История Trans World Airlines
Trans World Airlines (TWA) была основана 16 июля 1930г. после слияния с Transcontinental Air Transport (TAT) и Western Air Express.
Transcontinental Air Transport (TAT) была основана в 1928г Климентом Кейсом.
Western Air Express компания основанная в 1925г. Харрисом Хэншуе. После того как почтовая служба Соединенных Штатов Америки начали заключать контракты на доставку почты воздушным путем. Первый полет компания совершила 17 апреля 1926г на самолетах Douglas M-2.
Новая компания получила название Transcontinental & Western Air.
Объединение происходило по совету Генерального почтмейстера США, Волтера Брауна, который нуждался в более крупных авиакомпаниях для заключения с ними контрактов на почтовые перевозки.
Обе авиакомпании имели в своем штате известных пионеров авиации и несколько лет были известны как самые современные. Transcontinental, более крупная из них, на тот момент предлагала 48-часовой комбинированный маршрут (самолёт и поезд) через весь США; в ней работал Чарльз Линдберг. Western, была немного более старше, в ней работал Джек Фрай.
25 октября 1930, TWA предложила первый полностью авиационный маршрут между западным и восточным побережьями США: Lindbergh Route. Он занимал 36 часов и включал промежуточную ночевку в Канзас-Сити. Летом 1931 TWA переместила штаб-квартиру из Нью-Йорка в Канзас-Сити (Миссури).
В 1931 авиакомпания оказалась на грани банкротства после крушения 31 марта рейса TWA Flight 599 около Bazaar, штат Канзас. В аварии погибли все пассажиры и экипаж. Причиной стали старые самолёты компании — Fokker Trimotors.
Основным производителем самолётов в то время был Bill Boeing, но из-за контракта с United Air Lines, он не мог продавать свои самолёты компаниям, конкурирующим с UAL. Поэтому TWA обращались к другим производителям, включая Дуглас Эйркрафт. 20 сентября 1932 был подписан контракт с Дуглас, и уже в декабре 1933 единственный Douglas DC-1 был предоставлен TWA. По контракту был поставлен всего один самолёт. В 1934 начались испытания DC-1, в результате которых в 1934—1935 годах были предложены высотные полёты (полеты над погодой, «over-weather flying») и герметизация кабины для поддержки более высокого давления. Пожелания TWA (увеличение количества мест и установка более мощных двигателей) были учтены в DC-2, заказанный компанией в количестве 20 единиц. Позже на базе DC-1 и DC-2 будет создан Douglas DC-3.
18 февраля 1934 года на прототипе DC-1 был поставлен рекорд скорости при перелёте из Бербанк, штат Калифорния, в Ньюарк, штат Нью-Джерси, за 13 часов и 4 минуты.
В конце 1938 года у Говарда Хьюза возник интерес к авиакомпании TWA, специализировавшейся на почтовых перевозках. Президентом компании недавно стал Джек Фрай — пионер авиации, весьма популярная фигура с передовыми взглядами на развитие технологий. В середине и конце 1930-х началась гонка между TWA, Pan American и American Airlines за лидерство в пассажирских авиаперевозках. В 1937 году Pan American разместила заказ на первые два Boeing Stratoliner — революционную модель пассажирского самолёта. Stratoliner впервые был оборудован гермокабиной, позволявшей поднять эшелон на высоту свыше 6000 метров, где значительно снижалась болтанка и расход топлива. При очевидных преимуществах в Boeing подстраховались, выпустив самолёт, который, в случае, если он не устроит гражданских заказчиков, можно было легко переделать в бомбардировщик. Салон вмещал всего 33 пассажира, и такая модель не могла оказать серьёзного влияния на рынок гражданской авиации.
Авиакомпании пока вели себя осторожно и не торопились вкладываться в новые модели. Споры происходили и на совете директоров TWA (тогда компания называлась Transcontinental & Western Airlines). Именно тогда в 1939 году Хьюз приобрёл 25 % акций за 15 млн.долларов, став мажоритарным акционером TWA (переименованной в Trans World Airlines) и поддержал инициативу президента Джека Фрая с расширением флота компании. После своих рекордных полётов на больших высотах Хьюз не сомневался: это и есть магистральный путь развития гражданской авиации. Авиакомпании был нужен просторный четырёхмоторный авиалайнер с гермокабиной вместимостью до 100 пассажиров, способный доставить пассажиров от берега до берега страны менее чем за 10 часов. TWA самостоятельно не могла осуществить кардинальное обновление флота и прорыв на рынке пассажирских перевозок, однако, с появлением Хьюза, идея стала реальностью. С этим проектом Фрай и Хьюз обратились в Lockheed. К июню 1939 года ими был подготовлен дизайн проекта 049. Хьюз встретился с президентом Lockheed Робертом Гроссом. Посмотрев чертежи и спецификацию, предприниматель бросил: «Пришлите счёт в Hughes Tool». Вместе они согласились на беспрецедентную в истории гражданской авиации сделку. Хьюз подтвердил размещение предварительного заказа стоимостью 18 млн долларов за 40 новых самолётов, причём по условиям контракта Lockeed имела право собирать данные самолёты другим авиакомпаниям только после поставки 35 аппаратов TWA. Форма хвостового оперения была согласована с заказчиком — низкая высота летательного аппарата позволяла ему помещаться в ангарах TWA. Разработка и строительство самолётов велись в условиях тотальной секретности, за которой лично следил Хьюз. Он справедливо полагал, что Constellation нанесёт удар основным конкурентам — Pan American и American Airlines. В решающий момент в схватку авиакомпаний вмешались форсмажорные обстоятельства — приближалась война
Военное и послевоенное время
После нападения на Пёрл-Харбор США вступили во Вторую мировую войну. Весь флот самолётов TWA (как и других крупнейших авиакомпаний) был временно реквизирован в пользование американской армии. Выпуск Constellation оказался отложен до 1944 года.
В апреле 1944 года гонка между Pan American и TWA продолжилась, Говард Хьюз пролетел на прототипе Constellation от Бербанка до Вашингтона за рекордные 6 часов 58 минут. В середине 1944 года TWA возобновила регулярные пассажирские авиаперевозки, и усилия по разработке самолёта не пропали даром. Управление по гражданской авиации США (Civil Aviation Board) разделило сферы влияния, и TWA открыла рейсы в Азию и Европу. Тем временем в Pan American также успели заказать новые самолёты и эффект новинки был потерян. Constellation прекрасно показывали себя в эксплуатации, хотя серия аварий несколько подорвала позиции TWA на рынке. В 1946 году один из самолётов Constellation в ходе тренировочного полёта загорелся и упал. Два месяца весь флот Constellation стоял на приколе, пока Управление национальной авиации разбиралось с причинами инцидента. Затем произошла всеобщая забастовка пилотов. В 1947 году между Джеком Фраем и Говардом Хьюзом произошла размолвка. Джек предлагал провести дополнительную эмиссию акций TWA, с целью привлечения средств. Хьюз, опасаясь утраты позиции мажоритарного акционера, отказался. Размолвка закончилась увольнением Фрая.
К концу 1946 компания впервые вышла на рынок гражданской авиации Европы и Ближнего Востока. TWA бросила вызов гиганту индустрии Pan American, до того монопольно контролировавшей пассажирские перевозки в Европу. Глава Pan American Хуан Трип начал кампанию лоббирования в Конгрессе интересов своей компании, с целью сохранить её доминирующее положение на рынке. Pan American именовала себя «избранный инструмент» (chosen instrument). Билль, вынесенный на рассмотрение в Конгрессе, получил такое же условное наименование. В ответ TWA представила «Общий билль авиакомпаний» («Community Airlines Bill»)
TWA конкурировала с Pan American вплоть до 1978г когда был принят акт дерегуляции авиакомпаний.
К 1950 году TWA оправилась после череды неудач и снова вошла в число ведущих авиакомпаний США. TWA предложила клиентам новшество: смешанный пассажирский салон с местами первого класса и эконом класса. Позже эта система организации салона стала повсеместно принятой в гражданской авиации. Однако новинки имели относительный успех — дни самолётов с поршневыми двигателями были сочтены. Наступала эпоха лайнеров с турбореактивным двигателем (ТРД), обозначившая время упадка для TWA. Целый ряд непродуманных деловых решений со стороны Говарда Хьюза поставил под сомнение лидирующие позиции компании на рынке. Он понимал, что за ТРД будущее, но действовал не совсем адекватно. Когда в Pan American делали ставку на Boeing 707 и DC-8, Хьюз попытался найти более экономичное решение — такое лавирование на рынке было на грани финансовых возможностей TWA
Хьюз пытался вести переговоры с небольшой компанией Avro Canada, якобы имевшей собственные перспективные решения на рынке лайнеров с ТРД. Так же была попытка договориться с Convair, но компания не решилась вступить в схватку с гигантами: Boeing и McDonnel Douglas. Драгоценное время уходило. Блокноты Говарда Хьюза того времени заполнены бессмысленными инженерными расчетами — попытками набросать проект собственного самолёта. Настроение его было близким к паническому: «Кто-то хочет украсть мою авиакомпанию»: заявлял Говард Ною Дитриху.
К январю 1957 года компания с опозданием заказала 707-е и будущий Convair 880 — всего 63 лайнера (по другим сведениям свыше 100) на сумму превышающую 487млн долларов.
в 1959 году имела место кратковременная рецессия американской экономики и TWA не смогла перевести очередной транш за заказанные самолёты. Собственно речь шла всего лишь о платеже в 25 млн долларов — не так много по масштабам индустрии и возврат долга могли бы при иных обстоятельствах продлить. Однако всё дело было в том, что Хьюз, договариваясь о поставке самолётов, установил чрезвычайно строгие условия контракта, обычно не применявшиеся в подобного рода сделках. Условия, наложенные инвестиционной компанией Dillon, Read & Co., имели симметричную обратную силу для заказчика — даже несвоевременная оплата одного транша, повлекла за собой негативные последствия для недобросовестного плательщика. История с отстранением Хьюза от управления компании стала важным прецедентом. 29 декабря 1960 года регулирующие органы отстранили Хьюза от управления TWA и лишили права распоряжаться своим пакетом акций (так называемая процедура voting trust)
Хьюз долго судился, и всё равно в 1966 году был вынужден продать свою долю акций TWA. Крупный пакет был приобретен Конрадом Хилтоном. За свою долю акций Говард Хьюз получил самый большой чек в истории, выписанный одному человеку — на сумму 546 млн долларов. При этом предприниматель был должен уплатить авиакомпании 137 млн долларов из собственных средств за издержки. Одной из причин огромного штрафа стали также упорные неявки ответчика на заседания, которые суд квалифицировал как «вопиющее издевательство». В 1962 году TWA получила заказанные самолёты, и акции снова поднялись в цене, только для Говарда Хьюза это уже не имело значения. Компания больше ему не принадлежала
В 1958 первая афро-американская бортпроводница Маргарет Грант была принята на работу в TWA (первый случай среди крупных американских авиаперевозчиков).
Также TWA одной из первых предложила концепцию хабов - крупных аэровокзалов для обслуживания максимального количества пассажиров, за минимальное время с максимальным комфортом. Первыми революционными аэровокзалами в начале 60х стали терминал 5 в Международном аэропорту им. Кеннеди и аэропорт Канзас-сити.
Хабы TWA размещались в международных аэропортах Ламберт и Джона Кеннеди, а также в аэропорту Парижа Шарль-де-Голль. Центральными городами в разное время также были Канзас-Сити (Миссури), Лос-Анджелес и Сан-Хуан (Пуэрто-Рико). В 1980-х был построен хаб в Атланте, деятельность которого прекратилась в 1990-х. Базы пилотов в 1980-х также находились в Франкфурте и Берлине и их персонал совершал полёты на Boeing 727-100 внутри Европы между городами Берлин, Франкфурт, Лондон, Цюрих, Гамбург, Штутгарт, Вена, Амстердам, Стамбул.
Связывая большинство крупных городов США, компания TWA была одной из крупнейших внутренних авиакомпаний. До дерегуляции в 1978 году TWA, American Airlines, United Airlines и Eastern Air Lines назывались «большой четвёркой». Также TWA обслуживала множество вспомогательных авиалиний до небольших городов Среднего Запада США. Кроме северной америки, TWA имела развитую сеть в Европе и на Среднем Востоке. Крупнейшим хабом компании был расположенный в аэропорту Джона Кеннеди терминал TWA Флайт Центр (англ.)русск. (открыт в 1962 году, после реконструкции 2008 года — терминал № 5, обслуживает JetBlue Airways).
В апреле 1967г TWA стала первой американской авиакомпанией с полностью реактивным парком самолетов.
В 1967-1972 компания занимала третье место в мире по количеству пассажиро-километров впереди были только АЭРОФЛОТ и United
Компании Pan Am и TWA неофициально считалась национальными авиакомпаниями США
Зенит успеха TWA пришел на 1988г когда компания перевезла более половины всех трансатлантических пассажиров^ самолетs Boeing 767 , 747 и L-1011 ежедневно вылетали из Америки в более чем 30 европейских городов, а общее количество воздушных судов достигло 225.
Закат TWA начался в 1992г когда серия, недальновидных и вредительных стратегических решений главы компании Карла Айкана (не проводился пересмотр сети маршрутов, доходные активы были распроданы конкурентам, доходы от продажи билетов шли сторонней организации KARABU Corp) привела к финансовому голоду, а в 1995г объявила себя банкротом. В 1998г компания вернулась на рынок как внутренний перевозчик с полностью обновленным флотом (лайнеры DC-9, B-727, B-747, L-1011 были заменены на более эффективные самолеты меньшей вместимости В-757, MD-80, B-717)
Сеть маршрутов постоянно сокращалась, базами компании остались только аэропорты Нью-Йорка и Сэйнт Луиса. 17 июля 1996 года Boeing 747-131 Trans World Airlines взорвался через 12 минут после взлета. Все 230 человек, находившиеся на борту, погибли. Причиной катастрофы, как было установлено позднее, стала неисправность самолета. Финансовые проблемы вновь всплыли довольно быстро, чем воспользовалась компания American Airlines купившая TWA в 2001г. 1 декабря 2001г был выполнен последний рейс под флагом TWA после чего компания прекратила свое существование.