Исчезающие узкоколейки

В советское время было достаточно развито такое явление как узкоколейная железная дорога (УЖД).

Если обычная колея в России составляет 1520 мм, то стандарт - на узкой колее она составляет всего 750 мм.

УЖД широко использовалось для вывоза торфа (в качестве топлива), для вывоза леса, в качестве пассажирского сообщения.

Основным потребителем торфа в СССР являлись государственные районные электростанции (ГРЭС) и теплоэлектроцентрали (ТЭЦ).

Кроме того, торф использовался в качестве топлива на многих котельных, чаще всего — в переработанном (брикетированном) виде.

Для производства брикетированного торфа сооружались торфобрикетные заводы.

В небольшом объёме торф использовался в качестве удобрения и сырья химической промышленности.

Наивысшей формой развития сетей торфовозных узкоколейных железных дорог было их объединение в «Транспортные Управления» (ТУ), «Объединённые Хозяйства Железнодорожного Транспорта» (ОХЖТ) или «Предприятия Промышленного Железнодорожного Транспорта» (ППЖТ).

По протяжённости линий и техническому развитию большинство ТУ (ОХЖТ, ППЖТ) вполне можно было сопоставить с железнодорожными сетями небольших государств.

Торфовозные узкоколейные железные дороги, общая протяжённость которых исчислялась десятками тысяч километров, после 1991 года стали массово уничтожаться.

Причиной уничтожения лесовозных узкоколейных железных дорог в те годы являлся переход на автомобильный вывоз леса, однако основная причина уничтожения торфовозных узкоколейных дорог была другой — прекращение добычи торфа.

К сожалению, торфяная промышленность в России после 1991 года потерпела сокрушительный «погром».

Объём добычи торфа сократился в десятки раз.

Почти все ГРЭС и ТЭЦ, работавшие на торфе, были переведены на другие виды топлива (главным образом, газ, в некоторых случаях — мазут).

Небольшие котельные также стали массово переводиться на газовое топливо.

Это привело к уничтожению огромного числа торфовозных узкоколейных железных дорог.

Очень распространённой являлась также ситуация, когда в связи с многократным падением объёмов добычи торфа из многочисленных линий крупной сети торфовозных узкоколейных железных дорог оставляли лишь небольшие участки, ведущие от торфомассивов к самому ближнему посёлку.

Большинство торфовозных, лесовозных и иных промышленных предприятий, которые раньше использовали узкоколейную железную дорогу, перешли на автомобильный транспорт.

Причина переориентации – оптимизация материальных затрат: аренда автотранспорта на короткий срок дешевле, чем использование узкоколейной техники на постоянной основе.

Узкоколейный электровоз К1У-4 ( \"Утюг\" ) на территории кирпичного завода.

Зарайский кирпичный завод.

Начальник конструкторского бюро Камбарского машиностроительного завода:

В промышленности узкоколейная железная дорога – умирающий вид транспортных артерий. Например, предприятия, занимающиеся лесозаготовкой, уже много лет заказывают только запчасти.
Была надежда на появившийся несколько лет назад большой проект от компании «Ангара Пейпа» в Красноярском крае.
Они собирались заказать около 100 вагонов для вывоза леса.
Но в итоге этот проект взял «длительную паузу».
Пять лет назад на Алапаевской узкоколейной железной дороге открылся туристический маршрут, и мы поставили туда локомотив и несколько плацкартных вагонов.
Но с тех пор реализуем туда только запчасти.
Аналогичные заказы поступают и с торфовозного предприятия, использующего узкоколейку под Санкт-Петербургом.

Новый узкоколейный тепловоз ТУ8 предназначен для производства маневровых работ, а также грузовых и пассажирских перевозок по железным дорогам узкой колеи 600-750-1067 мм.

Пассажирский вагон ВП750-ДИТС предназначен для перевозки пассажиров по железным дорогам узкой колеи.

Губинский машиностроительный завод.

Производство было расположено в посёлке Губино, Орехово-Зуевского района, Московской области.

Завод в советское время выпускал электростанции для «узкоколеек»: ЭСУ-1 (электростанция самоходная узкоколейная), ЭСУ-2.

С 1991 года на площадях завода начала работать фирма «Тонар», которая развернула производство прицепом для легковых автомобилей.

В настоящее время время завод делает карьерные самосвалы высокой проходимости (собственное производство самосвальных кузовов, кабин, рам, мостов, осевых агрегатов) и различные полуприцепы.

Пример:

Узкоколейная железная дорога Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия — торфовозная узкоколейная железная дорога, колея 750 мм.

Максимальная длина 43 км.

Год открытия: 1950 год.

Грузовое, пассажирское движение.

Мокеиха-Зыбинское торфопредприятие занимало в СССР второе место по объемам добычи торфа, более 1 миллиона тонн ежегодно.

Мокеиха-Зыбинское торфопредприятие находится в Некоузском районе, Ярославской области, линия его узкоколейной железной дороги на значительном протяжении пролегает по территории Тверской области.

В июне 2016-того года дорога разобрана.

Разобрана перегрузочная эстакада, ж/д техника порезана и продана как лом.

От железной дороги и от Мокеихо-Зыбинского предприятия практически ничего не осталось. Предприятие ликвидировано.

ТУ7-0727 на станции Участковая.

ТУ7А-3333 с грузовым составом на перегоне Участковая - о.п. Горки.

Сейчас.

Источник.

Торфяная промышленность в Беларуси сохранена.

Большинство крупных узкоколейных железных дорог успешно работают и развиваются.

В последние годы почти обыденным событием стала покупка белорусскими торфопредприятиями подвижного состава узкой колеи на уничтожаемых узкоколейных железных дорогах Российской Федерации.

В Литве, Латвии и Эстонии торфяная промышленность не подверглась столь катастрофическому разрушению, как в России.

В Литве и Латвии торф является почти единственным видом собственного топлива, сохраняется значительное число торфовозных узкоколейных железных дорог.

"Бешеная табуретка.")