Интервью со стюардессой
В СССР проводники получали среднее специальное образование и учились не один год. Сейчас стало проще и бортпроводником может стать любой желающий от 18 лет, имеющий российское или белорусское гражданство. С иным гражданством в авиации работать нельзя согласно законам - все же работа связана с рисками национальной безопасности.
Второе условие - быть здоровым. Для этого специальная комисия ВЛЭК (Врачебно-летная экспертная комиссия) проверяет будущего проводника по полной программе. Конечно, в нашем коррумпированном обществе нельзя исключать некоторых пробелов, но все чревато - случаи серьезного недуга или смерти, произошедшей на рабочем месте не такое уж редкоя явление. Так что по большей части комиссия серьезная и людей негодных по мед. показаниям летать не берут. Так же комиссия проверяет наличие шрамов, люверсов в ушах, татуировок на открытых участках тела. Если тату не видно при ношении форменной одежды - все в порядке. Некоторым приходится постоянно клеить телесный пластырь. Также есть определенные стандарты по полноте, росту и общему физическому развитию - надо быть не вышибалой, но при этом суметь открыть дверь в аварийной ситуации. Да и в целом, куда приложить силу в рабочих моментах присутствуют.
Если два этих условия соблюдены, то на 80 процентов вас возьмут. Остальные 20% - знание языков, общая эрудированность, психологическая устойчивость, готовность работать с людьми. Опыт работы не важен, но приветствуется. Так что на собеседовании можно встретить и выпускников школ и людей за 30 с ни одним высшим образованием.
Если говорить о людях, которых приходят на собеседование, то они разные. Многие приходят повидать мир. Кто-то приходит по призванию - с детства мечтали. Кто-то налаживать личную жизнь (зарплата летного состава более чем достаточна). Кто-то случайно. В любом случае, тот кто остается в профессии не может сидеть на месте и постоянно ждет перемен. Многие уходят и возвращаются потому, что не могут работать по графику 5 дней в неделю с 10 до 19.
Тут надо сделать ремарку, что теоретически каждый бортпроводник должен знать заранее свой месячный график, по факту он узнает о рейсе за 12 часов до вылета (бывает и того меньше). Тому множество причин и по большей части они сводятся к коммерческой составляющей затрат АК. Бортроводникам чертовски сложно планировать свое время. Если не устраивает - добро пожаловать на землю.
В общем, если все звезды сошлись, вас приняли. То через 3 с небольшим месяцев обучения вы получите свидетельство бортпроводника ГА.
Учат устройство самолета в части касающейся именно работы бортпроводников, аварийно-спасательным процедурам ( пожары, спасения на воде, выживание итп), медицинская подготовка, ну и естественно технология обслуживания пассажиров.
Сдаются экзамены, проводятся стажерские полеты, где новоявленнвх проводников стажируют, попутно проверяя усвоенные навыки и умения. Достойные проходят итоговую комиссию и становятся самостоятельными проводниками. Недостойных могут еще раз прогнать по стажерским полетам и в безнадежных случаях отказать в приеме на работу.
И так... попытаюсь рассказать о типичном дне бортпроводника. Ну или давайте в кратце коснемся месяца, ибо план полетов все же составляется на месяц.
В месяц бортпроводник должен налетать не больше 80 часов летного времени. Ну или в случае согласия на переналет - не больше 90. 90 часов это закон - все, что свыше не законно и может повлечь серьезные последствия как для безопасности полетов (усталость), так и для здоровья (радиация, перегрузки, кислородное голодание итп)
Причем з/п бортпроводника напрямую зависит от налета. Не летаешь - получаешь копейки. Так что болеть, филонить не выгодно с финансовой точки зрения, да и можно лишиться интересных рейсов. Плюс от налета зависит количество дней отпуска. Не налетаешь годовую норму будешь отдыхать "всего" 35 дней. Налетаешь - 70 дней. Отпуск лечебный - отказаться и взять деньгами нельзя. Отпуск оплачивается и обычно разбивается на 2 части. Плюс авиакомпания предоставляет службные билеты, так что долететь на другой конец мира туда и обратно стоит не больше 10 тр (топливный сбор)
Выходные теоретически есть. Но практически - это время после рейса и до рейса. Праздников нет совсем. Когда все гуляют на красные дни календаря, просто платят побольше. День рождение отметить? Ну можно попытаться... не факт что не встретишь в небе, раздавая пироженки пассажирам.
Вернемся к типичному дню. Теоретически о рейсе вы должны знать за 12 часов до вылета минимум. Это дает время на то чтобы выспаться, привести себя в порядок и добраться на рейс. В зависимости от типа самолета ( чем больше самолет, тем больше надо его готовить) бортпроводник выезжает на явку за 3-6 часов до вылета ( с учетом времени на дорогу). Все мы люди и стоим в пробках, но опаздывать плохо, потому как рублем за это могут наказать, да и коллегу, находящегося в резерве подставлять не хочется.
Прибыв в расположение, проходится медосмотр. Если что-то не в порядке с пульсом, давлением, температурой, внешним видом, то могут снять с рейса - нечего заражать коллег и пассажиров.
Дальше проводится предполетный брифинг. Рассказывается куда летим, кто отцы-командиры, на каком типе самолета, особенности рейса итп. Распределяются обязанности между борпроводниками. Проверяются наличие документов, необходимых для выполнения рейсов, внешний вид, знания по конструкции самолета, аварийно-спасательной подготовке, медицине. Если будут пробелы в знаниях и недочеты во внешнем виде старший бортпроводник или инструктор могут сделать замечание с занесением в дело ( минус денюжка и выговор) либо и вовсе снять рейса (выговор, денюжка, внеочердная проверка, сдача зачетов).
После успешного завершения брифинга каждый должен понимать за что он отвечает, что он будет делать в рейсе.
Выдвигаемся на самолет.
Тут есть нюансы.
Все мы летаем пассажирами и бывает нас долго не пускают на самолет потому что....
Вариантов много. Естественно пассажирам не рассказывают в деталях почему конкретный рейс задержали.
Попытаюсь собрать как можно больше абстрактных случаев.
И так... Самолеты в авиакомпании ресурс ограниченный. Простой самолета просто так в аэропорту стоит громадных денег, поэтому в идеале самолет должен быть постоянно в воздухе, для того, чтобы принести максимальную прибыль.
Естественно самолет, как и автомобиль проходит обслуживание: перед рейсом, после рейса, по колличесву часов налета итп. В деталях не знаю, но все очень серьезно. Ни одна уважающая себя компания не выпустит неисправный самолет в рейс. Есть неисправности серьезные, есть менее серьезные. С каими то можно лететь ( допустим не горит потолочная лампа) с какими-то категорически нельзя (не исправен двигатель) В любом случае каждый конкретный случай рассматривает технический персонал и окончательное решение принимает КВС (командир воздушного судна). Есго слово - это закон на борту воздушного судна. Те если КВС кажется что с этой неисправностью ( потолочная лампочка) не получится успешно выполнить рейс, то самолет не полетит до полного устранения недостатка.
В общем самолет иногда ломается ( а у вас машина разве не ломается иногда? )
А парк самолетов ограничен и бывает такая ситуация, что заменить самолет не на что и приходится его чинить, задерживая рейс, либо ждать пока придет запосной борт.
Вспоминаю своего соседа снизу, которого я как то раз встретил и он весь был в расстроенных чувствах, что приехал в аэропорт, а рейс задержали по техническим причинам. Аэропорт был для авиакомпании внебазовым и резервного борта пришлось бы ждать около 5 часов. Он психанул и со всей семьей уехал домой. Отпуск испорчен ( Хотя потом успешно улетел в другое место), нервы потрачены. По его словам готов был убить всех летчиков и стюардесс.
Возмущение понято, но на простой вопрос а готов ли он был рискнуть семьей и полететь на неисправном самолете, ответ был соответствующий.
Самолет - механизм, дублирующий все жизненоважные системы не однократно. Но эти предостережения для самолета в воздухе, на земле же лучше перестраховаться и вылететь на полностью исправном самолете.
Вторая причина - наиболее распостраненная.
Загадочное " рейс задерживается из-за позднего прибытия самолета". С какого с
Второе условие - быть здоровым. Для этого специальная комисия ВЛЭК (Врачебно-летная экспертная комиссия) проверяет будущего проводника по полной программе. Конечно, в нашем коррумпированном обществе нельзя исключать некоторых пробелов, но все чревато - случаи серьезного недуга или смерти, произошедшей на рабочем месте не такое уж редкоя явление. Так что по большей части комиссия серьезная и людей негодных по мед. показаниям летать не берут. Так же комиссия проверяет наличие шрамов, люверсов в ушах, татуировок на открытых участках тела. Если тату не видно при ношении форменной одежды - все в порядке. Некоторым приходится постоянно клеить телесный пластырь. Также есть определенные стандарты по полноте, росту и общему физическому развитию - надо быть не вышибалой, но при этом суметь открыть дверь в аварийной ситуации. Да и в целом, куда приложить силу в рабочих моментах присутствуют.
Если два этих условия соблюдены, то на 80 процентов вас возьмут. Остальные 20% - знание языков, общая эрудированность, психологическая устойчивость, готовность работать с людьми. Опыт работы не важен, но приветствуется. Так что на собеседовании можно встретить и выпускников школ и людей за 30 с ни одним высшим образованием.
Если говорить о людях, которых приходят на собеседование, то они разные. Многие приходят повидать мир. Кто-то приходит по призванию - с детства мечтали. Кто-то налаживать личную жизнь (зарплата летного состава более чем достаточна). Кто-то случайно. В любом случае, тот кто остается в профессии не может сидеть на месте и постоянно ждет перемен. Многие уходят и возвращаются потому, что не могут работать по графику 5 дней в неделю с 10 до 19.
Тут надо сделать ремарку, что теоретически каждый бортпроводник должен знать заранее свой месячный график, по факту он узнает о рейсе за 12 часов до вылета (бывает и того меньше). Тому множество причин и по большей части они сводятся к коммерческой составляющей затрат АК. Бортроводникам чертовски сложно планировать свое время. Если не устраивает - добро пожаловать на землю.
В общем, если все звезды сошлись, вас приняли. То через 3 с небольшим месяцев обучения вы получите свидетельство бортпроводника ГА.
Учат устройство самолета в части касающейся именно работы бортпроводников, аварийно-спасательным процедурам ( пожары, спасения на воде, выживание итп), медицинская подготовка, ну и естественно технология обслуживания пассажиров.
Сдаются экзамены, проводятся стажерские полеты, где новоявленнвх проводников стажируют, попутно проверяя усвоенные навыки и умения. Достойные проходят итоговую комиссию и становятся самостоятельными проводниками. Недостойных могут еще раз прогнать по стажерским полетам и в безнадежных случаях отказать в приеме на работу.
И так... попытаюсь рассказать о типичном дне бортпроводника. Ну или давайте в кратце коснемся месяца, ибо план полетов все же составляется на месяц.
В месяц бортпроводник должен налетать не больше 80 часов летного времени. Ну или в случае согласия на переналет - не больше 90. 90 часов это закон - все, что свыше не законно и может повлечь серьезные последствия как для безопасности полетов (усталость), так и для здоровья (радиация, перегрузки, кислородное голодание итп)
Причем з/п бортпроводника напрямую зависит от налета. Не летаешь - получаешь копейки. Так что болеть, филонить не выгодно с финансовой точки зрения, да и можно лишиться интересных рейсов. Плюс от налета зависит количество дней отпуска. Не налетаешь годовую норму будешь отдыхать "всего" 35 дней. Налетаешь - 70 дней. Отпуск лечебный - отказаться и взять деньгами нельзя. Отпуск оплачивается и обычно разбивается на 2 части. Плюс авиакомпания предоставляет службные билеты, так что долететь на другой конец мира туда и обратно стоит не больше 10 тр (топливный сбор)
Выходные теоретически есть. Но практически - это время после рейса и до рейса. Праздников нет совсем. Когда все гуляют на красные дни календаря, просто платят побольше. День рождение отметить? Ну можно попытаться... не факт что не встретишь в небе, раздавая пироженки пассажирам.
Вернемся к типичному дню. Теоретически о рейсе вы должны знать за 12 часов до вылета минимум. Это дает время на то чтобы выспаться, привести себя в порядок и добраться на рейс. В зависимости от типа самолета ( чем больше самолет, тем больше надо его готовить) бортпроводник выезжает на явку за 3-6 часов до вылета ( с учетом времени на дорогу). Все мы люди и стоим в пробках, но опаздывать плохо, потому как рублем за это могут наказать, да и коллегу, находящегося в резерве подставлять не хочется.
Прибыв в расположение, проходится медосмотр. Если что-то не в порядке с пульсом, давлением, температурой, внешним видом, то могут снять с рейса - нечего заражать коллег и пассажиров.
Дальше проводится предполетный брифинг. Рассказывается куда летим, кто отцы-командиры, на каком типе самолета, особенности рейса итп. Распределяются обязанности между борпроводниками. Проверяются наличие документов, необходимых для выполнения рейсов, внешний вид, знания по конструкции самолета, аварийно-спасательной подготовке, медицине. Если будут пробелы в знаниях и недочеты во внешнем виде старший бортпроводник или инструктор могут сделать замечание с занесением в дело ( минус денюжка и выговор) либо и вовсе снять рейса (выговор, денюжка, внеочердная проверка, сдача зачетов).
После успешного завершения брифинга каждый должен понимать за что он отвечает, что он будет делать в рейсе.
Выдвигаемся на самолет.
Тут есть нюансы.
Все мы летаем пассажирами и бывает нас долго не пускают на самолет потому что....
Вариантов много. Естественно пассажирам не рассказывают в деталях почему конкретный рейс задержали.
Попытаюсь собрать как можно больше абстрактных случаев.
И так... Самолеты в авиакомпании ресурс ограниченный. Простой самолета просто так в аэропорту стоит громадных денег, поэтому в идеале самолет должен быть постоянно в воздухе, для того, чтобы принести максимальную прибыль.
Естественно самолет, как и автомобиль проходит обслуживание: перед рейсом, после рейса, по колличесву часов налета итп. В деталях не знаю, но все очень серьезно. Ни одна уважающая себя компания не выпустит неисправный самолет в рейс. Есть неисправности серьезные, есть менее серьезные. С каими то можно лететь ( допустим не горит потолочная лампа) с какими-то категорически нельзя (не исправен двигатель) В любом случае каждый конкретный случай рассматривает технический персонал и окончательное решение принимает КВС (командир воздушного судна). Есго слово - это закон на борту воздушного судна. Те если КВС кажется что с этой неисправностью ( потолочная лампочка) не получится успешно выполнить рейс, то самолет не полетит до полного устранения недостатка.
В общем самолет иногда ломается ( а у вас машина разве не ломается иногда? )
А парк самолетов ограничен и бывает такая ситуация, что заменить самолет не на что и приходится его чинить, задерживая рейс, либо ждать пока придет запосной борт.
Вспоминаю своего соседа снизу, которого я как то раз встретил и он весь был в расстроенных чувствах, что приехал в аэропорт, а рейс задержали по техническим причинам. Аэропорт был для авиакомпании внебазовым и резервного борта пришлось бы ждать около 5 часов. Он психанул и со всей семьей уехал домой. Отпуск испорчен ( Хотя потом успешно улетел в другое место), нервы потрачены. По его словам готов был убить всех летчиков и стюардесс.
Возмущение понято, но на простой вопрос а готов ли он был рискнуть семьей и полететь на неисправном самолете, ответ был соответствующий.
Самолет - механизм, дублирующий все жизненоважные системы не однократно. Но эти предостережения для самолета в воздухе, на земле же лучше перестраховаться и вылететь на полностью исправном самолете.
Вторая причина - наиболее распостраненная.
Загадочное " рейс задерживается из-за позднего прибытия самолета". С какого с
раскрыть ветку (1)
Тут ни сколько жалко времени, а сколько обидно, что многие аэропорты не дают перекус, еду, отель по закону. И очень часто. И плюс НАМ ТОЖЕ ХОЧЕТСЯ ЗНАТЬ, почему вылет задерживается. Мы ТОЖЕ ИМЕЕМ ПРАВО ЗНАТЬ, а не "По техническим причинам"!!