На честном слове, и на одном крыле.⁠⁠

На лето 1983-го года пришелся пик прочностных испытаний самолёта Т10-17 (бортовой №17), одного из первых Су-27 в серийной конфигурации. Все испытания опасны, а прочностные – особенно. Во время их проведения самолёт испытывает нагрузки близкие к критическим, при которых в нем может что-то не выдержать - надломиться или треснуть. 16 июля 1983 года в Ахтубинске Садовникову предстояло прогнать "площадку" на Т10-17 на высоте 1000 метров на сверхзвуковой скорости. Во время этого полёта на одном из режимов при скорости в районе 1000 километров в час при поперечном отклонении органов управления раздался страшный удар и самолёт стал вращаться.

Сам Николай Фёдорович позже рассказывал:

- Я тогда летал на прочностные испытания. Вышел в район, погнал, все нормально шло. Перегрузки не столько большие, сколько их было много. Потом – разгон на тысяче метров до максимально допустимой скорости. Скорость 1226 километров в час. Вдруг удар, и я на спине, да еще носом вниз. Угловая скорость – 160 градусов в секунду. А высота-то – тысяча метров! Первые движения инстинктивные: левой рукой – за держки катапульты, а правой – начал выкручивать. Смотрю, самолёт слушается! Я сразу же сдернул форсажи. То есть уменьшил скорость. Самолёт качается, но держится. Влево смотрю, а там… провода бахромой, носок крыла полностью оторван. Взгляд дальше - а крыла-то нет. Глянул в зеркало, и вижу, что и трети киля нет. Подумал: это удача, что оторвавшись, кусок крыла ударил по фюзеляжи и, отбив часть киля, не задел стабилизатор, а то нечем было бы управлять. Земля близко, а до аэродрома километров сто. Начал плавненько забираться повыше. Меня Игорь Вотинцев в том полёте сопровождал, огляделся, ища его, и вспомнил, что он попрощался и пошёл на точку. Связался с РП, тот спрашивает: "Ваши действия?" Давно обратил внимание: чем сложнее ситуация в воздухе, тем больше доверия летчику. Передал, что сообщу чуть позже.

Залез на три тысячи, начал тормозиться. Мне важно было понять на какой минимальной скорости смогу удержать самолёт. Тут Игорь уже подошёл, облетел меня и говорит: "Кусок крыла отломан и киль". После этого я передал на землю: "Если удержу до 400, то буду садиться. Если нет – то катапультируюсь!" Дело в том, что садиться на скорости выше 400 километров в час нельзя - либо передняя стойка шасси сломается, либо пневматики не выдержат. Торможусь дальше, скорость – 400, вижу, что педалью и ручкой могу самолёт держать. Не мешкая, пошёл на точку. Игорь - рядом. Из самолёта течёт, но он держится. Аэродром уже виден, вот он, но тут зажёгся сигнал, извещающий, что давление в гидросистеме минимальное. Новая напасть! В любой момент может отказать управление, и тогда останется только катапультироваться. На мое счастье, когда носок обломился, то трубопроводы зажались, и хотя жидкость оттуда свистела, но уходила достаточно медленно.

Нормальный заход на посадку строить не стал, сразу на ближайший привод, смотрю, а аварийный датчик гидросистемы уже мигает. Я - кран на выпуск, а шасси не выходит. Тогда аварийно стал выпускать, потому что понял: давление упадает, шасси не выйдет, не сяду. Загорелась зеленая лампочка – шасси вышло полностью. Чуть отлегло. Скорость держу 400, закрылки выпускать не стал, чтобы лишний раз не напрягать травмированное крыло. Подвёл к земле на скорости где-то на 350 километров в час, что почти на 100 километров больше, чем нужно. Когда колеса коснулись полосы, глубоко вздохнул и выдохнул: все, прилетел!

Игорь Вотинцев, который в том полёте летел рядом с самолётом Николая Садовникова, вспоминал:

- Николай летел на Су-27, а я сопровождал его на Су-17. В тот день заданий было несколько, одно из них: разгон до большой приборной скорости. Я за Су-27 угнаться не мог, топлива у меня уже оставалось не много, поэтому я проводил его до места, откуда должен был начинаться тот крайний режим, сказал, что пошёл на точку, он ответил: "До встречи!" До аэродрома оставалось уже несколько десятков километров, вдруг слышу, как Садовников докладывает руководителю полётов об аварийной ситуации. Форму доклада я уже не помню, но он точно сказал о тряске и о разрушении самолёта. Тогда я доложил РП, что у меня еще осталось немного топлива, и я могу подойти посмотреть, что там у Садовникова. Меня направили к нему.

Когда я подлетел, то поразился: таких самолётов в воздухе я не видел. Трети крыла - от края ровно по элерон не хватало. Законцовки киля по руль направления и треть стабилизатора тоже были отломаны. Вначале я близко подходить не стал, лишь после того как Садовников убедился, что самолёт управляем и сказал: "Посмотри меня поближе", я стал обходить его. Открылась страшная картина! Представьте себе костюм с оторванным рукавом, откуда торчат все внутренности – нечто подобное напоминало крыло. В конце него были видны закусанные трубочки гидросистемы, из которых сифонила гидрашка, будто пар шел. Я рассказал Коле об увиденном и предупредил, что он может остаться без управления. В ответ он сказал: "Индикация и бортовое оборудование работает. Я не буду катапультироваться, пока корабль управляем, идём на точку".

Чтобы понять на какой скорости его начинает разворачивать, Коля стал имитировать посадку на облако. Получилось меньше четырехсот километров в час. Подходя к аэродрому, он заранее выпустил шасси и начал выполнять заход на посадку. Садился он на длинную полосу на повышенной скорости, иначе самолёт мог свалиться на крыло. Я довел его до выравнивания, пролетел рядом с ним, потом прошёл на второй круг и, видя, что он уже катится по полосе, тоже сел. При посадке, по-моему, у него все же лопнули пневматики. Оба, наверное. Иначе его могло бы развернуть.

- Сразу срулил с полосы. Ребята подъехали. На самолёт смотрят, и я вижу как лица их вытягиваются, они бледнеют, бледнеют… Откинул фонарь и спрыгнул прямо на крышу подъехавшей машины. А когда обошел самолёт, самому страшно стало,- рассказывал Садовников. - Но главное – сел! А там, в воздухе, когда закрутило, схватился было за ручку, а сам думаю: новый самолёт, нельзя его терять, особенно после ильюшинской аварии и катастрофы Саши Комарова.

Сохранив поврежденный самолёт, Николай Фёдорович предоставил разработчикам машины бесценный материал, который позволил установить, что причиной разрушения стал неверно рассчитанный шарнирный момент, возникающий при отклонении поворотного носка крыла на некоторых режимах полета. Это также позволило понять причины лётного происшествия с другим Су-27 – самолётом Т10-21, который примерно в то же время попал в аналогичную ситуацию при испытаниях в ЛИИ. Эта машина, в отличие от Т10-17, была потеряна, а лётчику пришлось катапультироваться.

После выяснения причин случившегося, на самолёте Су-27 в срочном порядке были проведены мероприятия по доработке: уменьшена площадь отклоняемых носков, усилена конструкция крыла и планера в целом.

- Посадив машину, Николай дал нам тот богатейший материал, который помог усовершенствовать самолёт, сделать его более живучим, - говорил Генеральный конструктор М. П. Симонов. - Он мог бы катапультироваться, но тогда была бы груда обломков и работа остановилась бы минимум на полгода.

Ссылка на источник - в комментариях. Кстати, там еще много интересных историй.