Прикладная маскология Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? ч4
ЧАСТЬ_4
продолжение...
Всё закончилось немного предсказуемо – деньги решают. Старик ушёл, теперь можно будет вгонять в говнище бренд, выжимая наценку из раскрученного логотипа. У Громана на рынке автоматизации позиции хорошие, лет 10 протянет.
У успешного менеджмента из США, где мантра “любой ценой хапнуть, урвать, распродать и перепрятать” навыки есть, для добивания контор любых габаритов – Nokia не даст соврать.
Громана покупали, потому что с “супертехнологиями Маска” неожиданно вышел казус – под рассказы про “всё автоматизированно, всё на роботах, всё хайтехово” скрывается старый завод Тойоты во Фремонте. Все Теслы скручиваются на поточной линии 10ти летней давности, оставшейся от неудачной попытки Тойоты выйти на рынок сборки в США.
Чтобы поднять темп сборки, нужны разработки. Их нет. Враньё про хайтех есть, а конвейер тот же, что и 10 лет назад. Те же латиносы нелегальные привинчивают двери вручную.
Так как понятно, что самостоятельно в рамках Теслы задача не решаема (нет технологий и наработок), покупается немецкая известнейшая контора, занимающаяся именно промышленными роботами. И первым делом гениальный изобретатель Маск предлагает главному конструктору своё главное изобретение – “давай прокинем твоих старых клиентов”.
В сухом остатке ситуации возникают вопросы на тему дальнейших событий. Дело в том, что на покупку Громана завязана задача “как-то раскачать количество выпускаемых Тесл”. Тесла сезон за сезоном врёт про планы и постоянно не может выпустить даже запланированное число машин. Процент брака и количество отзывов машин у Теслы выше, чем у АвтоВАЗа. Постоянные попытки выжать из старого тойотовского сборочного цеха супер-результаты приводят лишь к проблемам.
И теперь Громан – один из символов той эпохи, кстати, когда “ну это же немецкий станок, это немецкая поточная линия, она может работать 10 лет без перерыва, с околонулевым браком, там всё продумано”, уходит из приобретённой Маском Grohman Engineering и делает новую фирму. Фамилия у него достаточна для того, чтобы решить все вопросы. Это уровень “Фильм снимает Спилберг” – какая разница, в общем, в какой киностудии? Громан перетащит ключевых сотрудников (там уже началась забастовка), а Маск будет дораспиливать и распродавать то, что осталось. Спешно переименовывая наработки Громана в “уникальные разработки Теслы”.
Но ничего. Я уверен, что сайты гуманитариев типа хайтех.фм и хабра через полгода будут писать про всё, что делала фирма Громан, как про личное изобретение Маска. Как уже было с PayPal, например.
Проблема здесь на уровне концепции, я про это писал 100500 раз. Как только имитировать хайтех стало финансово выгоднее, чем развиваться, развитие стало обречено. Стариков Громанов спишут, посмеиваясь “да чё ты тужишься, чё ты там детали прорабатываешь, главное продажи”, и будут годами перерисовывать презенташки, ища такую комбинацию букв на слайдах, чтобы продажи поднялись. Через лет 20 Громан умрёт, а Маск напишет твит “Я многому научил его за те краткие моменты, когда мы работали вместе – даже фирму назвал в честь него, Громан Инжиниринг”, и этот твит ретвитнут многие.
Отдельно хочется заметить, что сайт Громана уже редиректит на заглушку “в стиле Тесла”. Весьма показательно – ещё ничего не сделано, всё расхерачено, но сразу готов landing page с логотипчиком. Первым делом. Прямо вот иллюстрация к “посетители курсов быстрого заработка в Интернете дорвались до власти”.
Апрельская форс-мажорная ситуация на заводе Теслы была не последней (интересно даже, сколько там их на самом деле, если они максимально скрываются, на производство не пускают журналистов и все сотрудники подписывают жёсткий NDA) – в мае 2017 произошла новая.
The Guardian смог пообщаться с рабочими на фабрике во Фремонте, в результате чего появилась статья с названием “Tesla factory workers reveal pain, injury and stress: ‘Everything feels like the future but us'”.
Статья, внезапно, повторяет давно известные и неприятные для маскодрочеров штуки – что никакой уникальной хайтех-роботизированной фабрики Теслы нет, есть старый сборочный цех Тойоты и куча мексиканских гастарбайтеров, помирающих от нагрузки и овертайма на производстве.
When Tesla bought a decommissioned car factory in Fremont, California, Elon Musk transformed the old-fashioned, unionized plant into a much-vaunted “factory of the future”, where giant robots named after X-Men shape and fold sheets of metal inside a gleaming white mecca of advanced manufacturing.
The appetite for Musk’s electric cars, and his promise to disrupt the carbon-reliant automobile industry, has helped Tesla’s value exceed that of both Ford and, briefly, General Motors (GM). But some of the human workers who share the factory with their robotic counterparts complain of grueling pressure – which they attribute to Musk’s aggressive production goals – and sometimes life-changing injuries.
Ambulances have been called more than 100 times since 2014 for workers experiencing fainting spells, dizziness, seizures, abnormal breathing and chest pains, according to incident reports obtained by the Guardian. Hundreds more were called for injuries and other medical issues.
In a phone interview about the conditions at the factory, which employs about 10,000 workers, the Tesla CEO conceded his workers had been “having a hard time, working long hours, and on hard jobs”, but said he cared deeply about their health and wellbeing. His company says its factory safety record has significantly improved over the last year.
Musk also said that Tesla should not be compared to major US carmakers and that its market capitalization, now more than $50bn, is unwarranted. “I do believe this market cap is higher than we have any right to deserve,” he said, pointing out his company produces just 1% of GM’s total output.
“We’re a money-losing company,” Musk added. “This is not some situation where, for example, we are just greedy capitalists who decided to skimp on safety in order to have more profits and dividends and that kind of thing. It’s just a question of how much money we lose. And how do we survive? How do we not die and have everyone lose their jobs?”
Вот так выглядит типовой робот самой хайтеховой компании всея Галактики. Фамилия робота – Санчез.
Краткий пересказ статьи – платят копейки, нуль социалки, работают нелегалы, проживающие на казарменных условиях.
Фамилии роботов – Ортиз, Санчез, Галеску – как бы расставляют точки над давнишней темой “Как Маск и другие гениальные изобретатели подписали обращение к Трампу на тему невозможности запрета нелегалов”. Потому что вся гениальность изобретателей – это наврать про хайтех-роботов, пока Санчез 12 часов в день вручную к Тесле колёса прикручивает. А как Санчез сломается – выпишут нового. Санчезов много.
Вы хотели рассказов про нью-уклад нью-экономики и нью-пост-индастриал с нью-промышленностью? Открывайте Маркса, там всё актуально. С домножением разве что на опыт американской подлости в отношении наёмных рабочих. Ну, или “Незнайку на Луне”, кому что проще читать.
Отдельно хочется заметить про “сказочную и постоянно растущую из-за хайтеха и прорывных разработок эффективность производства”. На заводе во Фримонте более 10 тысяч сотрудников, и они выпускают около 50 тысяч машин в год. Да, и машин, собираемых из готовых узлов, т.е. идёт крупноузловая сборка из готового. И количество узлов в этих машинах, т.к. это электротранспорт – ощутимо меньшее, чем в обычных.
При всём этом соотношение составляет “1 человек производит 5 машин в год”. Это “автоматизация” слабее АвтоВАЗа на порядок. А если брать какого-нибудь китайского производителя средней руки, то там вообще разрыв будет на два порядка – потому что там действительно роботы собирают.
И это – 2017й год, фирма Тесла производит машины не три месяца, а второе десятилетие. Сказочный рывок хайтеха, развитие технологий производства, оптимизация и улучшение, не правда ли?
Реакция целевой аудитории хомячья, верующей в Теслу и хайтех, была удручающе предсказуема:
Впрочем, чего ещё от них ожидать?
Дополнительным материалом для размышлений про великое полностью роботизированное хайтех-производство стал опубликованный доклад организации Worksafe про безопасность на предприятиях, относящихся к Tesla.
Статистика за 2015 год показывает, что 8,8 из 100 рабочих компании Илона Маска получили травмы – это на 31% больше, чем их коллеги с других предприятий. В сборочном цеху во Фримонте серьезные травмы (такие, которые приводят к нетрудоспособности) получают в два раза чаще, чем в целом по отрасли (7,9% против 3,9%).
Удивительно, но в день выхода данного доклада директор по персоналу Tesla Арннон Гершуни ушёл из компании.
В докладе упоминается, например, что получить данные о травмировании было очень трудно, потому что рабочие боялись расплаты за то, что сообщат это кому-то стороннему, а менеджмент игнорировал запросы, а также привычно врал про успехи:
В прошлом мы могли сталкиваться с трудностями и вызовами. Мы учимся, как стать хорошей автомобильной компанией. Но главное значение имеет будущее и те перемены, которых мы достигли. Сейчас у нас, безусловно, самый низкий процент травм в отрасли. Наша цель — максимально приблизиться к нулевому уровню и стать самой безопасной компанией среди автопроизводителей
Видимо, это и есть теслаподход и тесластиль.
Июнь 2017: Обрушение сбыта после отмены части дотаций
Выше я уже рассказывал про удивительное волшебство – стоило Гонконгу отменить всего лишь часть дотаций для покупателей Тесл, как продажи Теслы обрушились настолько, что один из двух офисов на острове Гонконг пришлось закрывать, параллельно устраивая срочную распродажу Model S. И ведь речь шла о всего лишь ~15% цены (несмотря на то, что Tesla врёт о “из-за снижения дотаций цены в Гонконге на Tesla чуть ли не удвоились”).
Мне даже стало интересно, почему так резко из-за такого небольшого в общем-то процента – и это при том, что обладатели Теслы позиционируются как “показательно успешные и продвинутые люди”.
Выяснилось, что всё просто – дело в психологии. Если сосед купил Теслу за 100К баксов, то ты можешь купить за 115К, но ты останешься в его глазах лошарой – он-то “успел, пока были нормальные цены”, а ты “купил как лох, не успев вписаться в схемку со скидкой”.
В результате продажи упали, потому что никто не хочет за стоимость Ягуара или топового Порша быть лохом на машине уровня Теаны.
Несмотря на слёзы “вывсёврёёёётииии” типового маскофила – т.е. нищего гуманитария, верующего в хайтех, это были вынуждены признать даже профильные “гиковские” СМИ:
Продажи Tesla в Гонконге упали до нуля после отмены налоговых льгот
Гонконгские автосалоны Tesla пустуют. В марте в городе было зарегистрировано 2939 новых электромобилей Tesla, а в июне нулевые продажи! Все дело в том, что местные власти отменили налоговый вычет на покупку электрокаров.
Маску удалось построить “сверхуспешный” бизнес, 10 лет назад купив фирму по выпуску электрокаров – за эти 10 лет освоена тьма госдотаций, фирма постоянно в убытках, и её продукция настолько хайтеховая и “нужная”, что при снижении дотаций – всего лишь при снижении! – её просто перестают покупать. Вообще. Такой вот успешный бизнес. И это в Гонконге, где покупательная способность – самая пиковая, самый дорогой город мира.
Но, оказывается, коснулось это не только Гонконга. Другие страны также стали замечать то, что экологичность Теслы – сомнительна. Если взять, допустим, Model S в варианте с топовой батареей на 100 киловатт*часов, то весит она около двух с половиной тонн – как микроавтобус. Один только износ покрышек у легковой машины такой массы ставит под вопрос всю затею – не говоря уже про то, что потребление электричества у Model S куда как выше декларируемого, да и сама идея “две с лишним тонны перевозят одного человека весом в 75 кило, это хайтех и эффективность” выглядит странновато.
Дания внимательно изучила ситуацию и тоже решила снизить уровень дотаций.
Ещё раз подчеркну – речь идёт не о каком-то притеснении-угнетении, а о том, что сидящая на тьме дотаций (т.е. за чужой счёт) фирма Тесла находится в постоянных убытках и проблемах невыполненных обещаний. Каждый человек, заливающий литр бензина, почему-то оплачивает из него зарядку чужой Теслы – это не считая пачки других льгот, от дешёвого электричества для зарядок (это же только в шоу-презентациях у Маска всё на солнечных батареях, а по факту-то всё подключено к обычной электросети и потребляет очень много мощности) до нулевой арендной ставки для предприятий Теслы.
Дания снизила дотации чуть-чуть – и сбыт Теслы молниеносно обрушился более чем на 60%, то есть более чем в 2 раза от исходного.
Иными словами, продукция Теслы неконкурентноспособна не просто среди равных, а даже при поступающих от государства дотациях – её покупают только при огромных дотациях, по сути “размазывая” стоимость Теслы по остальным участникам авторынка.
Успешный бизнес, независимый от государства, эффективный и всё такое – не правда ли?
Для справки – сумма полученных Теслой от государства дотаций за 10 лет работы превышает дотации АвтоВАЗа за 30 лет – при том, что Тесла за всю свою историю выпустила машин меньше, чем АвтоВАЗ выпускает за “плохой” квартал.
Не отстаёт от успехов сбыта и успешность работы с персоналом.
Автомобильная компания Tesla Элона Маска уволила инженера машиностроения Эй Джей Вандермейден (AJ Vandermeyden), ранее заявившую о сексуальных домогательствах и дискриминации. По мнению её адвоката, отставка стала ответом на судебный иск к работодателю, сообщает The Guardian.
Подала в суд – пшла вон, до разбирательства. Радуйся, что сейчас не времена Генри Форда – он активистов и профсоюзных лидеров тупо заказывал мафии, в рамках эффективной оптимизации расходов. Большой, конечно, привет всем верующим в сказку про “да в США там сразу бы работодателя засудили на огромные миллиарды за такое! да вся страна бы поднялась, да был бы огромный процесс! да разорили бы да никто бы их продукцию больше не покупал! по судам бы затаскали!”.
И удивительно молчат феминистические организации. То есть публичные показательные акции вида “все наденем на голову пенисы и возьмём плакаты об ущемлениях прав” – это можно, да, это легально и показательно, недорого и позволяет сымитировать яркую и непримиримую борьбу. Особенно если эти акции – против конкретного предприятия, стоимость которого надо снизить перед покупкой американским инвестором. А вот реальная ситуация, когда барышня работала по 10-12 часов, с нулём соц.гарантий и к ней реально домогался начальник – она как бы отсутствует, потому что крупная американская фирма, рука руку греет, вышестоящий господин запретил развивать тему.
Весьма показательно, да
Июль 2017: Нехватка батарей и срыв начала продаж
В июле 2017 года выплыла весьма показательная информация о реальном состоянии дел с Гигафабрикой.
Напомню, что Гигафабрика позиционировалась как “производящая более чем половину мировой потребности в батареях”, притом постулировалось, что “на самом-то деле она с 2016 года уже по сути работает”.
Однако пресс-релиз явно содержит информацию о нехватке батарей.
В компании также отметили, что некоторые проблемы с доставкой были вызваны спадом производства батарей. Этот показатель оказался на 40% ниже необходимого. «Основной фактор, повлиявший на количество поставок Tesla во второй четверти — спад производства аккумуляторов на 100 кВтч», — говорится в заявлении Tesla.
Удивительное дело – с 2016 года работает супер-гига-фабрика. Она именно работает, то есть производит продукцию. Чёрт с ними, с невидимыми настенными Powerwall, которые тайно заполоняют мир уже третий год подряд (с мая 2015) – но пардон, вы же построили фабрику, которая “более половины МИРОВЫХ потребностей в батареях” (ц) закроет. Как тогда получается “спад производства батарей на 40%”? Откуда? Ведь другие производители батарей их продолжают делать. Это у них спад? Если у них – то у вас же своя гигафабрика рабочая, или нет? Если у вас – то эээ, что и сколько она производит, если батареек не хватает на небольшую партию своих же электромашин?
Как обычно, на все эти вопросы ответов нет – точнее есть, но вида мантр “Тайная гигафабрика тайно производит огромное количество тайных батарей”.
При всём этом попутно выяснилось, что заявленное начало продаж Model 3 в июле – фейк. Дело в том, что приобрести Model 3 в июле смогут только сотрудники компании Tesla. По сути, это будет продолжение тестирования модели, т.к. в неё ещё вносятся изменения.
То есть это можно номинально считать продажами, но по факту – увы, для обычного потребителя машина не доступна.
Октябрь 2017: Провал Model 3
Начало продаж Model 3 планировалось на вторую половину 2017 года – и, как известно, было сорвано – Model 3 не удалось к данному сроку поставить на серийное производство, было произведено несколько “тестовых, не-серийных” машин, которые передавались только заказавшим их сотрудникам Tesla. В дополнение к этому сотрудники подписывали спец.соглашение, что нигде не будут до согласования с Tesla публиковать какие-либо отзывы или мнения об эксплуатации машины. То есть, никакого “старта продаж” не вышло – вышло продолжение внутреннего тестирования.
Прошло три месяца, и удивительная тишина во всех СМИ и соц.сетях на тему “я купил новую Model 3, сейчас расскажу и покажу” продолжается. Как так, ведь такая-то уникальная новая хайтех-игрушка, да недорого, да супер-характеристики – и никто-никто банально не снимает ролики и не пишет развёрнутые посты? Учитывая поведенческие характеристики целевой аудитории Маска – вдвойне удивительно.
Всё оказалось чуть проще – Model 3 до сих пор не могут пустить в серийное производство.
Компания Tesla раскрыла данные о поставках и объёмах производства полностью электрических автомобилей в третьем квартале нынешнего года.
В период с июля по сентябрь включительно клиентам было доставлено 26 150 машин. Из них 14 065 составили электрокары Model S, ещё 11 865 — Model X. Отгрузки «народной» машины Model 3 составили 220 экземпляров.
220 экземпляров за квартал – это, учитывая то, что на “торжественное показушное начало продаж” в июле выставили несколько десятков, явный признак отсутствия серийного производства. Скорее всего модель ещё дорабатывают в спешке, что-то не получается, плюс отсутствие технологий автоматизации производства – и примерно такой вот результат.
Предположение дополнительно подтверждается тем, что местная, гонконгская Тесла, передвинула срок “возможного начала поставок Model 3” с первой половины 2019 года на вторую половину. Это логично – если из предзаказов Model 3 около 300.000 сделаны американскими потребителями, то только на удовлетворение этого спроса уйдёт минимум полтора года (в фантастическом сценарии “Тесла будет производить машины в несколько раз быстрее, чем они делаются сейчас”). Учитывая, что заказов сотни тысяч, а производится менее ста машин в месяц, и это продолжается уже 3 месяца, сдвиг срока “когда машина будет доступна заказчикам вне США” понятен.
Было бы интересно посмотреть на статистику возврата предзаказов – потому что очевидно, что люди, которые ждали машину вот-вот, а теперь в лучшем случае будут ждать годы, будут отменять предзаказы и возвращать средства. Плюс технические характеристики Model 3 откровенно хуже ожидаемых, а называемая цена в 35.000 – теоретически возможная базовая, на минимальную модель, без опций и с кучей налоговых льгот, а по факту ниже 50К машину не взять (цена в Гонконге даже на фазе предзаказа – около 58 тысяч долларов США, и она не финальная, скорее всего вырастет ещё процентов на 10). То есть с “та же Model S но за треть цены” тоже не вышло. Поэтому статистика по возвратам предзаказов интересна, да, но Tesla, после начала снижения предзаказов, перестала её публиковать, остановив отчётность на бравурной ноте “предзаказов всё больше, настолько, что секрет сколько их сейчас”.