Идея новой системы i-VTEC по-большому счету осталась верной старым принципам, но адаптирована к новым общемировым тенденциям - обеспечивать оптимальную отдачу двигателя в различных условиях, при любом стиле вождения и при максимально эффективном потреблении топлива. Чтобы этого достичь необходимо распределить основные технические показатели, такие как мощность и крутящий момент, в максимально широком диапазоне оборотов. Другими словами - объединить хороший крутящий момент на «низах» от большеобъемных моторов и высокую мощность на «верхах» от высокооборотного спортивного двигателя. Лет двадцать назад вам бы сказали, что это невозможно.
Действительно, стандартный двигатель внутреннего сгорания на это не способен. Предыдущие поколения VTEC также с этой задачей справлялись не в полной мере - необходимый крутящий момент на низах традиционный VTEC не обеспечивал.
Про одновальник
Чтобы лучше понять принцип действия SOHC i-VTEC рассмотрим типичные ситуации. Спокойная езда по городу с пустым багажником и без пассажиров, плавные нажатия на педаль газа. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. На стандартных двигателях в таких ситуациях дроссельная заслонка находится почти в закрытом положении.
Дроссельная заслонка - элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель. Самым непосредственным образом на дроссельную заслонку воздействует педаль газа. В зависимости от количества поступающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаете на педаль газа, тем шире открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала), которая являлась препятствием для прохождения воздуха.
По идее, такое поведение дроссельной заслонки способствует экономии топлива - поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью попасть на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».
Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно «игра» с подачей воздуха и устранение насосных потерь – «фишка» нового одновального i-VTEC
Удивительно, насколько гениальным и простым путем пошли инженеры Honda. Все что они сделали – оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.
Для начала запомним, что период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Получается, что именно в этот период в впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси? Так и есть.
Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.
В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает низшей мертвой точки впускные клапаны закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).
Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска все как обычно – поршень движется к нижней мертвой точке, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но! Один из впускных клапанов остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке.
Конечно, профиль VTEC-ового кулачка, благодаря которому один из клапанов остается дольше открытым, разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.
На картинке все красиво. Мне вот интересно стало, кто эти штифты в нужный момент подталкивает туда- сюда? Объясните человеку с техническим образованием?
Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.
До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.
Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.
Не знаю, я за 4 целиндра и 8 клапанов в обычном авто). Нужна моща - берите движки с турбо или там в6-в8-в12. А штифты в цилиндрах... Ну блин, сколько они мощности добавили и насколько это эффективно учитывая усложнение конструкции, обслуживания и ремонта? Мы ж не японцы, мы свои машины любим, подолгу на них ездим, а не как эти бесчувственные - что-то сламалось и выбрасывают).
Мощности эти "штифты в цилидрах" добавляют прилично, учитывая что это обычные атмосферные двигатели без турбонаддува и компрессоров.
Стандартные движки на prelude и civic: 2,2 литра - 185л.с.; 2,2 литра - 200л.с.
То есть снимают примерно 100л.с. с 1 литра объема двигателя. И движки эти живут очень долго в отличии от турбированных в которые дуют по 2 бара ))
8 клапанов это можно сказать начало двигателестроения, техника идет вперед.
картинку воткнуть не могу, рейтинга мало - вот ссылка на фотку К24А3 с i-VTECом, буквально вчера разбирай свой двиг
https://g-a.d-cd.net/72b944as-960.jpg
Vanos-ы ставили до 2001 года.
Мощности эти "штифты в цилидрах" добавляют прилично, учитывая что это обычные атмосферные двигатели без турбонаддува и компрессоров.
Стандартные движки на prelude и civic: 2,2 литра - 185л.с.; 2,2 литра - 200л.с.
То есть снимают примерно 100л.с. с 1 литра объема двигателя. И движки эти живут очень долго в отличии от турбированных в которые дуют по 2 бара ))
8 клапанов это можно сказать начало двигателестроения, техника идет вперед.
это для сравнения с втековым H22a 2.2 литра - 200л.с
вообще то ванос - это фазовращатель, он изменяет время открытия/закрытия клапана и не изменяет высоту его подъема, как описано в посте.
такая система (смещение фаз) сейчас есть почти у всех, только называется по разному, а вот с подъемом клапана заморачивалась только хонда, насколько я знаю.
а FSI вообще не при чем, это впрыск в камеру сгорания, а не в коллектор. он может быть как с фазовращателем, так и без
У меня хэтч 8го поколения был обслуживал на послегарантийном сервисе специализирующимся на хондах. С начала 2000х вроде работают, вот они молились на rdx. говорят все там хорошо, ресурс, динамика. Чипуется да 280 коней. SH-AWD сказка )
V6 3.5 сказка, я бы душу дьяволу продал за легенду в хорошем состоянии если бы не налог. а 240 как раз )
У легенды шаровые по 8тыр. за штуку, а их там и спереди и сзади...как подойдут - кирдык ))
А есть такая же гифка допотопная только про vvt-i? сложно понимаю принцип работы системы газораспределения тойотовский