторых, паровоз на заднем плане картины — не просто «я-художник-я-так-вижу» паровоз, а редкая модификация паровоза «ЭУ», у которой тендер для воды и угля был конструктивно интегрирован с самим локомотивом. Но удивительнее всего не это (по первой профессии Дейнека железнодорожник), а то, что такие паровозы сохранились в виде памятников по сей день.

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Бегущие девушки». Фрагмент

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

Паровоз Эу, памятник на ст. Долинская, Кировоградская обл., Украина (фото: Источник)

Но если паровозы, а также автомобили и прочие пароходы у Дейнеки обычно лишь часть фона, то самолёты часто становятся центральными элементами картин художника. На 30-е годы пришёлся пик интереса Александра Александровича не просто к авиации, а к гидроавиации. Наступила золотая эра гидропланов, и все полагали, что за ними будущее, а сухопутные самолёты и дирижабли — это так, побаловаться. Художник к тому же очень любил изображать море и небо. Только к концу десятилетия гидропланы постепенно сходят с его полотен, уступая место самолётам сухопутного базирования.

Пока одни пользователи Facebook комментировали героинь картины «Бегущие девушки», а другие участвовали в дискуссии о паровозе, автора этой заметки заинтересовало другое: а что за птица летает на известном полотне Дейнеки «Будущие лётчики»? Картина написана в 1937 году, изображает трёх пионеров, сидящих на мраморной набережной летнего приморского города, один из них, на вид постарше, указывает другим на парящий в небе белый гидроплан. Какой?

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Будущие лётчики». Фрагмент

Вскоре, хвала гуглу, выяснилось: изящный биплан с толкающим винтом и хвостовым оперением в виде лепестка — это Savoia-Marchetti S.62, лёгкий итальянский разведывательный гидросамолёт. И тут оказалось, что исполненный романтики классический шедевр соцреализма скрывает за собой забавную страницу истории отечественной авиации.

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

Savoia-Marchetti S.62 (производился в СССР по лицензии как МБР-4)


Самолёт, как уже было сказано, итальянский, а Италия в те годы была… ну вы поняли, фашистская она была. Тем не менее, Италия и Советский Союз вовсю сотрудничали. Прежде всего в сфере производства и закупок вооружений (причём даже во время гражданской войны в Испании, когда итальянские и советские военные друг друга убивали). А летающие лодки фирмы SIAI (известные под брендом «Savoia-Marchetti» и активно закупавшиеся СССР в 20-е и 30-е гг.) оставили яркий след в истории авиации: итальянцы осуществили два массовых трансатлантических перелёта на двухфюзеляжных S.55. Кстати, этому самолёту своим рождением обязан… Комсомольск-на-Амуре. Именно на S.55 к месту постройки будущего города прилетела комиссия, которая этим вопросом занималась.

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

Плакат, посвящённый международному перелёту Рим-Чикаго (1933). Гламурный фашизм как он есть


Командиром трансатлантичесего перелёта 1933 года был Итало Бальбо, министр авиации Италии и второй после дуче фашист страны (ему даже дали прозвище «наследник Муссолини»). История изображённой на «Будущих летчиках» «савойи» связана с министром самым непосредственным образом. В конце 20-х годов Советский союз сделал заказ на постройку в Италии 50-ти S.62 и купил лицензию на их производство. Но возникла проблема с проведением испытаний — для них не хватало лётчиков. Тогда на одном из официальных приемов советский военно-воздушный атташе подкатил к маршалу Бальбо и пожаловался: мол, облётывать машины некому, помогите. «Не вопрос», — ответил фашист № 2. И со следующего дня испытанием построенных самолётов занимались его подчинённые из итальянских ВВС.

К моменту появления картины «Будущие летчики» лодка S.62 постепенно уходила в прошлое — в 1936 году машины передали в учебные части, а вскоре летающие лодки вообще были сняты с вооружения. Правда, Дейнека изображал «савойю» и раньше — известны ещё три работы, где она запечатлена.

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Гидропланы над кораблями». Фрагмент

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Пионер». Фрагмент

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Севастополь». Фрагмент


Но не только S.62 славна авиационная составляющая работ Дейнеки. Александр Александрович писал и другие военные гидропланы Черноморского флота: посмотрите на Dornier Wal (акварель «Гидропланы», 1934), поплавковую версию АНТ-7 («Этюд с гидропланами» того же года), МБР-2 (картина «Летающая лодка», 1940) и другие.

А теперь загадка. На картине «Севастополь. Водная станция „Динамо“» (1934) изображён автожир, причём, без всякого сомнения, это А-7 конструкции Николая Камова. Уж больно характерные у него законцовки крыльев. Внимательным был Александр Александрович к деталям летательных аппаратов.

Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Севастополь. Водная станция „Динамо“». Фрагмент

Но А-7 на картине просто не могло быть! В мае 34-го в ЦАГИ закончили постройку первого экземпляра и передали его для наземных испытаний. В воздух самолёт впервые поднялся лишь в сентябре и никуда из Москвы не улетал. Остаётся только гадать, как А-7 появился на картине, посвящённой летнему Севастополю. Возможно, Дейнека был на аэродроме, где испытывался автожир, и, вдохновлённый необычным летательным аппаратом, решил поместить его на одно из своих свежих полотен.

С годами самолётов на картинах Дейнеки становится всё меньше, но за несколько лет до смерти мэтр решил вспомнить былые навыки. Вероятно, он стал самым именитым советским художником, изобразившим Ил-62. Но Ил-62 ли?


Комментарий Евгения Башина-Разумовского, эксперта по историческим вопросам:
Эта картина — вторая авиационная загадка Дейнеки. Она написана в 1964 году, к сожалению, более точной датировки наш искусствовед не предоставил. Проблема в том, что Ил-62 в 1964 был в виде двух проходивших испытания прототипов, и встанет он на линии два года спустя, в 1966-м. Весной того же 1964 года на линии вышел британец Vickers VC-10 с идентичным расположением моторов, вот и гадай, то ли мастер увидел в аэропорту английского гостя, то ли подсмотрел за испытаниями нового советского лайнера? А может, и то, и то верно?
Тайное увлечение Дейнеки. Художник и его самолеты Художник, Самолет, СССР, История, Авиация, Дейнека, Длиннопост

А. Дейнека, «Все флаги в гости будут к нам». Фрагмент

Так что вовсе не обнаженными юношами и девушками славно творчество одного из самых известных советских художников, а самолётами, у каждого из которых своя удивительная история.


Якоб Зонненлихт

warhead.su

Показать полностью 10
153

Последний самолет Лавочкина, поднимавшийся в небо

Последний самолет Лавочкина, поднимавшийся в небо Авиация, Техника, Самолет, История, Истребитель, СССР, Лавочкин

Lavochkin La-9 "White 28" N415ML, серийный номер 828, зарегистрирован на компанию TRAINING SERVICES INC., юридический адрес которой находится в Вирджинии в VA Beach (вот так совпадение - в этом же городке один из моих друзей по переписке подружился с нашей любимой певицей после концерта в далёком 1987-м).


Светился в 2010-м на авиашоу в Ванаке, Новая Зеландия. После 2010 года никаких новостей, но есть более новые фотографии самолёта, стоящего в ангаре, и регистрация продляется (в последний раз 17 декабря 2018 года, срок выйдет 31 декабря 2021 года), что говорит о том, что он всё ещё в лётном состоянии.

412

Марина Попович: памяти королевы неба

Военный лётчик-испытатель первого класса Марина Лаврентьевна Попович — женщина-легенда. За свои 86 лет она успела налетать около 6 тыс. часов, установить 102 мировых рекорда, защитить докторскую, написать ряд сценариев и книг. Она скончалась 30 ноября 2017 года в посёлке Мостовской Краснодарского края и похоронена на Федеральном военном мемориальном кладбище в Подмосковье.

Марина Попович: памяти королевы неба СССР, История, Авиация, Летчики, Женщина, Герои, Длиннопост

Решение пойти в авиацию «мадам МиГ» — так Марину прозвали в западной прессе, когда в 1965 году она преодолела звуковой барьер на реактивном истребителе МИГ-21 — приняла в возрасте четырёх лет. Шла Великая Отечественная война. «Нас постоянно бомбили, вот тогда я и насмотрелась ужасов войны… Я хотела отомстить фашистам», — вспоминала она. Потом фашисты кончились, а желание летать осталось.


В 16 лет Попович, урождённая Васильева, пыталась записаться в аэроклуб, но оказалось, что сесть за штурвал ей не светит из-за низкого роста, ноги не доставали до педалей. Такая «мелочь» её, конечно, не остановила — Маресьев вообще без ног летал. Чтобы быстрее вырасти, она висела вниз головой. Через год рост увеличился со 150 до 161 сантиметра, и в небо открылся путь, состоявший из множества шагов. Сначала — Новосибирский авиационный техникум, который Марина окончила в 1951 году. Затем работа инженером-конструктором; обучение в Центральной лётно-технической школе ДОСААФ в Саранске; поступление на военную службу, чтобы иметь возможность летать на истребителях; учёба в Ленинградской академии гражданской авиации…

Марина Попович: памяти королевы неба СССР, История, Авиация, Летчики, Женщина, Герои, Длиннопост

В 1964 году Марина стала лётчиком-испытателем, и вскоре, как из рога изобилия, посыпались рекорды. Помимо преодоления звукового барьера, она знаменита тем, что в 1965 году установила в своём классе мировой рекорд скорости на самолёте «РВ» с двумя турбореактивными двигателями. В 1967 году на «РВ» Попович побила мировой рекорд своей американской коллеги Жаклин Кокран. Кроме того, десять её рекордов были поставлены на Ан-22, самом большом в мире турбовинтовом самолёте. К слову, Попович стала первой в мире женщиной, пилотировавшей самолёт такого класса. Её любимыми самолётами были военно-транспортный Ил-76 и сверхзвуковой истребитель Миг‑21.


Кстати, в 1962 году нашу героиню выбрали кандидатом в космонавты, но в отряд не взяли. Как шутил впоследствии её первый муж, космонавт Павел Романович Попович, это из-за того, что она совершенно не умела молчать, в том числе во время еды. А космос такого не прощает — пища вылетает из открытого рта, и Марина рисковала умереть голодной смертью. Неудача с космосом не помешала ей покорить все вершины, получить ряд государственных наград, включая орден Трудового Красного Знамени, и исполнить детские мечты.

Марина Попович: памяти королевы неба СССР, История, Авиация, Летчики, Женщина, Герои, Длиннопост

Помимо покорения неба, Марину влекло всё фантастическое, таинственное. Она всерьёз интересовалась летающими тарелками и даже написала об этом книгу. По её собственным словам, от прочих уфологов её отличало то, что она хотя бы не путала с НЛО военную технику и отработанные ступени ракет. Впрочем, в наше время гораздо фантастичнее выглядят другие вещи. Скажем, то, что девушка из деревни Самусенки Смоленской области, чей отец работал перегонщиком плотов, стала лицом отечественной авиации. Или что в 20 лет она пробилась на приём к Ворошилову, на тот момент заместителю Председателя Совета Министров СССР, с жалобой на то, что с развитием реактивной авиации женщин перестали брать в авиационные училища.


В своей книге «Автограф в небе» она описала это так: «Всё свободное время я проводила на аэродроме. Мне очень хотелось стать лётчиком-профессионалом, но везде говорили одно и то же: „Не женское это дело“. Возмущаясь, я приводила в пример известных советских лётчиц — Гризодубову, Раскову, Осипенко, Ямщикову, — но встречала отказ. Оставалось одно — ехать в Москву и там добиваться своей цели». Ворошилов ответил, что, если есть способности, её обязаны допустить к учёбе. Так она попала в Саранск, в лётно-техническую школу ДОСААФ (с полугодичным опозданием, которое быстро наверстала).


Интересен случай, описанный в одном из интервью. В 1962 году, после неудачного похода в горы, Марина гостила на даче в Таджикистане и попросила какого-то местного мужика в тюбетейке нарвать яблок для неё и дочери. Мужик принёс лестницу, поднялся на яблоню, и тут за ним приехала машина. Он спустился, вручил Попович яблоки, простился и уехал. Заинтригованная, она спросила, кто это был. Ей ответили: «Председатель Совета министров Таджикистана».

Марина Попович: памяти королевы неба СССР, История, Авиация, Летчики, Женщина, Герои, Длиннопост

Надо сказать, что покорение неба было занятием не только романтическим и героическим, но и опасным. Марина Попович начала работать лётчиком-испытателем в 1964 году, и 16 из 18 человек, бывших с ней в одной группе, разбились. Свои первые книги она посвятила погибшим коллегам. Попович тяжело переживала трудности в отечественном авиастроении, разрушение «Бурана». Но ничто не могло разочаровать её в выбранной профессии — покорении неба. В заключение процитируем её обращение к молодёжи: «Небо ждёт вас! Подарите ему своё сердце, и вы будете вознаграждены неповторимыми по силе и красоте мгновениями жизни. Я счастлива, что долгие годы дружила с бесконечной небесной голубизной».


Старые герои уходят. Хотелось бы, чтобы на их место пришли новые.


Ольга Таболина

warhead.su

Показать полностью 3
147

Хочу все знать #706. Красота советской авиации. Мрия в Канаде готовится на взлет. Скорость, разбег, отрыв, набор высоты..!

Исполин. Действительно, взлет единственного и самого большого самолета в мире — впечатляющее зрелище.


Энтузиаст из Канады назвал видео со взлетом самого большого в мире советского Ан-225 «лучшим видео» из всех, что он снял...!


Полет нормальный..

Хочу все знать #706. Красота советской авиации. Мрия в Канаде готовится на взлет. Скорость, разбег, отрыв, набор высоты..! Хочу все знать, Авиация, Ан-225, Взлет, Канада, Исполин, Громадина, Самолет, Видео, Длиннопост

В 1985 году Политбюро ЦК КПСС приняло решение о развертывании работ по строительству самого большого самолета в мире — Ан-225. Как понятно из названия, строили летающего монстра (в самом уважительном смысле слова "монстр") в ОКБ им. О.К. Антонова.


У Ан-225 была вполне конкретная и вполне грандиозная задача: он должен был стать основной авиатранспортной системой для перемещения космического корабля «Буран». А значит, грузоподъемность самолета-гиганта должна была быть не меньше 250 тонн.


Строительство завершилось в 1988 году, и 21 декабря Ан-225 первый раз поднялся в воздух. И да, самый большой самолет в мире существует в единственном экземпляре, второй так и не был построен из-за развала СССР и дороговизны (по предварительным подсчетам, окончание строительства с испытаниями обойдется минимум в 120 миллионов долларов).


В данный момент Ан-225 «Мрiя», то есть «Мечта», принадлежит украинской компании Antonov Airlines и занимается преимущественно грузовыми перевозками.

Собственно, канадский споттер (это человек, наблюдающий за самолетами) и создатель YouTube-канала Ross' Aviation World и застукал Ан-225 за перевозками груза в мае 2020 года: «Мечта» доставила в Канаду гуманитарную помощь для борьбы с коронавирусом.


Споттер записал Ан-225 во время взлета в Международном аэропорту Торонто им. Лестера Пирсона. Самолет отправлялся домой на Украину с посадкой в Анкоридже.


Самолетный энтузиаст сопроводил видео восхищенной подписью:

«У меня пропал дар речи. Думаю, это лучшее из всех видео, что я снял за 11 лет споттинга (на момент съемки)».

Действительно, взлет самого большого самолета в мире советского производства — волнующее зрелище. Суди сам.


И да, он единственный с бортовым номером UR-82060, который ты можешь лицезреть в хвостовой части фюзеляжа...!

Таких почти не встретишь! Да что там говорить, совсем не встретишь!

Показать полностью 1
870

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы

Я следила за «Мрией» по FlyRadar24.com. Слушала тишину в 23.30 из окна. Но так и не услышала захода на посадку могучего самолета. Последнее время надо мной все больше летают «грузовики», а звук набирающего высоту «Руслана», от которого дребезжат стекла, и вовсе не забыть. А вот Ан-225 «Мрия» сел бесшумно и также бесшумно взлетел, направившись в Китай за «гуманитаркой» для Польши. А вчера он прилетел к нам вновь…

Полет по маршруту Украина – Китай – Польша с дозаправкой в Алматы стал для Ан-225 первым за последние полтора года. Все это время «Мрия» стояла на приколе. И вот набирающая ход пандемия родила спрос на самый тяжелый (более 640 тонн взлетной массы) в мире грузовой самолет. «Мрию» ангажировали у украинской транспортной компании Antonov Airlines поляки, чтобы доставить важный груз – медицинские маски, санитарно-гигиеническое оборудование и многое другое.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Размах крыла Ан-225 — 88,4 м. Лишь два самолета в мире превосходят его: Hughes H-4 (97,5 метра) и двухфюзеляжный Stratolaunch (117,3 м)


Но для начала я хотела бы сказать пару слов и об аэропорте, куда готовился приземлиться Ан-225. Итак, Международный аэропорт города Алматы (ALA). На сухом языке инструкций его описание звучит так: «Аэродром Алматы расположен на северо-восточной окраине города в 15 км от центра. Аэродром является горным. С южной стороны к аэродрому примыкают предгорья Заилийского Алатау. Аэродром отмечен классом "А", так как имеются инструментальные схемы захода на посадку".

Всего в Алматинском аэропорту – две взлётно-посадочные полосы по 4500 метров длиной. Тип искусственного покрытия ИВПП 05R/23L (новая полоса) – жесткое двухслойное армобетонное покрытие усиленное асфальтобетоном. "Старая" полоса 05L/23R – из двухслойного цементобетонного покрытия. Длина обеих полос и их расположение позволяет принять принять и выпустить любой самолет, без ограничений по массе в круглосуточном режиме. Кроме того, аэродром оборудован светотехническим и радионавигационным оборудованием, которое позволяет производить посадки в условиях сильного тумана при видимости всего 75 метров.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Сейчас Алматинский аэропорт удерживает республиканскую пальму первенства по пассажиропотоку — он перевалил за 6 млн в год. Но помимо пассажирских перевозок, аэропорт предлагает обслуживание и грузовых рейсов, в том числе уникальных сверхтяжелых машин, вроде «Мрии» и «Русланов». Здесь имеется отдельный грузовой перрон и вся необходимая техника, чтобы заправить огромным количеством топлива таких воздушных гигантов и отбуксировать их.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Именно здесь, на грузовом перроне, мы и ждали «Мрию». Самолет должен был прилететь еще ранним утром, но из-за затянувшейся загрузки в Китае приземлился с опозданием почти на 12 часов. Моросящий дождь, холодный ветер и темнота – условия, не совсем подходящие для съемки самолетов, но делать было нечего.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

«1 минута до посадки», — объявляет наш сопровождающий. Мы замираем и навостряем уши – ну хоть сейчас мы же должны ее услышать! Тишина. Лишь шум дождя и ветра.

«Сел!» — мы вглядываемся в темноту, пытаясь разглядеть гиганта.

И вот он медленно, подвывая турбинами, выкатывается на перрон. Секундная «заморозка» прошла, защелкали затворы фотокамер – «Мрия» проплыла перед нами и остановилась на перроне…

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Длина самолета — 84 метра, высота — 18 метров


Историю Ан-225 — транспортного реактивного самолёта сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова — можно прочесть на просторах интернета на множестве сайтов и повторять ее здесь слово в слово бессмысленно. Поэтому я просто расскажу несколько самых интересных фактов об этом самолете.


Факт 1. «Буран»

Первый полет Ан-225 «Мрия» совершил 21 декабря 1988 году. А уже через полгода, 3 мая 1989 года, он поднял в воздух космический челнок «Буран», который был закреплен на «спине» гиганта при помощи внешних креплений. В 1994 году «Мрия» не совсем удачно слетала в США и была поставлена на прикол и разукомплектована. Однако все же вернулась в строй через много лет – 7 мая 2001 года, после восстановления и некоторой модернизации.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 2. Двухкилевый хвост

Именно «Буран» и стал провокатором – «Мрию» строили исключительно ради него. Да, тогда Союз мог позволить себе создать такого гиганта только для одной-единственной цели – покорения космоса. Ан-225 должен был не только перевозить компоненты космического челнока, но и стать первой ступенью системы воздушного старта. И именно «Бурану» самолет обязан впечатляющим двухкилевым хвостовым оперением, чтобы нивелировать спутный след от челнока на «спине» и избежать аэродинамического затенения.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация
Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 3. Шасси и шины

Так получилось, что у Ан-225 выдающийся не только хвост, но и семирядное шасси. Оно вообще уникально: 32 колеса – 4 на двух передних опорах и 28 – на основном шасси, для равномерного распределения нагрузки веса самолета на покрытие взлетно-посадочных полос и покрытиях перронов в аэропортах. Интересно, что задние стойки – подвижные. И поэтому для разворота такого гиганта на 180 градусов нужно всего лишь… 56 метров! Шины на этих колесах меняются каждые 90 приземлений, а изготавливает их Ярославский шинный завод по цене 1000 долларов на штуку.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 4. Топливо

Чтоб заправить «Мрию», нужно потратить до полутора суток! 18 топливных баков-кессонов (по три на двигатель) находятся в могучих крыльях. Всего в них помещается 405 000 литров топлива. Расход – от 15,9 тонн в час в крейсерском режиме (850 км/ч), а при полной загрузке не может протянуть без дозаправки и двух часов. Пустой же «Мрия» может лететь и все 18-ть (с максимальной дальностью около 15 000 км).

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 5. Двигатели

У «Мрии» под крыльями – 6 двигателей Д-18Т, весом более 4 тонн каждый. Есть и вспомогательная силовая установка для автономного питания и пуска систем – два турбомотора ТА-12 в левом и правом обтекателях шасси. Тяга во взлетном режиме – 23,4 тонны (230 кН) у каждого. Суммарная тяга- 140,5 тонн (1380 кН).

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 6. Взлет и посадка

Экипаж «Мрии» — 6 человек: командир ВС, второй пилот, штурман, старший бортинженер, бортинженер по авиационному оборудованию, бортрадист. 2400 м взлетно-посадочной полосы достаточно незагруженной «Мрие», чтобы взлететь или сесть. Чтобы проделать тоже самое, но с максимальным весом, на взлет понадобится 3500 метров, на посадку – 3300.

Скорость на взлете – 240-280 км/ч, но при огромных габаритах «Мрии» складывается ощущение, что самолет просто катится в прогулочном темпе, но никак не разгоняется на взлет.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 7. Водило

Само собой, что «Мрия» имеет уникальные крепления для водила, и никакое другое, кроме ее собственного, не подходит. Поэтому водило «Мрии» всегда с ней. И выгружают его церемониально, через передний грузолюк (других вариантов, в общем-то, и нет). А это значит, что перед буксировкой на место стоянки самолет вынужден выполнять полную поднимания кабины и приседания на переднюю опору и выполнения тех же функций в обратном направлении (время и ресурс в СССР явно никого не волновали). За всем этим процессом мы и наблюдали в аэропорту Алматы.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Процесс открывания носовой грузовой рампы занимает 7 минут и шутливо называется "Танец слоненка"

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация
Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м


Факт 8. Рекорды «Мрии»

462 авиационных рекорда (240 мировых и 222 национальных рекордов Украины). Всего один полет «Мрии» установил сразу… 214 национальных и 124 мировых рекорда. Это было 11 сентября 2001 года, когда Ан-225 перевез груз массой 253,82 тонны (при заявленных максимальных 250-ти), поднял его на высоту 10 570 метров на скорости 763 км/ч на замкнутом маршруте в 1000 км. Еще один рекорд – перевозка моногруза, генератора массой 187,6 тонны.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация
Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Тянет Ан-225 аэродромный тягач Schopf F396, созданный для обслуживания A380 и Ан-225


Факт 9. Брат-близнец

Его многие знают, но упомянуть о нем, все же, стоит – на земле есть две «Мрии». Самолет-близнец был не достроен и так и не выкатился из ангара конструкторского бюро. Ан-225 под номером два до сих пор ждет инвестора и готов подняться в небо, как только будет к этому готов. Некоторое время назад интерес к самолету проявлял Китай, но все застыло в плоскости переговоров и покупки чертежей (но это не точно).

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Факт 10. Веселый и заключительный

Согласитесь, вы же уверены, что название Ан-225 «Мрия» — это украинское слово «мечта»? Так оно, впрочем, и есть. Но на заводе в те времена ходили разные шуточки по поводу имени, и одна из них — «Миша, Рая и я», тонкий политический юмор с отсылками с Михаилу Горбачеву и его супруге Раисе.

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Итак, «Мрия» стала не только шедевром советской инженерной мысли, увидевшем свет всего в одном экземпляре. Она – символ эпохи покорения неба и космоса. Символ безграничных возможностей и веры в будущее. Жаль, что не удалось увидеть ее изнутри, поговорить с экипажем, послушать их истории… Но всему свое время. Ресурс Ан-225 — 8000 летных часов или 25 календарных лет. Так что «Мрия» еще не раз качнет крыльями над нашим аэропортом. Будем ждать!

Ан-225 "Мрия" в Международном аэропорту Алматы Самолет, Ан-225, Антонов, Длиннопост, Авиация

Текст и фото: Елена Никитенко

Снято на Huawei P30 Pro и Nikon 5100

Отсюда
Показать полностью 19
122

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

1) Китайские издания заявили о передаче интеллектуальной собственности на Ан-225 "Мрия" Китаю


Последние несколько лет отношения всестороннего стратегического партнерства в сфере авиационных технологий между Китаем и Украиной развиваются бурными темпами. Мы наблюдаем не только непрерывный поток огромного количества украинских специалистов и передовых кадров в соответствующих областях, переезжающих в Китай на работу, но и постоянный обмен ключевыми технологическими наработками между украинскими национальными авиакомпаниями и китайскими предприятиями авиационной отрасли. Как мы знаем, ранее украинская компания «Мотор Сич» уступила Китаю технологию производства двигателя Д-18Т, а впоследствии еще одно известное украинское авиастроительное предприятие — КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко — вполне возможно, передаст Китаю ключевые технологические наработки по транспортному самолету Ан-225. Можно сказать, что в случае успешного завершения эта важная сделка придаст мощный импульс для повышения научно-исследовательского и опытно-конструкторского потенциала в области производства китайских транспортных самолетов и окажет на нее значительное влияние.

...

После обретения ею независимости экономическая ситуация в стране оставляла желать лучшего, и вполне естественно, что она была не в состоянии понести расходы на дальнейшие исследования и разработки крупной военной техники — как транспортный самолет Ан-225. Поэтому, как и в случае с огромным советским военным наследством, украинское правительство решило выставить действующую машину и технологические данные по самолету на продажу.

источник


- Не смотря на то, что в китайских источниках заявления о продаже "интеллектуальной собственности" на производство Ан-225 (и возможно даже единственного летного образца этой модели), по факту в статьях указываеся лишь предположение на этот счет. Большинство же  российских и отчасти украинских информационных агентств выпустили новости о продаже, как о состоявшимся факте.

112

vesti.ru

tvzvezda

aif

риа

итд


Правда эта новость появилась на фоне новостей о продаже китайцам Мотор-Сич , к тому же информация о продаже прав на Ан-225 попадала в новости еще в 2016м году. Есть ли под этой новостью основание увидим со временем.



2) Новости о L-610 и ТВС-2-ДТС "Байкал".

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Доработка L-610 обойдется в 20 млрд рублей

Как выяснил “Ъ”, Минпромторг планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.


Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20–25 млрд руб., рассказал “Ъ” источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.


Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским «Аэрофлотом» в конце 1980-х. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году»,— отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.


По словам собеседника “Ъ” в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным «СПАРК-Интерфакс» 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.


Денис Мантуров, глава Минпромторга, 4 сентября: Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610


К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.


...


По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты — канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 — обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.

источник



Минпромторг поручил разработку нового «кукурузника» заводу Махмудова

Конкурс на 1,25 млрд рублей выиграла одна из структур УГМК

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Минпромторг опубликовал протокол аукциона на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проекту легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий – победителем признана компания «Байкал инжиниринг», контракт с ней будет заключен по стартовой максимальной цене 1,25 млрд руб.


К 15 декабря 2020 г. победитель должен изготовить техническую документацию и опытный самолет для статических испытаний, его взлетно-посадочные характеристики должны соответствовать или превосходить характеристики знаменитого «кукурузника» Ан-2. Эти произведенные еще при СССР самолеты малой авиации до сих пор являются основными на местных воздушных линиях и используются в сельхозработах. Новый самолет должен иметь крейсерскую скорость 300 км/ч и быть в состоянии летать с коммерческой нагрузкой 2 т на расстояние не менее 1500 км. «Кукурузник» развивает скорость 150–190 км/ч, может брать на борт до 1,5 т груза, дальность полета составляет 990 км.


«Байкал инжиниринг» создан в феврале этого года и на 100% принадлежит Уральскому заводу гражданской авиации (УЗГА). УЗГА – крупнейшее частное авиапромышленное предприятие в России, принадлежит Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Искандера Махмудова и Андрея Бокарева, собирает по лицензии легкий вертолет Bell 407GXP и чешский региональный самолет на 19 мест L-410 (чешская компания также принадлежит УГМК). Выручка УЗГА в 2018 г. по РСБУ составила 15,9 млрд руб., чистая прибыль – 353 млн руб.


В аукционе участвовало две компании – «Байкал инжиниринг» и УЗГА.


По сути, проект легкого самолета на замену Ан-2 был отобран у холдинга «Вертолеты России», входящего в госкорпорацию «Ростех». В 2018 г. было объявлено, что самолет будет разработан «Вертолетами России» и будет производиться на Улан-Удэнском вертолетном заводе, поэтому самолет окрестили «Байкалом». Завод заключил контракт с авиакомпанией «Полярные авиалинии» (принадлежит Республике Якутии, самому большому по площади региону России) на поставку ей в 2021–2025 гг. 200 «Байкалов». Это должен был быть композитный самолет типа биплан вместимостью 9 пассажиров. Его стоимость предполагалась на уровне 200 млн руб.

>360 самолетов вместимостью 9–19 мест потребуется в России к 2025 г., прогнозировал ГосНИИ гражданской авиации. К 2030 г. потребность составит 600 шт.


Входящее в «Вертолеты России» КБ «Камов» разработало аванпроект «Байкала», был изготовлен демонстратор, напоминает человек, близкий к «Ростеху». Но в конкурсе КБ «Камов» не участвовало. Похоже, он был формальностью: председатель совета директоров крупнейшей частной авиакомпании S7 Group Владислав Филев рассказывал «Ведомостям», что еще в середине августа Минпромторг объявил, что «Байкала» не будет. А вместо него будет разрабатываться совсем другой самолет – алюминиевый моноплан. Филев считает, что он будет намного менее эффективен, чем композитный биплан. S7 Group хочет развивать региональные перевозки и хотела заказывать именно «Байкалы». О причинах такого решения Минпромторг на том совещании, по словам Филева, ничего не сообщил.


Федеральный чиновник говорил «Ведомостям» еще до объявления результатов, что проект получит УЗГА. Правда, самолет его разработки должен стоить не более 120 млн руб. (вместо 200 млн руб.), сказано в условиях конкурса.


Представитель Минпромторга не объясняет, почему было решено отказаться от «Байкала». Этот самолет является только демонстратором, направленным на проведение исследований в области перспективных воздушных судов малой авиации, говорит представитель министерства.


Серийное производство разработанного «Байкал инжинирингом» самолета будет все равно развернуто на Улан-Удэнском вертолетном заводе, добавляет представитель Минпромторга. Но так как проект будет разработан УЗГА, то он будет выбирать всех поставщиков комплектующих, для «Вертолетов России» это было бы не полноценным производством, а скорее контрактной сборкой с гораздо меньшей рентабельностью, говорит сотрудник авиастроительного предприятия.


Представители «Вертолетов России» и «Ростеха» от комментариев отказались. Представитель УГМК на запрос не ответил.


Так как УЗГА начнет разработку заново, то высоки риски, что поставки самолетов не начнутся в 2021–2022 гг., говорит участник совещаний в Минпромторге на эту тему. К тому же непонятно, что делать с контрактом на поставку 200 «Байкалов» «Полярным авиалиниям».


Уточнение. В предоставленном после сдачи номера комментарии представитель УГМК проинформировал, что сведения о принадлежности УЗГА Уральской горно-металлургической компании полностью не соответствует действительности.

источник


Что говорить история с Байкалом все веселее и веселее, про сам конкурс приводил статью ранее, правда в ней акценты были расставлены иначе, утверждалось, что именно «Байкал инжиниринг» противостоит УЗГА и КБ Камов, из текущей статьи утверждается, что «Байкал инжиниринг» по факту дочка УЗГА и конкурс липовый, правда непонятно, зачем тогда было опротестовывать результаты конкурса:

УЗГА - не конструкторское бюро, авиазавод занимается производством 19-местных самолётов Л-410. И почему-то именно этот авиазавод конкурсная комиссия определила в качестве разработчика самолёта "Байкал". При этом заявка на участие в конкурсе другого претендента - ООО "Байкал-Инжиниринг" была отклонена, как пишет РБК, из-за недоперечисления Сбербанком 68 копеек в счёт конкурсного взноса. Компания подала жалобу, ФАС её рассмотрела и выдала распоряжение об отмене конкурса. Минпромторгу не оставалось ничего иного, как дать задний ход и отменить выбор конкурсной комиссии.

источник


- Что тут скажешь, понятно лишь одно. что вместо композитного биплана ТВС-2ДТС на замену Ан-2 по проекту "Байкал" УЗГА пытается пропихнуть алюминиевый моноплан вероятно в виде модификации L-410. То есть в данном случае речь об обычной подковёрной борьбе, кто конкретно за кем стоит, источники в СМИ приводят противоречивую информацию. В общем в данном случае абсолютно не понятно будет ли хоть какой-то самолет в данной нише малой авиации производится в России и если будет то какой и когда. Цирк.



3) Производитель Sukhoi Superjet подписал меморандум с авиакомпанией Norwegian Air о поставке 40 самолетов. В обмен норвежцы предлагают открыть им транссибирский маршрут для полетов из Европы в Азию и дать скидку на оплату полетов

Подборка последних новостей авиастроения и авиации №5 Авиация, Новости, Подборка, Ан-225, Твс-2дтс, Sukhoi Superjet 100, Длиннопост

Зачем европейскому лоукостеру Superjet


Норвежская авиакомпания Norwegian Air Shuttle, которая входит в тройку европейских бюджетных компаний (лоукостеров), заключила с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) меморандум о поставке 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) с возможностью летать по транссибирскому маршруту. Об этом РБК рассказали два источника, близких к разным сторонам сделки, и источник, знакомый с условиями меморандума.


Согласно документу поставка будет осуществляться в два этапа: на первом предполагается передать в лизинг десять SSJ-100 для аргентинской «дочки» Norwegian Air, а затем еще 30 для головной компании. По словам двух собеседников РБК, взамен перевозчик просит предоставить ему возможность летать по транссибирскому маршруту и скидки на оплату таких полетов (так называемые роялти, их получает «Аэрофлот»). Речь идет о рейсах из Европы в Азию — Китай, Японию, Южную Корею, Индию и на Филиппины. Этот маршрут — кратчайший из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Экономия на парном рейсе (туда-обратно) при его использовании составляет около четырех-пяти часов, или $80 тыс.


Norwegian Air несколько лет добивается разрешения на полеты по транссибирскому маршруту, авиакомпания обращалась по этому поводу в правительство Норвегии, но пока безуспешно, сказал РБК источник, близкий к норвежскому лоукостеру. Но для покупки 40 лайнеров SSJ потребовалось бы привлечь значительное финансирование, а авиакомпания, у которой в парке уже есть 170 самолетов Boeing, к этому не прибегала, уточнил он.


В случае одобрения сделка может быть профинансирована лизинговой компанией Arctic Aviation Assets (также дочерняя компания Norwegian), сказал РБК источник с российской стороны, знакомый с деталями меморандума. Средняя каталожная стоимость одного Sukhoi Superjet на 2018 год составляла $50,5 млн, то есть 40 самолетов могут обойтись в $2 млрд.


В пресс-службе Norwegian Air отказались от комментариев РБК. После выхода статьи РБК представитель Norwegian Air заявил «Интерфаксу»: «Мы можем подтвердить, что у нас были встречи с российскими властями и производителем самолетов Sukhoi, но мы не заключали никаких обязывающих соглашений». В пресс-службе Минтранса Норвегии ответили РБК, что не обладают какой-либо информацией о сделке.


Президент ГСС Равиль Хакимов отказался от комментариев. РБК направил запросы в пресс-службу российского Минтранса, Минпромторга и Росавиации.


Если в рамках сделки с ГСС Norwegian Air получит право на полеты по транссибирскому маршруту, это будет очень выгодная сделка для европейской компании, сказал РБК главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Азия — перспективное и мощное направление, в частности, за счет пассажиров из Китая, которые могут приносить Norwegian значительный доход. Однако если рейсы будут осуществляться из Хельсинки, это переманит часть пассажиров из Пулково, предупредил эксперт.


Однако закупки 40 SSJ не вписываются в монофлот Norwegian Air, который сейчас состоит только из самолетов производства Boeing, замечает Гусаров. Это может привести к частичным отказам от закупок либо лишь аренде российских самолетов. К тому же против головной компании производителя SSJ, ПАО «Компания «Сухой», действуют американские санкции. Закупка SSJ у ее «дочки» ГСС в любом случае будет проходить через процедуру комплаенс: риски введения вторичных санкций будут оцениваться норвежцами», — пояснил партнер юридической компании «НАФКО» Павел Иккерт.


На чем летает Norwegian

Norwegian Air, которая входит в тройку крупнейших европейских лоукостеров, уступая только Ryanair и EasyJet, владеет одним из самых молодых парков воздушных судов в мире — у нее 170 лайнеров Boeing 737 (среднемагистральный) и Boeing 787 Dreamliners (дальнемагистральный). Компания также заказала 18 Boeing 737 MAX, но до сих пор не получила их, так как в марте 2019 года Boeing прекратил поставки, после того как два самолета этой модели потерпели крушение. В 2018 году Norwegian Air перевезла 37 млн пассажиров.


источник


- Оценивать выгоду или ущерб от подобной сделки не берусь, могу лишь точно сказать одно, когда все выплаты от перелетов по транссибирскому маршруту уходят  Аэрофлоту это ненормально, хотя бы потому, что большая часть акций Аэрофлота хоть и принадлежит государству, но это далеко не 100%  (а существуют и планы по приватизации). В связи с чем Аэрофлот должен получать прямое финансирование из бюджета абсолютно непонятно. Касаемо предложения норвежцев, если скидка на перелеты будет разумная и соразмерная стоимости SSJ, то лично я бы рискнул наверное (еще бы и МС-21 попробовал впихнуть в нее). Роялти это хорошо, но гораздо лучше, если для наших самолетов будет открыта дорога на новые рынки. Продавать высоко-технологический продукт в перспективе всегда выгоднее. Но это мое сугубо субъективное видение, возможно я не прав. Тем более контракта нет и мои рассуждения сугубо умозрительные и теоретические.



4) Перспективы локализации SSJ и поставки российских деталей Safran


Последним пунктом выложу интересную статью по направления возможной локализации проекта SSJ от авиаэксперта Владимира Карнозова:


Safran: «Мы открыты к увеличению российской доли в производстве комплектующих»


Равноправное партнерство


Программа SaM.146 пока что остается единственным примером равноправного партнерства России и Запада в разработке и производстве авиационного двигателя для гражданской авиации. При этом, несколько лет стороны ведут переговоры об увеличении уровня локализации двигателя в РФ, на первом этапе – до 55%, втором – до 80%. Начиная с 2017 года, французские партнеры неоднократно заявляли о готовности пойти на увеличение российской доли в «горячей части» путем организации у нас в стране передового литейного производства. Президент PowerJet Марк Сорель сказал журналистам на салоне в Ля Бурже 2017 года: «мы уже начали искать партнеров в России, которые бы поставляли нам дополнительные элементы двигателя».


Источники в отечественном авиапроме уверяют: французский производитель готов сотрудничать с Москвой по созданию конкурентоспособной альтернативы сложным в изготовлении конструктивным элементам авиационных моторов с тем, чтобы разрушить монополию отдельных поставщиков из США. Если отечественная промышленность справится с поставленной задачей, Safran обещает разместить здесь крупные заказы на поставку соответствующих комплектующих не только для SaM.146. В частности, речь идет и о новейшем двигателе для магистральных авиалайнеров - LEAP-1, который выбран для установки на Airbus A320neo, Boeing 737MAX и COMAC C-919.


Применительно к SaM.146, тема активно обсуждалась в ходе прошлогодних переговоров между ГСС, ОДК и Safran о путях увеличения темпа выпуска моторов данного типа. Об этом, в частности, расскаывал на новогодней встрече с журналистами тогдашний руководитель ГСС Александр Рубцов. Сильным побудительным мотивом для переговорщиков стала кардинально изменившаяся обстановка по перспективам поставок SSJ100 персидским авиакомпаниям. Она возникла в свете решения Дональда Трампа на односторонний выход из «ядерной сделки» с Тегераном и введение серьезных ограничений на торговлю с Исламской Республикой. В том числе, наложен полный запрет на поставку этой стране всякой авиационной техники, включая европейскую, при условии, что в ней используются американские технологии и комплектующие.


Москва и ее ключевые европейские партнеры по программе Superjet 100 повели консультации о том, как вывести ее за пределы действия американского законодательства. Их объединяло желание найти способы предложить персидским авиаторам приличную партию самолетов российского производства. С тех пор острота проблемы поиска «альтернативных поставщиков» по программе SAM.146 лишь усиливалась.


Особенно - после серии поломок серийных двигателей, находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний. На деле срок службы моторов оказался короче декларируемого PowerJet, поскольку отдельные элементы горячей части выхоли из строя преждевременно. Эксплуатирующим организациям порекомендовали составить график проверок находящихся «на крыле» моторов с целью выяснения, каким из них требуется срочный ремонт в заводских условиях. Вскоре, однако, организаторам данной акции стало ясно: промышленность не в силах оперативно принять заказ и выполнить его по причине недостаточной мощности центров ТОиР и нехватки необходимых запасных частей. Тогда ГСС и ОДК решили сформировать пул подменных двигателей с тем, чтобы поддерживать высокую готовность и налеты по активному парку воздушных судов семейства SSJ100 за счет снижения темпов поставок новых самолетов с завода. Дефицит моторов привел к тому, что порядка двадцати вновь собранных и капитально отремонтированных самолетов простаивали на земле в ожидании своей очереди на комплектацию силовыми установками.

5) Помимо предложения от Norwegian Air появилось сообщение о условии покупки SSJ Казахстаном.


Казахстан согласился купить Sukhoi SuperJet при одном условии


Власти Казахстана готовы одобрить сделку по покупке российских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), однако выставили Москве условие, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник.


По данным агентства, производитель SSJ100 — «Гражданские самолеты Сухого (ГСС)» — ведет переговоры со второй по величине авиакомпанией Казахстана SCAT.


Авиационные власти страны готовы выдать разрешение на сделку лишь при условии дальнейшего продления разрешения на беспошлинный ввоз средне- и дальнемагистральных самолетов Airbus и Boeing на территорию Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Нынешний документ действует до 2032 года.

Источник - https://lenta.ru/news/2019/10/28/ssj100/


Ранее также поступало соответствующее предложение от Египта:

Россия и Египет возобновили переговоры по поводу поставок самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров, которого цитирует РИА Новости.
По словам министра, закупки самолетов египетской стороной зависят от исхода переговоров о возобновлении авиасообщения между странами, прерванного в 2015 году после теракта над Синайским полуостровом.
«Изначально, когда мы подписывали меморандум [о поставках], это [возобновление сообщения] имелось в виду. Без обеспечения маршрутной сетки говорить о дополнительных потребностях достаточно сложно. Думаю, что вопрос как-то решится», — отметил Мантуров.
В случае достижения договоренности Египту может быть продано 12 самолетов SSJ100. Кроме того, Москва и Каир ведут переговоры о поставках разрабатываемого среднемагистрального самолета МС-21, отметил Мантуров.

источник - https://lenta.ru/news/2019/10/10/ssj/




Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4
Показать полностью 3
966

Взлёт самого большого в мире самолёта Антонов АН-225 Мрия

Лётно-технические характеристики

Экипаж, чел: 6

Размах крыла, м: 88,4

Длина, м: 84

Высота, м: 18,2


Масса:

пустого самолёта, кг: 250 000

максимальная взлётная, кг: 640 000


Дальность полёта:

практическая, км: 15 400

практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000


Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. В настоящее время только один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines, второй экземпляр так и не был достроен.

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: