Обреченный рейс часть 3
Уважаемые пикабушники ! Еще раз напоминаю, что это облегченная версия основной статьи, которую в полном объеме можно прочитать здесь.
Продолжение
Итак, взлетели. Эшелон полёта FL330 (10 000м).Первая часть полёта не представляет для нашего расследования большого интереса. Всё шло штатно, разве что кабина пилотов превратилась в проходной двор, голоса разных людей зафиксировал речевой регистратор через общекабинный микрофон.
Пока всё спокойно, посмотрим, что ждёт самолёт на аэродроме.
То, что это «заброшка» я уже говорил. Постепенно ветшает оборудование, здания. Нет в достатке ЗИП, на многих должностях нет специалистов, оставшиеся выполняют по две-три функции за одну зарплату. Полётов нет и специалисты ГРП, мягко говоря, не совершенствуют навыки. РП Плюснин за предыдущий год отработал только 9 смен, из них 2 в СМУ.
После катастрофы был проведён контрольный облёт. Вот что сказано в окончательном отчёте МАК об этом: «В «Протоколе контрольного облета», проведенного 15.04.2010 г., отмечено, что «огни подхода», в зависимости от места расположения и высоты полета, на удалении 400, 700 и 800 метров от торца ВПП 26 могут быть закрыты растущими вокруг них деревьями и кустарниками» В этом же документе указано, что огни второй и третьей групп (800 и 700 метров от торца ВПП 26) отсутствуют – там находятся остатки ламп, а электрокабель был разорван. На огнях первой группы (900 метров) были разбиты светофильтры, а из трех лампочек работала одна. Из проведенного Комиссией 14.04.2010 г. на месте происшествия обследования следовало, что у кодового неонового маяка КНС-4У, расположенного на БПРМ, из шести ламп работали три.»
Среди претензий польской стороны есть и обвинение РП в неточно информировании КВС при движении самолёта по глиссаде. РП с помощью РСП – радиолокационной системы посадки должен контролировать посадку и информировать экипаж об отклонениях от глиссады. Экипаж при этом самостоятельно использует оборудование системы посадки – ОСП. Получается заход по системе ОСП+РСП.
Сейчас профессионалы возмутятся, как я рассказываю, но сделайте снисхождение – рассказ для НЕавиаторов.
Что такое Оборудование Системы Посадки? Это БПРМ – ближняя приводная радиостанция с радиомаркером и такая же ДПРМ - соответственно дальняя. В обиходе их не совсем правильно называют радиомаяками. Они расположены строго по оси ВПП на расстоянии 1100м и 6260м от её торца (конкретно для Смоленск-Северный).
Их устройство одинаково. Каждая радиостанция имеет два передатчика и две антенны. Одна антенна ненаправленная, сигнал с этой антенны можно принимать с расстояния до 150км с любого направления. Вторая антенна узконаправленная и излучает строго вверх. Чтобы попасть в её луч, самолёт должен пройти строго над БПРМ или ДПРМ, при этом на борту прозвучит звуковой сигнал. Для работы с ними на борту всех самолётов есть устройство, называемое Автоматический Радио Компас - АРК. Он состоит из двух полукомплектов АРК-1 и АРК-2, каждый из которых имеет две стрелки. Каждая стрелка соответствует АРК-1 или АРК-2, которые перед посадкой настраиваются соответственно на ДПРМ или БПРМ.Обе стрелки показывают на свой радиомаяк и, если самолёт идёт по глиссаде точно, стрелки показывают одно направление, то есть вперёд по курсу. При прохождении ДПРМ, стрелка указывающая на него развернётся на 180гр. Если пилот ведёт самолёт «на руках» ему нужно выдерживать курс, чтобы стрелки строго совпадали. С учётом ветрового сноса. Видели, наверное, как самолёты летают «боком». В этой части оборудование аэродрома работало безупречно.
Несколько менее качественно работала радиолокационная система посадки РСП. Нам это важно, потому что поляки предъявляют претензии нашему РП из-за неточного информирования о положении самолёта относительно глиссады. Посмотрим, как это работает. На Смоленск-Северный была развёрнута РСП–6М2. Производитель указывает, что она предназначена для контроля снижения до высоты 150-200м.и состоит из посадочного радиолокатора - ПРЛ и диспетчерского - ДРЛ. Диспетчерский радиолокатор – кругового обзора, используется для контроля движения самолётов вокруг аэродрома (РСП-6М2 до 135км) и вывода их на ВПП, он для нашего рассмотрения не очень интересен. А вот про посадочный локатор два слова скажу.
Общее правило для любых радиолокаторов – антенна имеет наибольший размер по горизонтали – значит сканирует в горизонтальной (азимутальной) плоскости, если вытянута по вертикали, то и сканирует в вертикальной (угломестной) плоскости. У посадочного локатора две антенны, одна сканирует в секторе 35гр по азимуту, другая 9гр по углу места. Дальность действия локатора небольшая - всего 40км, но для его задач больше и не нужно. Индикаторы ПРЛ есть на самой станции и могут быть вынесены на расстояние в несколько сот метров.
МАК провёл два контрольных захода по глиссаде, в ходе которых определил, что ПРЛ давал погрешность по дальности 90-150м, что некритично, и что трафарет на стекле индикатора был нанесён с ошибкой в полградуса, а это ширина зоны допустимых отклонений. Увы! Но это было отклонение вверх. То есть, вместо линии глиссады 2гр40` была нанесена линия 3гр12`. Это означает, что отклонения в вертикальной плоскости вниз от глиссады , которые наблюдал РП были больше реальных. Отклонения вверх представлялись РП менее реальных.
Самолёт ЯК-40, выполнявший рейс PLF-031.
Создавалось такое впечатление, что 10.10.2010 полёт совершал не высококлассный и опытный экипаж, а группа курсантов-троечников, подготовленных не в лучшем авиационном полку под контролем мудрых и добросовестных начальников и специалистов, а …, слово подобрать не могу.
Это не оскорбление или разжигание. Это впечатление от чтения польского Окончательного отчёта [1]. Большая цитата буква в букву из этого документа, орфография и пунктуация оригинала сохранена:
Ход полѐта
91) Экипаж принял для выполнения полѐта самолѐт, в конфигурации, не соответствующей РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации - библия экипажа; прим. авт.) и документации самолѐта.
92) Экипаж определил в плане полѐта длительность полѐта опираясь на количестве топлива, включающем также балластовое топливо, что являлось некорректным действием.
93) Экипаж ввѐл в систему FMS координаты навигационных точек, опубликованных на схемах захода на посадку на аэродроме СМОЛЕНСК, без проверки системы координат.
94) Экипаж не выполнил противошумную процедуру после взлета с аэродрома EPWA (Варшава).
95) Экипаж убрал закрылки до 0º на слишком малой скорости.
96) После взлета в ВАРШАВЕ, экипаж превысил скорость 250 узлов ниже FL100.
97) Пройдя точку ASKIL, экипаж без разрешения диспетчера изменил маршрут полѐта по отношению к планированному.
98) Экипаж удерживал высоту 3700 м вместо 3600 м, до которой получил разрешение снижаться.
99) Командир самолѐта не обсудил с экипажем способ осуществления захода на посадку, не определил времени на принятие решения об уходе на запасной аэродром и не проверил МУ (метеоусловия; прим. авт.) на выбранных запасных аэродромах.
100) Перед началом снижения командир воздушного судна , не определил с экипажем минимальной высоты снижения.
101) Экипаж не проанализировал допустимой массы самолѐта для посадки на ВПП 26 при фактических МУ на аэродроме.
102) Порог срабатывания сигнализации опасной высоты на радиовысотомере командира был установлен на 65 м, в то время как в ходе выполнения контрольной карты «Перед началом снижения», командир заявил установку значения 100 м.
103) Экипаж неверно подготовил к работе систему TAWS. В условиях отсутствия возможности применения режима работы QFE (база данных TAWS не содержала данных аэродрома СМОЛЕНСК) следовало применить режим работы TERRAIN INHIBIT, описанный в приложении к РЛЭ.
104) Борттехник не доложил командиру воздушного судна о переключении режима работы топливной системы с ручного на автоматический.
105) Старший бортпроводник доложила командиру готовность пассажиров к посадке без тщательной проверки того, все ли пассажиры застегнули ремни перед посадкой (у многих жертв происшествия ремни застѐгнуты не были).
106) Перестановка экипажем высотомеров на давление 745 мм рт.ст./993 гПа до достижения эшелона перехода, противоречило распоряжению диспетчера и действующим в этой области принципам.
107) Экипаж слишком рано прочитал контрольную карту «После достижения высоты перехода»
108) Экипаж использовал систему FMS в качестве источника сигналов для управления АБСУ (автоматическая бортовая система управления прим. авт.) в процессе задхода на посадку, что противоречило дополнению РЛЭ, касающемуся устройства UNS-1D.
109) Члены экипажа не пользовались в процессе захода на посадку показаниями барометрических высотомеров, нарушая тем самым положения RL-2006.
110) Экипаж не применил в ходе захода закрылков 45°, а применил закрылки 36°.
111) Экипаж не начал снижения в точке определенной РЗП как точка входа в глиссаду.
112) Члены экипажа не докладывали о достижении и пересечении минимальной высоты снижения.
113) Экипаж не реагировал на удерживание, в ходе захода на посадку с использованием автомата тяги слишком низких оборотов двигателей на высоте 200 м, что не соответствует РЛЭ.
114) Экипаж не реагировал на несоблюдение командиром заданной скорости полѐта и превышение скорости снижения 5 м/с в ходе захода.
115) Штурман читал показания высоты с радиовысотомера начиная с высоты 300 м, a не с 60 м как требует РЛЭ.
116) Перестновка командиром самолѐта высотомера ВБЭ-СВС на стандартное давление завысила, показываемую этим высотомером высоту на 168 м.
117) Экипаж не выполнил процедуру ухода согласно РЛЭ, несмотря на переход через минимальную высоту снижения, нарушая тем самым принципы RL-2006.
118) Одновременное выполнение командиром воздушного судна функций пилотирующего пилота и ведение радиопереговоров, чрезмерно нагружало командира во время полѐта, особенно на его конечном этапе.
К этой цитате нужно бы добавить ещё одну – о безобразной подготовке к полёту, но формат Дзена не предполагает больших размеров статей. Те люди в Польше, и наши оппи, которые «находят» взрывчатку на борту, видимо, читать не умеют. Зачем взрывчатка? «Кровавая гебня» всё предвидела и без лишней суеты ждала этого «задхода на посадку» (п.108).
Не мог такой полёт закончиться благополучно!
Самолёт ЯК-40, выполнявший рейс PLF-031, который сумел приземлиться раньше, но с невыполнением команды 10:17:06 – РП „Уход на второй круг”. Это произвело впечатление на группу руководства полётами. РП даже предположил: - Нет, ну у него же оборудование там! И не в эфир похвалил: - Молодец!
КВС этого самолёта информировал КВС PLF-101 о невозможности посадки но только раззадорил капитана Протасюка.
Далее я вместо PL-101 – обозначения самолёта, буду использовать PLF-101 – обозначение рейса.
Как известно, запись речевого регистратора с борта Ту-154М исследовали не только в МАКе. Её копию, со всеми положенными юридическими процедурами передали полякам. Через некоторое время они заявили, что им удалось расшифровать на 30% больше, чем специалистам МАК. Непонятным образом стенограмма оказалась в распоряжении польской радиостанции RMF FM и она незамедлительно представила её публике. Представитель прокуратуры Польши заявил: «Фундаментальным правилом является необнародование разговоров в кабине пилотов. Тем более недопустимо - выдавать результаты работы экспертов, которые не были признаны однозначно как четкий и полный материал». Тем не менее аутентичность стенограммы была подтверждена и прокуратура возбудила уголовное дело по факту её утечки.
Из этой стенограммы следует, что кабина пилотов представляла собой самое весёлое место на борту. Отмечены голоса многих лиц, часть из них идентифицировать не удалось.
За последние 20 минут до катастрофы магнитофон зарегистрировал целых семь попыток усмирения и призывов к тишине. От обычного «Тсссс!», «Тихо там!», «Выйти отсюда!» до «..., перестаньте, пожалуйста» меньше чем за 2,5 минуты до катастрофы», - говорилось в передаче радиостанции 7-го апреля 2015 года. Балаган!
Про Sterile Cockpit Rule – правило стерильной кабины похоже никто из начальства ничего слышать не хотел. Непонятно почему главком ВВС Польши Анджей Бласик, который, судя по записям, практически весь полёт провёл в кабине, просто не приказал запереть дверь. Да он и сам проводил экскурсии, на звукозаписи есть его слова "Механизация крыла предназначена..."
Дошло до того, что прямо за спиной у экипажа распивали спиртные напитки. В стенограмме зафиксированы фразы:
- Пивко! А ты не пьёшь?
- Выпьешь? - вопрос стюардессы Баси к кому-то.
- Даа! – неустановленное лицо
При этом посторонние дружно подбадривали экипаж, что всё у них получится.
Много говорилось о психологическом давлении на экипаж со стороны президента. Сам Качиньский в кабину пилотов не входил, так что передающим звеном этого давления стали директор протокола Мариуш Казана и командующий ВВС Анджей Бласик.
Конечно, давление дело серьёзное. Но у командира была возможность с честью выйти из этой сложной ситуации, когда даже Бласик за его спиной сказал: - Не видно ничего. И он попытался. Но нерешительно.
Выдержка из переговоров борта и земли:
10:24:20 РП - Papa Lima Foxtrot one two zero one, на «Корсаже» туман, видимость 400 метров.
10:24:32 101 – Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
10:24:39 РП – На «Корсаже» туман, видимость 400 метров, four zero zero meters.
10:24:48 101 – Температура и давление, пожалуйста.
10:24:50 РП Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приёма нет
10:25:01 101 Спасибо! Но если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг. Самолет в это время только заходит «на схему», приближается ко второму развороту. Этот фрагмент переговоров показывает, что КВС вполне осознавал невозможность осуществления посадки, и даже не запрашивал разрешения на неё.
Параллельно от перрона выходит на связь уже приземлившийся командир ЯК-40 - 044:
10:24:19,8 044 Ребята, Рафал, с этой стороны, перейдите на 123,45.
С ним переговаривается второй пилот, поскольку Протасюк лично держит связь с ГРП:
10:24:49,2 2П Артур, я здесь.
10:25:02,4 044 Мы приветствуем тебя сердечно. Ты знаешь, в общих чертах здесь полный каюк («полный каюк» - на польском to pizda tutaj jest (нв). Видно метров 400 приблизительно и по нашему вкусу высота нижней кромки облаков меньше 50 метров, значительно.
И тут второй пилот вносит свой вклад в давление на КВС:
10:25:58 2П (он сообщает КВС) На их взгляд примерно 400 видно, нижняя кромка 50 метров.
Какой пустяк! С земли сказали «меньше 50 значительно», а второй пилот транслирует КВС – 50! При этом добавляет
10:26:09 Нет, ну у них получилось.
Что мог думать КВС? – Поручик (старший лейтенант по-нашему) сел, а я, целый капитан не сяду?
В этот момент в кабину входит директор отдела протокола польского МИД Мариуш Казана
Он и до этого несколько раз приходил в кабину, являясь тем самым передатчиком президентского раздражения.
КВС сообщает ему:
10:26:18 КВС „Господин директор – появился туман, в этот момент и в этих условиях, которые там сейчас не сможем сесть. Попробуем подойти – сделаем один подход – но по всей вероятности ничего из этого не будет. Так что прошу подумать над решением, что будем делать” Директор завил: „Тогда у нас проблема”. Командир объяснил: „Мы можем полчаса повисеть и отходим на запасной”. На вопрос о запасных аэродромах ответил: „МИНСК или ВИТЕБСК”(„MIŃSK albo WITEBSK”).
После этого разговора, по мнению польской Комиссии [1], директор ушел из кабины экипажа.
Второй пилот продолжает радиообмен с 044. Тот сообщает ему о двух неудачных заходах и уходе Ил-76, об установленных на удалении 200м от кромки ВПП прожекторах АПМ (АПП по отчёту МАК). Такие прожектора, в отличие от обычных огней подхода должны пробивать даже густой туман.
В 10:30:32 самолёт на высоте 1500м выходит на «коробочку» в районе 2-го разворота.
10:30:35 в кабину возвращается Мариуш Казана: - Пока нет решения президента. Напряжение растёт. Президент перекладывает ответственность на КВС. Силы воли принять нежелательное для президента решение, капитан Протасюк в себе не нашёл.
Судя по транскрипции всё это время в кабине находится некий А, реплики, которого (их много) обозначены в стенограмме (нрзб). Не приходится сомневаться, что это маршал Анджей Бласик.
РП наблюдает самолёт на экране ДРЛ и несколько раз запрашивает высоту, но она всякий раз оказывается больше ожидаемой им. Можно предположить, что скорость гасилась недостаточно быстро.
КВС, так и не дождавшись ничего от президента, самостоятельно принимает решение:
10:33:00 КВС Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.
Важнейший момент! Будет немного сложно, но, уважаемые читатели, постарайтесь вникнуть. Это решение было неправильным – вот что написано в польском отчёте об этом: (ИСП – это так в отчёте обозначена курсо-глиссадная система КГС или ILS, которой не было на аэродроме)
Работа экипажа была хаотичной, в работе мешали появляющиеся в кабине третьи лица, управляющий пилот – командир был загружен ведением радиосвязи. Взаимодействие экипажа сводилась только к выполнению распоряжений КВС относительно конфигурации самолета. Отсутствовала реакция экипажа на слова командира об «уходе на автомате». Маневр ухода на автопилоте можно выполнить в двух случаях:
- при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП (после нажатия кнопки „уход”;
- при захваченной глиссаде с системы посадки ИСП после перестановки рычага управления двигателей пилотами (это невозможно с места, занимаемого борттехником) максимально вперед.
Подобный результат можно получить, когда – несмотря на отсутствие сигналов ИСП, будет включен режим АБСУ „Глиссада” при включенном переключателе «Посадка» на пульте PN-5. Однако, это действие приводит к отключению продольного канала управления АБСУ „тангаж” и самолет (становится) неуправляем в продольном канале. Комиссия установила, что эта возможность (неописанная в летной инструкции) не была известна пилотам 36 СПТА.» [1]
Перевожу на язык рождённых ползать – Ту-154М так уйти на круг не мог бы! Никто в экипаже этого не знал. И маршал авиации тоже.
Окончание следует