Дубликаты не найдены

+1
Ладно ноги не оторвало.
0
Болиды видимо тоже дорого под полную пошлину ввозить))
0
Когда твой механик купил капсулу безопасности на али.
-3
Продаёте машину?
Да.
Была бита или крашена?
Нет
Тогда почему весь салон в битом стекле?
раскрыть ветку 1
-2
Пиздец, какая связь?
Похожие посты
148

Спасибо от Феррари

Scuderia Ferrari подарили Кими Райкконену болид, на котором он, вероятно, одержал свою последнюю победу в Формуле 1. Это был Гран-При США 2018 года. Таким образом, Райкконен обошёл Шумахера по времени между первой и последней победой - 15 лет, 6 месяцев и 28 дней (23 марта 2003 - 21 октября 2018). Рекорд Шумахера был 14 лет 1 месяц и 1 день.


У Райкконена есть теоретические шансы обновить рекорд - Заубер разрешил ему занимать место в Альфа-Ромео столько, сколько он захочет, но они не являются топ-командой, и единственный шанс на победу - какая-нибудь хаотичная дождевая гонка. Хех, тогда и Альфе придётся подарить ему болид. XD

Спасибо от Феррари Формула 1, Кими Райкконен, Авто, Автоспорт, Легенда, Подарки, Спасибо, Гонки
39

Рекорд круга в Зандворте на BRM P261

Из фильма "Большой приз", 1966. Болид Скотта Стоддарта (Брайан Бедфорд). Но за рулём отрабатывал, естественно, настоящий пилот - сам Джеки Стюарт! По сюжету, Стоддарт ставит рекорд круга в Зандворте, что в реальности было вполне посильной задачей, ибо Стюарт нередко побеждал за рулём этого болида. Впрочем, как и его напарник по команде Грэм Хилл.


Шасси - дюралевый монокок. Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах, задняя - койловеры. Ширина передней колеи - 1372 мм (регулируемая), задней - 1346мм (регулируемая). Колёсная база - 2311 мм (тоже регулируемая). Двигатель BRM P56 объёмом 1,498cc, в этот раз без присущей им наркомании обычный надёжный атмосферный V8. Мощность, снимаемая с коленчатого вала (BHP) на 1965 год - 220 л. с.,  Трансмиссия BRM P72, механика, шестиступенчатая. Вес: 466,3 кг. Топливо поставляли Shell, шины - Dunlop.


Эх, жаль, качество ролика всего 720p. Сам фильм уже доступен в 4К, и это далеко не предел.

37

Скорость реакции некоторых пилотов Формулы 1

Непревзойдённым мастером стартов на грани фола является Валттери Боттас. На Гран-При Австрии 2017 года он показал рекордную скорость реакции на "ГААААСНУТ ОГНИИИИ!!!" стартовый сигнал, тронувшись уже через 0,201с. В Японии он сделал это ещё быстрее - за 0,04с, но, по его словам, он среагировал на фальстарт Себастьяна Феттеля, которого не наказали только потому, что он не укатился со своего места дальше 10см и не заступил за свою линию более 21 см. В тот момент, когда Валттери начал движение, огни как раз погасли.

Естественно, долгое время его нечеловеческая реакция не сползала с первых строк околоформульной прессы. Кто-то даже запилил флэш-игру со стартовыми огнями (ещё после Австрии) для того, чтобы каждый человек мог посоревноваться с Валттери. Собственно, в следующем ролике какой-то журналист пристаёт к гонщикам с этой игрой. К сожалению, он мало кого опросил, и многих из них уже нет в современном пелотоне.

Опуская то, что почти каждый из них не знал/не думал, как держать палец для того, чтобы сделать кратчайший тап, можно прийти к выводу, что их скорость реакции в гонке в целом равна скорости реакции обычного человека. Например, даже я, будучи тем ещё тормозом, "стартую" быстрее Ферстаппена без предварительной тренировки. В те время, когда эта игра была в моде, после нескольких минут залипания в неё мог сделать и намного быстрее.

Скорость реакции некоторых пилотов Формулы 1 Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Гонщик, Пилот, Реакция, Интересное, Видео, Длиннопост

До гимнасток с их 0,010с. нам всем, как раком до Луны.


Кто хочет вспомнить эту игру/ещё не играл: https://f1-start.glitch.me/

Показать полностью 1 2
37

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Российский гонщик объяснил, что конкретно делают пилоты, когда говорят о настройках автомобиля


Сергей Сироткин – пилот программы SMP Racing и третий по счету российский спортсмен в Формуле 1. Он выступал в Williams в 2018 году, а затем стал запасным пилотом Renault и McLaren. Пока весь мир сидит в самоизоляции, мы решили воспользоваться свободным временем Сергея и поговорить с ним о том, что обычно остается за кадром.


А именно о технической стороне работы гонщиков Формулы 1: о настройках машин, тренировках, симуляторах и бесконечных поисках баланса. Сегодня мы публикуем первую из трех частей нашего разговора. Речь пойдет о настройке машин.


Что такое анализ телеметрии и какова в этом роль пилота?


Телеметрии в Формуле 1 действительно в несколько раз больше, чем во всех других сериях. Как мне кажется, это связано не столько с разнообразием самих датчиков, сколько с тем, что у машин Формулы 1 существенно больше возможностей по настройке. А значит и показания датчиков важнее.


Все данные направляются в боксы в режиме реального времени. Там отчетливо видно, как ты ехал в каждый конкретный момент. Скорость, обороты двигателя, боковые нагрузки, вертикальные нагрузки – вообще все. Потом ты можешь из этого набора данных вычленить графики конкретных параметров, важных именно для тебя как для гонщика, а остальное оставить инженерам, которые работают над машиной.


Важно сравнить то, при каком сочетании параметров ты показываешь лучшую скорость в поворотах и на круге в целом. Это помогает понять, что следует исправить в собственном стиле пилотирования, а что – в настройках болида.


Иногда что-то подсказывает инженер, что-то можно подсмотреть у напарника по команде. Именно телеметрия позволяет все это проанализировать. Но несмотря на наличие большого числа датчиков то, что чувствует пилот физически, также играет большую роль.


Инженеры Williams работают над автомобилем FW41 Сергея Сироткина

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

После заездов команды проводят брифинги. В них участвуют руководитель, инженеры, гонщики, а также люди с базы, подключенные по видеосвязи. И тебя обязательно спросят, что не так с машиной. На ответ у тебя пара минут, так как сам брифинг короткий и длится только 15-30 минут

.

Все это потому, что на основании телеметрии и твоих ответов специалисты на базе команды и в боксах сразу же начинают работать. Они принимаются копать материал, чтобы команда успела настроить машину перед следующим заездом. Некоторые команды также подключают к работе пилотов симуляторов на своих базах.


Ты должен четко ответить на вопросы. Тут обычно есть шаблоны: да, нет, хорошо, плохо. Главное – как можно быстрее приступить к работе. Уже после брифинга ты можешь рассказать своему инженеру о каких-то нюансах, но на брифинге на это нет времени.


Все время приходится слышать от гонщика о поиске баланса. О чем идет речь?


Когда гонщик говорит о балансе, если он не уточняет о чем конкретно речь, то он имеет ввиду общий баланс автомобиля. Этот параметр включает кучу всего. Это такое слово, которое просто описывает, насколько правильно, то есть максимально нейтрально, ведет себя автомобиль.


Тут речь о настройках. Начинается все с механических параметров. Это распределение веса, настройка баланса тормозов, настройка дифференциала, настройки подвески. Потом на это накладывается аэродинамика. То, как колеса разных осей загружаются прижимной силой. Каждый параметр по отдельности настроить, кажется, не сложно, но тут самое важное собрать все воедино. Это и называется балансом.

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост
Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост
Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Не скажу, что кто-то в Формуле 1 плохо чувствует машину. Любой из нас прекрасно понимает, что с ней не так. Но тут важно верно понять не только, что не так, но и почему. Важно знать физику движения автомобиля, потому как все настройки связаны. И я, честно сказать, был немного удивлен тому, что порой даже очень опытные гонщики эту физику движения автомобиля не всегда до конца понимают.


Очень часто бывает так, что для того, чтобы добиться результата в чем-то одном, нужно последовательно изменить сразу несколько параметров, которые кажутся не очевидными. И при этом есть большой шанс на любом из этих этапов допустить ошибку, которая вылезет в самый неподходящий момент.


Так что важно не просто почувствовать проблему, но и предложить инженерам верный путь для ее решения. Это и отличает пилотов, которые умеют настраивать болиды, от просто быстрых гонщиков.


Да, пилотов ценят в первую очередь за скорость. Но и умение работать с настройками очень помогает.


Что можно настроить в болиде?


Все, буквально все. Параметры подвески, тормозов, мотора, аэродинамики.


Что-то можно настроить прямо во время заезда Например, у дифференциала есть четыре параметра настройки степени его блокировки. Во-первых, это некий базовый, усредненный уровень. Затем уровень блокировки при торможении – это на входе в повороты. Затем под газом – это уже на выходе. Наконец, это настройка для быстрых поворотов. Ну а какие повороты являются быстрыми, может определить только сам гонщик.


Затем гонщик может настраивать баланс тормозов. С этим связана и настройка силовой установки, а именно степень торможения двигателем. Собственно двигателем внутреннего сгорания, а также рекуператором энергии, тем самым MGU-K. Тут же настраивается и его работа при ускорении.


В боксах механики настраивают подвеску, аэродинамику – все под конкретную трассу. В итоге все эти разговоры о поиске баланса – это как раз про баланс настроек, чтобы все в машине вместе работало идеально.


Как устроена работа с резиной?


Нужно попасть в рабочее окно – состояние резины, когда она ведет себя наилучшим образом. Самое главное, что вам нужно понять, это то, что у резины есть два температурных параметра. Это температура рабочего слоя и температура основы, если хотите – корда.


У резины Pirelli очень узкие рабочие диапазоны и того, и другого. И если бы был важен какой-то один параметр, проблем бы не возникало или возникало гораздо меньше. Но здесь вся сложность, чтобы удержать оба параметра в их рабочем температурном окне.

Как настроить болид Формулы 1. Ликбез от Сергея Сироткина Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Болид, Сергей сироткин, Интересное, Познавательно, Длиннопост

С прогревом рабочего слоя, казалось бы, нет сложностей – тут резина прогревается при скольжении. Чем агрессивнее ты скользишь, тем горячее становятся шины. А вот основа, напротив, прогревается под нагрузкой. Это может быть прижимная сила на прямых, жесткие торможения, быстрые повороты. Но в целом, чем выше аэродинамическая прижимная сила, тем легче нагружать шины.


Сложнее всего это делать в медленных поворотах, где аэродинамика не эффективна: там раннее скольжение не позволяет дать шинам нужную нагрузку.


Как в прошлом году выяснилось уже по ходу сезона, правы были те команды, кто сделал ставку на большую прижимную силу в ущерб максимальной скорости. У них проблем с шинами было гораздо меньше. У остальных они возникали.


В основном сложности проявляются с задними колесами. А еще у каждого состава резины свое рабочее окно. Так что главная сложность, повторюсь, заключается в том, чтобы собрать воедино рабочую температуру основы шины и верхнего слоя.


Конечно, пилот всегда контролирует состояние шин и может путем изменения своего стиля вождения как-то их прогреть или, наоборот, охладить. Но все же это командная работа, и успех зависит и от конструкции машины, и от ее настройки, и от пилота.


https://ru.motorsport.com/f1/news/kak-nastroit-bolid-formuly-1-likbez-ot-sergeya-sirotkina/4788817/?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью 5
91

Алонсо плотно подсел на симуляторы

Алонсо плотно подсел на симуляторы Формула 1, Индикар, Гонки, Авто, Автоспорт, Чемпион, Фернандо Алонсо, Симулятор

Фернандо Алонсо одержал вторую победу подряд на виртуальной трассе в Индианаполисе, в очередной раз подтвердив универсальность своей гоночной подготовки. Причём вторую гонку очередного этапа Кубка Легенд испанец выиграл, стартовав с далёкой 21-й позиции.


Однако уже через круг он ехал шестым, а его пытался преследовать ещё один бывший гонщик Формулы 1 Тьяго Монтейру. В это время в группе лидеров происходили перестановки, вперёд вышли Мика Сало и Дэвид Брэбэм, но Алонсо и Монтейру их вскоре настигли.


За несколько кругов до финиша Сало допустил ошибку, его машину развернуло, а вскоре Фернандо и Тьягу опередили и Брэбэма. После этого они уже боролись за лидерство между собой, несколько раз меняясь позициями, но в какой-то момент Алонсо, ловко используя трафик, смог выйти вперёд, оторваться от португальца на полсекунды и первым пересечь линию финиша.


Дженсон Баттон тоже провёл яркую гонку, поднявшись на подиум после старта с 23-й позиции. Таким образом все три первых места достались ветеранам Формулы 1, а Дженсон упрочил лидерство в личном зачёте Кубка Легенд.


«Я совершенно не ожидал такого результата! – сказал после финиша довольный Фернандо. – Начну с того, что и в прошлый уик-энд я получил огромное удовольствие, потом всю неделю тренировался и общался по WhatsApp с другими гонщиками. Мы все хотели устроить сегодня хорошее шоу! 

Киберспорт для меня в новинку, я получил свой симулятор только десять дней назад и по-прежнему экспериментирую с какими-то кнопками. Разумеется, сегодняшние гонки на виртуальной трассе в Индианаполисе тоже были очень весёлыми!»


https://www.f1news.ru/news/f1-144652.html?utm_referrer=https://zen.yandex.com&utm_campaign=dbr

Показать полностью
127

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

Уик-энд начался с политических разборок. Так как по Договору Согласия на стартовую решётку допускались только 30 машин, а стартовать готовы были аж 31, пришлось убрать одну лишнюю, и убрать решили из команды ATC. После недолгой психологической обработки они согласились снять с участия свой болид. В итоге для Яна Ламерса сезон Ф-1 завершился, а за руль единственной ATS D4 сел Слим Боргудд.


Вах, какая классная фотка Боргудда нашлась!

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

А это он непосредственно во время уик-энда в Зольдере. ABBA спонсировала команду Формулы 1? Прикольно!

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

В Osella место получившего травму на старте в Имоле Мигель-Анхеля Герра занял итальянец Пьеркарло Гиндзани. Потом он проведёт за рулём их тарантасов не один сезон.

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост

В квалификации первый ряд достался лидерам чемпионата мира (Рейтеманн-Пике на Вильямс и Брэбэм соответственно), следом расположились Дидье Пирони на Ferrari, Рикардо Патрезе (Arrows), Джон Уотсон (McLaren), Алан Джонс оказался только шестым, проиграв своему напарнику по Williams более 1,5 секунд.


Гран-При был омрачен двумя серьезными инцидентами с механиками. Во второй пятничной тренировке (15 мая) механик Osella Джованни Амедео поскользнулся на узкой питуолл и попал под колеса Williams Карлоса Рейтеманна. В результате механик получил травму черепа и скончался в после гонки в понедельник (18 мая).


Перед стартом гонки механики всех команд устроили акцию протеста требуя повышения мер безопасности, к ним присоединились и несколько пилотов (Вильнёв, Прост, Лаффит, Пирони и Шектер покинули свои машины). Если верить словам, сказанным чемпионом 1976 года Джеймсом Хантом во время комментирования гонки на BBC, протест преимущественно был связан с большим количеством мимокрокодилов на узком пит-лейне, которые просто пришли посмотреть на работу механиков и, собственно, мешали им работать и лезли под колёса болидов.


Тем не менее организаторы не стали откладывать прогревочный круг и дали отмашку точно по времени, оставив на стартовой решётке пустые болиды бастующих гонщиков, а также тех, кто заглох. Возникший хаос усугубился после того, как Нельсон Пике пропустил свою стартовую позицию и был отправлен на второй круг, а другие машины удерживались на месте. Так как болиды перегревались, часть гонщиков заглушила двигатели, ожидая, что из-за Пике будет второй прогревочный круг. В том числе и пилот Arrows Рикардо Патрезе.


Бразилец опять проехал как-то через жопу, наверное, забыв, что второй номер всегда стартует слева... Или забыв, что он не на поуле. В этот раз бродивший перед пелотоном Фрэнк Уильямс и  ещё несколько человек силом затолкали его на место. Патрезе замахал руками, сигнализируя, что не сможет стартовать. Его механик, Дэйв Лакетт мгновенно выбежал на трассу, чтобы перезапустить машину, но в этот момент началась гонка. Большинство пилотов смогли объехать застывший Arrows и механика, но напарник Патрезе Зигфрид Стор врезался в него сзади. В результате Лакетт получил перелом ноги, несколько рваных ран, но остался жив.

После этого гонку не остановили, и, когда пилоты ушли на второй круг и увидели последствия произошедшего, они сами бросили гоняться.

Эксклюзивчик: инцидент с другого ракурса. Можно послушать, как Экклстоун с покерфейсом приказывает бунтарям начать прогрев. Потом сама авария и фрагмент уже после остановки гонки. В комменты под этим видео пришёл Зигфрид Стор и рассказал, о чём в конце видео разговаривает с Вильнёвым. Говорит, костерил дирекцию гонки, а Жиль предупредил его по-француски: "Следи за тем, что говоришь".

С тех пор в Формуле 1 появилось правило, запрещающее механикам оставаться на трассе за 15 секунд до старта прогревочного круга, а в наше время на трассе никого не должно быть уже за минуту до прогревочного круга.

Позже был дан рестарт. Естественно, Arrows уже не участвовали. Рестарт лучше удался Дидье Пирони, с третьей позиции он вышел в лидеры гонки, следом расположились Рейтеманн, Пике, Уотсон и Джонс. Австралиец выглядел очень быстрым и стал проходить соперников одного за другим, причем обгон Пике вышел очень жестким, в результате чего бразилец остался на обочине.


Как раз перед тем, как ушатался Пике, показали заезд ряда гонщиков на пит-стопы. Бляха, там как на ралли, маршалы со свистками стоят!

К 12 кругу Джонс вышел в лидеры, но 8 кругов спустя у него выскочила передача в коробке, он вылетел с трассы врезался в отбойник, а протекшее после аварии масло из трансмиссии сильно ошпарило гонщику бедро.

Пирони, испытывавший всю гонку проблемы с тормозами, постепенно начал терять позиции, и в лидеры вышел Карлос Рейтеманн. Аргентинец уверенно наращивал отрыв, пока после 54 кругов (из 70) гонка не была остановлена из-за начинавшегося дождя. В итоге он опередил финишировавшего вторым Жака Лаффита более чем на 35 секунд. Для финишировавшего третьим Найджела Мэнселла этот подиум стал первым в карьере, первые очки в сезоне набрал Жиль Вильнёв, финишировавший четвертым, а очковую шестерку замкнули Элио де Анджелис и Эдди Чивер.


Победивший Карлос Рейтеманн увеличил свой отрыв в чемпионате до 12 очков, но из-за трагедии с механиком и политических дрязг был мрачен на подиуме. Как потом оказалось эта победа в Зольдере стала последней в карьере аргентинца и до сегодняшнего дня эта победа остается последней для Аргентины в Формуле-1.

Если Сан-Марино-1994 - чёрный день для гонщиков, то Бельгия-1981 - для механиков Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Авария, История, Рассказ, Трэш, Видео, Длиннопост
Показать полностью 3 5
248

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года

В 1976 году на трассах Формулы-1 появился крайне необычный болид – шестиколесный Tyrrell P34. Идея конструктора Дерека Гарднера заключалась в том, что маленькие передние колеса снизят лобовое сопротивление.

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Болид в сезонах 1976 и 1977 года и вправду показал весьма неплохие результаты: на Гран-при Швеции 1976 года Джоди Шектер и Патрик Депайе оформили “дубль”, а вообще на счету гонщиков Tyrrell Шектера, Депайе и Ронни Петерсона одна победа, девять вторых и четыре третьих места на шестиколесных Tyrrell P34 и P34B!

Tyrrell P34 1976

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Tyrrell P34B 1977

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Экзотичная конструкция P34 не только привлекла внимание к команде Tyrrell, переживающей не лучшие времена после гибели подающего большие надежды Франсуа Севера (ударение на второе “Е”) и ухода из гонок трехкратного чемпиона Формулы-1 Джеки Стюарта, но и вдохновила британца Роберта Янкеля, основателя компании Panther Cars, на создание дорожного спорткара с шестью колесами! Творение Янкеля тоже имело среднемоторную компоновку, четыре колеса спереди и задний привод, но на этом сходства заканчивались…

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост
Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Panther 6 был мощнее болида Tyrell – автомобиль оснастили 8,3-литровым V8 производства Cadillac с двойным турбонадувом мощностью 600 л.с. По заявлению производителя Panther 6 должен был преодолевать рубеж в 320 км/ч, при этом сохраняя отменную курсовую устойчивость.

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост
Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Автомобиль разрабатывался в условиях строжайшей секретности и после выставки Motorfair 1977 года в Лондоне вызвал глобальную сенсацию! В интерьере можно было найти несколько телефонов, телевизор в центральной консоли, кодовые замки в дверях, кондиционер, дорогие материалы отделки – бить собирались в самых состоятельных клиентов! Естественно, автомобиль имел гидроусилитель (как без него ворочать две пары колес?!) и автоматическую коробку передач.

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Вообще, Роберт Янкель занимался производством различной неоклассики – автомобилей в ретро-стиле на современных агрегатах, и был склонен к авантюрам, поэтому солидно вложился в необычный проект. Десятки изданий освящали проект, несколько недель Panther 6 не покидал информационное пространство – всем было интересно что это за зверь с двумя парами колес спереди.

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Планировалось полномасштабное производство как кабриолетов, так и купе с жесткой крышей. Стоимость автомобиля установили на уровне 39 950 фунтов стерлингов, сумма совершенно не впечатляющая по нынешним временам, но в 1977 году это было примерно на 40 % дороже самых дорогих моделей Ferrari и Lamborghini…

На заднем плане самый массовый проект Янкеля Panther Lima – выпущено около 1000 экземпляров

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

Как вы уже догадались это был провал! Однако, есть официальная версия, сохранившая Янкелю лицо: компания Pirelli отказалась выпускать маленькие шины по заказу Panther Cars!

Карикатура 1977 года. Обратите внимание на детей, катящих тележки с каталогами и пресс-материалами

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост

На фото один из двух выпущенных Panther 6, который был продан в 2011 году на аукционе Bonhams всего за 41 400 долларов – копейки за такой необычный автомобиль.

Panther 6 – шестиколесный автомобиль будущего из 1977 года Авто, Формула 1, Суперкар, Ноу-Хау, Длиннопост
Показать полностью 10
96

Проблемы с аэродинамикой

Немного аварий из Формулы 1, вызванных нарушением исправности аэродинамического пакета.


Маркус Эрикссон, Гран-При Италии 2018, Свободная практика 2


Не закрылась DRS. Как результат, срыв на скорости 320 км/ч, удар в стену и четыре переворота с максимальной перегрузкой в 28G. Пилот не пострадал.

Элио де Анджелис, тесты в Поль-Рикаре, 1986. Кста-а-ати, 15 мая это было! Сегодня 34 года со дня его смерти, значит.


Заднее крыло не выдержало боковой перегрузки во время прохождения шиканы или правого-левого поворота... Ща гляну по карте, где это могло быть. Как результат, потеря прижимной силы и, соответственно, сцепления с трассой и полёт через рельс безопасности. Несмотря на то, что он получил минимум травм, покинуть болид самостоятельно он не смог. На тестах практически отсутствовали спецслужбы, поэтому спасать его было некому. Огнеупорный комбинезон сделал свою работу, но пилот всё это время дышал продуктами горения топлива и карбона, от отравления которыми впоследствии и умер.


На тестах никто не вёл съёмку, если только немногочисленные фанаты с любительскими кинокамерами, поэтому сам инцидент не запечатлён.

Кстати, спустя пять лет его девушка Джованна Амати попала в Формулу 1, но ненадолго - то был умирающий Брэбэм, который не всегда даже мог квалифицироваться. Впрочем, и сама Джованна была ну о-о-очень медленной. Зато сейчас одна из самых успешных гонщиц в истории.

Камуи Кобаяши, Гран-При Австралии 2010, гонка.


Отвалилось переднее антикрыло, из-за чего он пошёл на свидание со стеной и затем вынес Хюлькенберга и Буэми. Примечательно, что за весь уик-энд он сломал переднее антикрыло аж три раза.

И снова Кобаяши теряет переднее антикрыло. Не нашёл точной информации, где и когда это было, но трек похож на Автодром имени Жиля Вильнёва.

Даниэль Риккьярдо, зимние тесты в Барселоне, 2019. Планка DRS не выдержала нагрузку. Как следствие, потеря прижимной силы на торможении. Этот фейл породил много шутеек о типичном качестве автомобилей Рено. XD

Роланд Ратценбергер, Квалификация 2 Гран-При Сан-Марино, 1994


Потеря половины переднего антикрыла после выхода из Тамбурелло. Как результат, уход по прямой в рельс безопасности на скорости 314+ км/ч, приведший к травме основания черепа и быстрой смерти пилота. К слову, это была первая фатальная авария в Формуле 1 со времён де Анжелиса.

Проблемы с аэродинамикой Формула 1, Гонки, Авто, Автоспорт, Аэродинамика, Поломка, Авария, История, Видео, Длиннопост

Кими Райкконен, Гран-при Германии 2004 года, гонка.


Шутки про кнопку активации DRS до появления DRS... Разваливающийся на ходу МакЛарен, конечно, знатно потрепал нервы своей ненадёжностью Кими Райкконену. С 2002 по 2006 год он не финишировал в 35% гонок, при этом дважды становился вторым в личном зачёте. Могли бы быть и титулы...

Показать полностью 1 6
181

Формула-1: мнение легендарного конструктора Гордона Марри о современных болидах.

Формула-1: мнение легендарного конструктора Гордона Марри о современных болидах. Формула 1, История, Спорт, Автоспорт, Интервью, Конструктор, Техника, Авто

Конструктор знаменитого "болида-пылесоса" и чемпионского МакЛарен МР4/4 в интервью Питеру Гордону в еженедельной телепередаче The Flying Lap рассказал, почему ему не нравятся болиды 2017-го года.

«Я могу коротко высказаться о нынешних машинах с эстетической точки зрения – думаю, что это позор, – сказал Марри. – Я не имею ничего против того факта, что в них на абсолютно доминирующем положении находится аэродинамика, но в равной степени возражаю против правил, которые вынуждают их всех выглядеть примерно одинаково.


Это старая история. Поставьте все машины в одну комнату, перекрасьте в белый и дайте кому-то 30 секунд, чтобы идентифицировать их. Не думаю, что я смогу. Мне это совсем не нравится».

И ещё оттуда-же:

«Я был в Формуле 1 в 70-80-х годах, и это были два десятилетия свободы. Она состояла в основном в том, где расположить основные массы в машине. Как только правила начинают предписывать вам, где должен находиться гонщик, топливный бак и трансмиссия, вы застреваете.


В прошлом вы могли перемещать пилота назад и вперед, так же, как топливный бак и двигатель».

Поленился переводить цитаты сам, взял готовое у моторспортов:

https://ru.motorsport.com/f1/news/eto-kakoj-to-pozor-gordon-...

32

"Пылесос" Эклстоуна. Болид, который должен был стать лучшим сезоне 1978 Формулы-1.

В команде Брэбэм к сезону 1978 года возник кризис. В прошлом сезоне не получилось показать хорошего результата (пятое место в кубке конструкторов). Срочно требовалось родить новый конкурентоспособный болид. Но камнем преткновения стал здоровенный двенадцатицилиндровый двигатель от Альфа-Ромео. Из-за его габаритов нельзя было применить те решения с внутренней аэродинамикой, которые уже во всю практиковали счастливые обладатели более лёгких движков типа V8 Ford Cosworth DFV.

После долгих бессонных ночей главный конструктор Гордон Мюррей, наконец, придумал, что можно учудить: установить какую-нибудь вытяжку, которая будет высасывать воздух из-под болида сквозь моторный отсек, но официально назвать её системой охлаждения двигателя, и сделать её реально эффективной для охлаждения. Посоветовавшись со знакомым юристом, не будет ли его концепция перечить регламенту, он взялся за дело.

Так в пятой точке нового болида Brabham BT46B появился вентилятор, приводимый в действие мотором и вытягивающий воздух из-под днища. Его без вопросов допустили на старт, хоть и соперники уже заподозрили неладное и начали стучать на Брэбэм, как недавно поступили в Феррари. Правда, они сделали это с запозданием в целый сезон, но смысл тот же - усложнить жизнь потенциальным конкурентам.

Очевидцы рассказывали, что, когда болид газовал на месте, то его буквально присасывало днищем к поверхности. Со стороны было очень заметно, как он проседал, и пилотов попросили сверху не газовать слишком сильно до старта квалификации (Гран-при Швеции), чтобы не выдать фишку болида. С конспирацией доходило до абсурда: на заднюю часть болида надевали крышку от мусорного бака, чтобы конкуренты не смогли срисовать устройство "пылесоса".

Начальство Брэбэма попросило своих пилотов не выигрывать квалификацию опять-таки с целью не раскрыть потенциал машины раньше времени. Таким образом, Лауда спокойно привёз себе второе место на стартовой решётке, эмитируя отчаянные попытки догнать Андретти на Лотусе, взявшего поул.

В итоге на старт Лауда вышел второй, а в гонке уже показал Андретти, где раки зимуют: он обогнал его на 39-м круге, и затем не давал американцу держаться вблизи себя шквальным обстрелом пылью и камнями, которые всасывала и выбрасывала в преследующий Лотус так называемая "система охлаждения" его болида. В конце концов, Марио откатился от греха подальше, а затем его Лотус испустил дух. На второе место вышел Рикардо Патрезе на болиде Arrows. Своё второе место он сохранил, но к Лауде не приблизился. "Пылесос" финишировал первым аж в полминуте от "Стрелы". Но всё равно у Патрезе и его команды были радости полные штаны: первый подиум Патрезе и первый подиум в истории команды.

После Гран-при Швеции шумиха вокруг суперсоник-пылесоса от Брэбэм разгорелась с новой силой. Команды потребовали провести экспертизу болида на соответствие регламенту. Болид тщательно проверили, и нарушений особых не нашли - ведь пропеллер более чем с 50-процентной эффективностью выполняет свою функцию охлаждения, а прижимная сила - типа побочный эффект. Поэтому BT46B был допущен к дальнейшему участию. Правда, в FIA оговорились, что это только на сезон-1978, а в следующем году они собирались прикрыть эту лазейку в регламенте. Но тут всё испортил товарищ Эклстоун.

В ту пору он был главой команды Brabham. Конечно, Берни - талантливый бизнесмен, а в бизнесе хорошие связи решают всё, но тут ради этих хороших отношений ему пришлось наступить на горло своему детищу... После всей этой возни с проверкой болида он подошёл к Мюррею и попросил его построить новый болид без всоса воздуха из-под днища, так как не хотел испортить отношения с представителями других команд, с которыми вёл бизнес.

Сказать, что Мюррей был в ярости - не сказать ничего. Болид он переделал, но чертежи нового BT46 порвал и выбросил со злости.

Тем не менее Брэбэмам хватило очков, чтобы занять в сезоне-1978 второе место в Кубке конструкторов.

Видео: фрагмент документального видео о Гордоне Мюррее.

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: