Дубликаты не найдены

+4

Трактор-самоделка, на базе двухцилиндрового дизеля от Т-25

0

Да в любой деревне есть похожий агрегат)

-1

Petrovich SLK

Похожие посты
262

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан"

Удивило, что есть довольно большое количество людей, кто не знал про его существование, хоть и казалось, что они есть в любом уголке России. Слышал мнение, что это самый массовый трактор СССР с 2,7 миллионами выпущенных экземпляров. Однако, в отдельных регионах, видимо, доминирует продукция ЧТЗ, ХТЗ, Кировского завода и прочих постсоветских производителей. Собс-но, небольшой ликбез по тому, как они выглядят.


Выпуск ДТ-75 был начат на Сталинградском тракторном заводе в 1962-1963 году. Разработан на базе ДТ-54.


ДТ-54

Ранние варианты ДТ-75 имели более округлый силуэт и дизель СМД-14 на 75 л. с. Впрочем, когда в 1968 году начался их выпуск на Павлодарском тракторном заводе, там уже чёрт ногу сломит все варианты комплектаций и дизайна отыскивать. В наши дни так вообще трындец - Волгоградского и Павлодарского завода уже нет, зато свой вариант его исполнения есть почти у любого из оставшихся тракторных производств на постсоветском пространстве.


Что-то похожее на ранний сталинградский или павлодарский ДТ-75/ДТ-75М

Вариант "Почтальон" - с вынесенным влево топливным баком. У этого экземпляра кабина уже более современная, угловатая и наклонная.

Его модернизированный вариант ДТ-175 "Волгарь", производившийся в 1986-1994 годах. Один из самых быстрых советских гусеничных тракторов. Двигатель СМД-66 на 170 л. с. Довольно редкий. По крайней мере, ВгТЗ успел сделать около 16000 штук.

Из павлодарских ДТ-75 самыми культовыми стали ДТ-75МЛ "Казахстан". В таком же виде они производятся некоторыми предприятиями и сейчас (по крайней мере, видел выпуски от 2019 года). В том числе и этот на мой взгляд выглядит нестарым. Может, его просто покрасили, ибо обычно их традиционный жёлтый цвет выцветает и превращается в грязную охру, и поэтому старый трактор ассоциируется у меня именно с выцветшей краской.

ДТ-75 производился в своё время и на Алтайском тракторном заводе, который существовал с 1963 по 2011 годы. На видео не нашёл, да и фотографий тоже нет, хоть и его называют в числе основных производителей. Единственное заметное для непрофессионального взгляда отличие - это эмблема АТЗ спереди. Но на более новых выпусках, я полагаю, она могла исчезнуть. Может быть, они носили название "Алтаец" на верхней крышке моторного отсека, но подтверждения не нашёл.


АТЗ ДТ-54

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост

А теперь некоторые современные модели, которые, соответственно, можно купить новыми в наши дни.


ДТ-75 "Почтальон" от Россельмаша, 2019. Забавно, что в целом сохранили ему старый дизайн

Какой-то волгоградский завод ВТГ, возникший после развала ВгТЗ, разработал на базе ДТ-75 новый трактор ВТГ-90. Также они могут называться Агромаш или Стройсельмаш-90ТГ.

Их же ДТ-75А

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост

Оказывается, они ещё и производят сейчас модернизированное самоходное шасси Т-16 - тот самый чебуратор. Прикольно!


Та же история с АТЗ - возникшее на его месте предприятие выпускает свои варианты, в том числе и классический ДТ-75


ДТ-70

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост

ДТ-75 похож у них на волгоградский

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост

А это челябинский ДТ-75 завода "Антей-Авто"

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост

Китайская народная республика может поставить в Россию свои ЮТО С-702 (YTO C702) и выросшие из него модели

ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост
ДТ-75 "Болотоход", "Почтальон", "Казахстан" Трактор, Дт-75, История, Интересное, Познавательно, Техника, Волгоград, Казахстан, Видео, Длиннопост

Не удивлюсь, если их штампуют и в более удалённых странах.

Показать полностью 7 5
33

Чудик, Чудо и Чудовище

ЧУДИК

Чудик, Чудо и Чудовище Персонажи, Рисунок, Бред, Иллюстрации, Чудики, Чудо, Чудовище, Акварель, Длиннопост

Первый из трёх

Стиляга-матершинник


Любит полосатые носки. Носит всегда разные. Без исключений. Например здесь: один носок зелёный в фиолетовую полоску, другой - фиолетовый в зелёную полоску


Вообще, уважает стиль и моду. Поэтому носит фиолетовый колпак. Чудик знает, что его натуральный зелёный лучше всего сочетается с фиолетовым


Любимый аксессуар, разумеется зонтик. Ведь зонтик – элемент стиля, защита от дождя и невероятно стильная трость


Бывает нервным и слегка неуравновешенным, но в целом довольно доволен собой и не лезет в чужую жизнь


Звезда же на колпаке его затем, что он сам – Звезда

ЧУДО

Чудик, Чудо и Чудовище Персонажи, Рисунок, Бред, Иллюстрации, Чудики, Чудо, Чудовище, Акварель, Длиннопост

Центральная фигура троицы

Чудо, как хороша


Любит макияж "А-ля 80-е"


Отвечает за рассветы и закаты. Обучает соловьев пению


Её супер-оружие – водяной автомат, стреляющий чудесами. Ведь Чудо знает, что жалкая человеческая жизнь была бы невыносима без чудес


Уверена в себе, тебе и своем автомате. Любит всех, но нетерпима к критике


Легка на помине

ЧУДОВИЩЕ

Чудик, Чудо и Чудовище Персонажи, Рисунок, Бред, Иллюстрации, Чудики, Чудо, Чудовище, Акварель, Длиннопост

Третий, но не лишний

Цветочный князь тьмы


В начале времён сживал со свету всех подряд. Сейчас же ходит на пилатес, выращивает цветы у себя на даче и обожает тофу


Приступы ярости ещё случаются, но с кем не бывает?


Принял себя, тебя и обжигающую ванну с пеной и резиновыми уточками


Не носит украшений. Считает, что никакое украшение не сравнится с его любимыми цветочкам

Показать полностью 2
55

Покатушки на "Большом Нике"

Nichols & Shepard 30-96 1911 года


В комментариях к видео Джефф Кондо рассказал свою историю:


"Когда мне было лет 8 или 9, у старого фермера, жившего дальше по дороге, в сарае стоял такой же. Временами он выгонял его и катался по своему участку. Мы со старшим братом ездили к нему на велосипедах. Он всегда спрашивал: "Что вы, мальчики, здесь делаете?" Я отчетливо помню, как он делал вид, что злится по этому поводу, но чертовски гордился тем, что мы были там, расспрашивая о его гордости и радости. Затем он всегда катал нас по проулку. Думаю, я был единственным ребёнком, который проявлял интерес к его технике. Не помню вообще никаких детей у него, так что он, наверное, тоже наслаждался тем временем, которое мы проводили вместе на этом старом звере. Мне было около 14 или 15 лет, когда он умер, и я помню, что в день аукциона продали всё фермерское оборудование, а на следующий день саму ферму. Я помню чувство, которое испытал, увидев, как старый паровой трактор поднимают лебедкой на прицеп с откидной палубой. Мысль о том, что больше с ним я не покатаюсь, разбила моё сердце. Это был мой первый опыт потери близкого человека."

1398

Ушастые камикадзе сидят до последнего на пути трактора

Всем привет дорогие читатели ,  у меня такой вопрос к вам что вы бы сделали в таком случае как на видео, я почитал Коментарии и мнения у них были такие: рагу,шашлык,зажарить.домой забрать,выпустить,  он умрет от стресса голода и тд.  И если бы тракторист бы его не заметил то он бы погиб под трактором и культиватором.

155

Модель "Слона" продули в аэродинамической трубе ЦАГИ

Модель "Слона" продули в аэродинамической трубе ЦАГИ Авиация, Техника, Новости, Самолет, Испытание, Интересное, Транспорт, Военная техника, Длиннопост

Будущий российский транспортник «Слон», который должен прийти на смену советским Ан-124 «Руслан», можно сказать, сделал свои «первые шаги». Накануне в ЦАГИ им. Жуковского прошел первый этап продувочных испытаний модели перспективного самолета.

Модель "Слона" продули в аэродинамической трубе ЦАГИ Авиация, Техника, Новости, Самолет, Испытание, Интересное, Транспорт, Военная техника, Длиннопост

Тестирование проводилось в аэродинамической трубе Т-106. На данном этапе специалисты проверяли аэротехнические характеристики уменьшенной модели летательного средства в диапазоне от 0,2 до 0,85 чисел Маха. В частности, было исследовано влияние основных элементов контракции на сопротивление модели, определены несущие и скоростные свойства крыла, а также проанализированы характеристики продольной устойчивости и эффективность рулей высоты.


Со слов специалистов, результаты, полученные в ходе первого этапа испытаний, полностью подтверждают расчетные характеристики. На следующем шаге сотрудники ЦАГИ намерены определить параметры боковой устойчивости и эффективности руля направления.

Модель "Слона" продули в аэродинамической трубе ЦАГИ Авиация, Техника, Новости, Самолет, Испытание, Интересное, Транспорт, Военная техника, Длиннопост
Показать полностью 1
361

Моё участие в создании московского монорельса

В начале 2000-ых мне довелось немного поучаствовать с создании московского монорельса. Участвовал я так, немножечко с краешку, но некоторые впечатления остались, которыми и хочу поделиться. Фотографии из моего личного архива.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Я тогда был программистом, специализирующимся на программах для обмена данными на верхнем уровне автоматизированных систем (для тех, кто в теме - OPC-серверов). Моё участие в проекте началось, когда уже была запущена экспериментальная трасса, и пора было переходить к созданию своей системы.

Несколько слов об экспериментальной трассе. Она была построена на территории московского института теплотехники, имела полкилометра в длину, и по ней туда-сюда ездил состав из двух вагонов, купленный в Швейцарии. Ездил в автоматическом режиме, без машиниста. Этот поезд, с учётом того, как он себя покажет на экспериментальной трассе, должен был стать прототипом для разработки наших поездов, которые делались в Екатеринбурге. Я однажды участвовал в каком-то совещании на территории института теплотехники и видел эту трассу и этот поезд, но фотоаппарата с собой не было, так что помещаю здесь его фотографию, позаимствованную с официального сайта тех времён.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Планы были наполеоновские. Предполагалось, что трасса от ВДНХ до Тимирязевской станет пилотной, на которой будут отработаны все технологии, после чего начнётся строительство больших линий. Помню, планировали дорогу от м. Коломенская до МГУ и ещё какие-то длинные трассы.

Фирма "Московские монорельсовые дороги", созданная для управления всем этим процессом, для технической части проекта наняла "не-помню-как-называется" организацию (я её буду дальше называть заказчиком, потому что для нас заказчиком была именно она), которая, в свою очередь, разбила задачу на несколько систем, и для каждой наняла свою фирму. В частности, та, где я работал, делала систему центрального диспетчерского управления (СЦДУ). Чтобы испытывать систему, пока поезд и трасса не готовы (имеется ввиду не экспериментальные, а реальные трасса и поезд), планировалось сделать программу, эмулирующую движение поездов. Моей задачей было обеспечение передачи данных из этого эмулятора в нашу диспетчерскую систему. Пару раз я съездил на совещания, вроде начал договариваться о способах обмена данными, а потом всё заглохло. То ли с разработчиками эмулятора не договорились по деньгам, то ли они что-то такое сделали, что было решено не продолжать работу, точно не знаю. Факт в том, что эмулятор сделан не был, и моё участие не потребовалось.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

На фотографии выше показан основной экран диспетчерской монорельса с интерфейсом, разработанным нашей фирмой. Версия интерфейса не окончательная, к моменту сдачи системы он уже был другим.

Я снова подключился к этому проекту, когда трасса была построена, первый поезд почти готов, все системы тоже вчерне готовы, и встала задача научить их взаимодействовать. Первое совещание по этому вопросу, в котором я участвовал, произвело на меня удручающее впечатление. Наша СЦДУ должна была получать данные от пяти других систем: СУ ЭПС (система управления электроподвижным составом, т.е. система, установленная на бортовом компьютере поезда), АСДУ-Э (автоматизированная система диспетчерского управления энергообеспечением ), СУ ПДП (система управления путевыми датчиками положения), СУ СП (система управления стрелочными переводами) и ещё одной СУ, названия которой я не помню. На тот момент все деньги были поделены, причём без учёта работ по наладке взаимодействия, поэтому никто не хотел брать на себя дополнительных обязательств, и каждый пытался сделать так, чтобы вся работа легла на другую сторону взаимодействия. В итоге выяснили, что те платформы, на которых разработаны СУ ПДП, СП и та, названия которой я не помню, поддерживают стандартный протокол ModBus, и с ними вопрос был решён - наша платформа тоже его поддерживала. Оставались ЭПС и АСДУ-Э.

Ребята с ЭПС были самыми адекватными, они изначально понимали, что поработать придётся, и с ними не возникало проблем ни тогда, ни после. Мы быстро договорились о формате обмена и закрыли вопрос. Немного портили картину только попытки нашего заказчика вмешаться в технические вопросы, в которых он ничего не понимал. В частности, было требование включать в каждый пакет, который пересылает поезд системе, уникальный номер поезда, чтобы не перепутать, от кого что пришло. Мы с двух сторон пытались объяснить, что это не нужно, потому что выбранный для связи протокол TCP и так обеспечивает идентификацию отправителя, дублировать эту информацию на верхнем уровне не нужно, но заказчик не хотел нас слышать. В конце концов я шепнул товарищу с ЭПС, что ну его, заказчика, на фиг, не будем сейчас спорить, а потом сделаем так, как нужно. Так и получилось.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Первые версии программы для связи с поездом приходилось испытывать так, как показано на фотографии. Сеть ещё не была готова, поэтому я с ноутбуком спускался в депо, залезал в недостроенный поезд, подключался к нему по проводу и отлаживал свою программу. Это дало мне возможность погулять по депо (людей там, почему-то, не было) и сунуть свой нос туда, куда я его совать не должен был. Например, посидеть на месте машиниста.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа
Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа
Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Так выглядят приборы в кабине машиниста.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Рычаг управления движением может нажиматься (или сдвигаться влево, точно не знаю). Это нужно для контроля внимания машиниста. Время от времени звучит сигнал, и машинист должен нажать на рычаг. Если этого не происходит, система считает, что с машинистом что-то случилось, и экстренно останавливает поезд. Держать рычаг всё время нажатым система не допускает.

С этой системой связана одна забавная история. Наша СЦДУ, естественно, получала информацию обо всех инициированных системой аварийных торможениях и записывала эту информацию в лог, который потом можно было посмотреть. Но вскоре после начала испытательных поездок диспетчеры попросили, чтобы эта информация не только писалась в лог, но и показывалась на главном экране в режиме реального времени. Оказалось, что машинистам понравилось при подъезде к станциям специально переставать реагировать на сигналы системы, чтобы поезд останавливался сам. Это приводило к потерям энергии, так как обычное торможение было сделано рекуперативным (т.е. часть кинетической энергии поезда возвращалась в сеть в виде электричества), а экстренное торможение рекуперативным не было. По логам было трудно уличить конкретного машиниста в нарушении правил, вот и понадобилось отображение в реальном времени, чтобы отучить машинистов от такой привычки.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

А вот так собирались поезда, прямо на рельсе.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Недособранный поезд внутри.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

А это трансбордер (поворотный круг). Поезд заезжает на поворотный рельс, который затем поворачивается так, чтобы оказаться напротив нужной линии, на которую поезд съезжает с круга (это называется депо веерного типа). В этом помещении меня вообще не должно было быть, поэтому я так, одним глазком заглянул, отсюда и неудачный ракурс.


Но вернёмся к тому совещанию и к последней оставшейся системе - АСДУ-Э. Присутствовавший там представитель разработчика отличался редкой неадекватностью. Он настаивал на такой схеме работы: они на своём сервере расшарят папку, в который положат файл с текущими значениями передаваемых параметров и будут его по мере необходимости обновлять. А мы с нужной нам периодичностью можем читать этот файл, отслеживая изменения. Чтобы понять весь идиотизм такого предложения, нужно учесть, что эта система передавала нам всего шесть параметров, которые информировали о наличии/отсутствии питания и возможных сбоях в работе. В нормальных условиях питание включается и выключается раз в сутки, а сбои вообще не происходят, т.е. параметры меняются очень редко, но уж если изменились, то диспетчер должен узнать об этом как можно быстрее. Мы вынуждены были бы проверять обновление этого файла несколько раз в секунду, нагружая диск и сеть бесполезной работой и ускоряя износ диска. В подобных ситуациях применяют другие схемы обмена данными, в которых получатель пассивно ждёт, а отправка данных происходит по инициативе отправителя только тогда, когда данные реально изменились. Но товарищ был упёртый и ни о каких других вариантах слышать не хотел, они все казались ему слишком сложными. К счастью, нам удалось объяснить абсурдность ситуации заказчику, и он, пользуясь своей властью, заблокировал такое решение. Договориться удалось уже после совещания с более вменяемыми сотрудниками той же конторы. Оказалась, что платформа, на которой они собрали свою систему, поддерживает передачу данных через OPC, что нас вполне устроило.

Но теперь проблемы начались на нашей стороне. SCADA-система Citect, на которой мы строили свою СЦДУ, конечно же, умела получать данные через OPC, но при этом напрочь игнорировала тот факт, что OPC-сервер может находиться на другом компьютере, в результате чего связь с ним может быть потеряна из-за неполадок в сети или перезапуска того компьютера, и эту связь надо автоматически восстановить, как только появится такая возможность. Потерю связи Citect замечал минут через 15, а восстанавливал спустя один-два часа, если вообще восстанавливал. Для автоматизированной системы реального времени такое неприемлемо. Но это его поведение для нас новостью не было, мы уже решали такую проблему в другой системе - в системе управления кондиционированием, вентиляцией, отоплением Успенской Звонницы. Я тогда написал свой OPC-сервер, который запускался на том же сервере, что и Citect (поэтому разрывов связи между ними не было), а сам получал данные от удалённого сервера, нормально реализуя проверку и восстановление связи с ним (ну, условно нормально - в майкрософтовском COM, на котором базируется использовавшийся в системе OPC DA 2.05, очень плохо проработаны вопросы потери и восстановления связи, приходилось прыгать с бубном, чтобы обеспечить какую-то видимость нормальной работы). Я взял свой сервер из той системы и настроил его для работы с сервером АСДУ-Э, даже дописывать ничего не пришлось. Решение получилось откровенно ублюдочным, но хотя бы работало. К сожалению, это обычная практика, когда из-за недостатков основного продукта приходится прибегать к таким вот костылям.

Но вот поезда собраны, начались экспериментальные поездки.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Поезд выезжает на тестовый маршрут.

Вскоре после этого в нашу фирму поступила претензия - моя программа регулярно теряла связь с поездом. Я отправился в диспетчерскую решать проблему на месте. Некоторое время безуспешно искал у себя ошибку, пока моя начальница не догадалась запустить параллельно с моей программой пингование (это проверка работоспособности сети), и стало видно, что программа теряла связь как раз в те моменты, когда переставал проходить пинг. Мы показали это заказчику, он позвал представителя фирмы, которая отвечала за радиоканал для связи с поездом, и тот без тени смущения заявил, что всё в порядке, это же радиосвязь, она никогда не будет такой же устойчивой, как связь по проводу, город, помехи, всё такое. Они, конечно, ещё настроят своё оборудование, чтобы уменьшить количество разрывов, но они всё равно будут регулярно случаться, и надеяться на иное бесполезно. Мне в этот момент захотелось чем-нибудь его стукнуть - ведь это был тот самый человек, который на том памятном совещании по взаимодействию стучал себя пяткой в грудь на тему того, что они обеспечат идеальную связь. Именно из-за его слов для связи с поездом был выбран протокол TCP, чувствительный к таким разрывам. Если бы мы с разработчиками поезда ещё тогда знали, что так будет, то настояли бы на использовании UDP, в котором нет сложной процедуры установления связи - ну, пропадёт несколько пакетов, и фиг с ними, характер обмена данными такое допускал, а разработка программы и для меня, и для ребят с поезда была бы проще. Но в тот момент было поздно что-то менять, наши программы уже были готовы. Сейчас жалею, что по молодости лет постеснялся сказать этому человеку всё, что я о нём думаю.

Моё участие в создании московского монорельса Монорельс, Транспорт, Взгляд изнутри, Техника, Длиннопост, Работа

Вид на разворачивающийся поезд из окна диспетчерской.

Из забавных ситуаций ещё вспоминается то, как я однажды что-то там донастраивал в диспетчерской перед самым началом эксплуатации системы, и тут вдруг входит комиссия во главе с Гаевым, тогдашним начальником метрополитена. Я тихонько сидел в углу и не отсвечивал, комиссия обсуждала совершенно неинтересные мне вопросы, в общем, мы друг на другу не мешали. Но один старичок из комиссии всё-таки привлёк моё внимание. Мне показалось, что это заслуженный и уважаемый человек, но из-за возраста уже начавший терять связь с реальностью. И очень эмоциональный. Зашла речь о запуске монорельса в экскурсионном режиме (все уже понимали, что сырая недоработанная система нормальный режим просто не потянет, а отодвигать сроки начала эксплуатации ещё дальше было уже нельзя, вот и придумали экскурсионный режим). Тут старичок почти подпрыгнул: "Вот, мы людей в поезда пустим, а они нам стёкла побьют, сиденья порежут, стены изрисуют! Не пускать всех подряд, только организованные группы по предварительным заявкам от предприятий!" Ему мягко возразили, что сейчас так уже не делают, но он не унимался: "Тогда - как в аэропортах, с регистрацией по паспорту!" Комиссия мягко замяла тему, переключившись на какой-то другой вопрос.


С началом эксплуатации монорельса моё участие в проекте закончилось, дальше я имел с ним дело только как простой пассажир. На тот момент в системе работали две моих программы, но продолжают ли они там работать до сих пор, или уже всё давно переделано, мне неизвестно. Из-за срыва сроков основного проекта наш договор с заказчиком и даже гарантийный срок по нему закончились до того, как началась эксплуатация, так что я даже не имел возможности увидеть работу своих программ в реальных условиях и не знаю, насколько хорошо они справились (надеюсь, что хорошо). Когда проект начинался, он вызвал у меня огромный энтузиазм, потому что мне казалось, что это признак наступления какого-то прекрасного будущего, но та неорганизованность и некомпетентность, которую я увидел, свела почти на нет мой оптимизм. То, что получилось, явно не годится для тиражирования, и то, что сейчас от монорельса пытаются избавиться - печальный, но закономерный итог. Я немного рассказал о том, что видел сам, но те наши ребята, которые участвовали в проекте больше меня, тоже рассказывали интересные истории. Перескажу наиболее запомнившиеся (сам там свечку не держал, могу в каких-то деталях наврать).

На трассе расположены путевые датчики положения. Они чувствуют приближение металла. У поезда есть специальная лыжа, которая проходит при движении над датчиком, он срабатывает и передаёт сигнал о том, что поезд находится над ним. По сравнению со швейцарским прототипом было решено выбрать более дешёвые китайские датчики, у которых чувствительность меньше. Но поезд при движении качается, если он отклонялся в противоположную от датчика сторону, датчик не срабатывал. Опустили лыжу пониже. Теперь поезд (он же качается!) стал иногда разбивать датчики лыжей. Подняли лыжу на прежнюю высоту, но сделали длинной. Теперь, пока лыжа проходит над датчиком, поезд успевает качнуться туда-сюда, датчик срабатывает. Такой вот колхоз.

Экономили на всём. Бортовой компьютер поезда выбрали подешевле, с низкой производительностью. Тогда не было такого избытка процессорных мощностей, как сейчас, да и компьютеры в промышленном исполнении всегда сильно отставали от персональных, в разы превосходя их по цене. В результате этот компьютер сильно тормозил. Разработчики поезда даже попросили нас скрыть на главном экране СЦДУ информацию о положении, которую передавал сам поезд - слишком заметно было, что она отстаёт от того, что показывают путевые датчики. Ещё у поезда есть система аварийной остановки при обнаружении препятствия на пути. Так в этой системе от срабатывания датчика до выдачи сигнала на торможение проходило около полутора секунд - неприемлемо много. Когда проект начинался, шла речь о трёх режимах движения поездов - автоматическом (машинист сидит на всякий случай), полуавтоматическом (машинист следит за поездом и вмешивается в нестандартных ситуациях) и обычном ручном. К концу разработки об автоматическом и полуавтоматическом режимах предпочитали не вспоминать.

Наш заказчик позиционировал себя как алгоритмист, мало разбирающийся в технических вопросах, поэтому на совещаниях в такие вопросы обычно не вмешивался (хотя иногда всё-таки бывало, обычно с отрицательным результатом). А вот дойдёт дело до алгоритмов, тогда он себя, мол, покажет. Ну, дошло. Реализовывали мы ту часть СЦДУ, которая должна менять расписание движения поездов при каких-то нештатных ситуациях. Заказчик выдал несколько алгоритмов для простых случаев. Наши пристают с более сложными ситуациями - а как быть тут. А он - ну, придумайте что-нибудь. Что делать, придумали... Наши сотрудники, не имеющие соответствующей подготовки, просто потому, что остались крайними. Вряд ли получилось хорошо, вероятно, людям, использовавшим нашу систему, было за что ругать нас.

Вот, рассказал, что запомнилось. Надеюсь, было интересно.

Показать полностью 12
401

Как кресло с пневмоподвеской водителей "ГАЗона" от нездоровья уберегло

Как кресло с пневмоподвеской водителей "ГАЗона" от нездоровья уберегло Авто, Техника, Транспорт, Грузовик, Дальнобойщики, Авторский рассказ, Своими руками, Ремонт авто, Длиннопост

Оригинал статьи, написанный нами же, находится тут. Однако, не могли не поделиться и с вами!)

Иногда простые с виду вещи могут влиять на многое. Вот, к примеру, есть у транспортной компании свой автопарк. Ну, казалось бы, купил машину – вовремя обслуживай, загружай водителей заказами и всё отлично – прибыль идёт, транспорт в работе, все довольны. Но так оно так, однако «есть нюанс», как говорится в старом анекдоте.

Начнём с того, что большая часть автопарка представлена автомобилями отечественной разработки. А, как известно, российский автомобиль выходит из ворот завода доделанным всего лишь на половину, что даёт предприимчивым владельцам немалое поле для экспериментов по улучшению конструкции. Иногда это совершенно экзотические варианты, типа «опущенных» Приор и прочего народного (и весёлого) тюнинга, но, подчас, изменения продиктованы практическим смыслом и реально вносят улучшения в производительность труда.


Так получилось и в нашей истории.

Как кресло с пневмоподвеской водителей "ГАЗона" от нездоровья уберегло Авто, Техника, Транспорт, Грузовик, Дальнобойщики, Авторский рассказ, Своими руками, Ремонт авто, Длиннопост

В общем, купили мы две машины – пятитонный «ГАЗон Next», в простонародье «Бычок» и «ГАЗель», тоже «NEXT» для грузов весом до трех тонн. Новые машины всегда радость, работают и не ломаются, однако, начались проблемы там, где не ждали. Водители стали жаловаться на то, что им очень некомфортно находиться за рулем. А надо понимать, что грузовой автомобиль вполне может пройти за смену 600-700 километров, к примеру, доехать из Москвы до Воронежа. Реальный, часто используемый маршрут. И вот дела - уже после 200-300 километров спина начинает, что называется «высыпаться» в штаны. Водителям приходится делать остановки, отдыхать, восстанавливать силы. Это уменьшает суточные пробеги и увеличивает время ожидания груза получателем. Вызывает недовольство клиентов.


Так в чем дело-то? Всё очень просто. У «Бычка» - рессорная подвеска. И она очень жёсткая. Машина длинная, ее «колбасит» на любых неровностях дороги, и все некомпенсированные нагрузки от ударов через несовершенное водительское сиденье передаются напрямую на организм рулевого. Что приводит к быстрому возникновению усталости.

Что делать? Было принято решение купить в машину новое кресло с пневмо-подвеской. После недолгого изучения вариантов (а их реально почти нет, так как производителей подобного добра в России – единицы), оно было куплено на обратном пути в Москву в районе Набережных Челнов. Прямо по пути домой. Пневматическое, аж в 8-ю регулировками. Отдали что-то около 25.000 рублей.

Как кресло с пневмоподвеской водителей "ГАЗона" от нездоровья уберегло Авто, Техника, Транспорт, Грузовик, Дальнобойщики, Авторский рассказ, Своими руками, Ремонт авто, Длиннопост

Мало того, оно ещё, помимо подвески, и в принципе удобнее, массивнее, с боковой поддержкой. В общем, супер.


Поставили. Водители, опробовав новинку, долго жали руки и желали здравия руководству – ибо, действительно, теперь путешествовать с грузами стало гораздо комфортнее. Наконец-то человек мог ехать всю положенную норму часов в сутки без остановок, потому что удобное водительское место позволяло сконцентрироваться на управлении, не отвлекаясь на реакции организма.


Название не буду писать, кому интересно - спрашивайте в комментариях, а то не пропустят пост - скажут, что реклама)))

Как кресло с пневмоподвеской водителей "ГАЗона" от нездоровья уберегло Авто, Техника, Транспорт, Грузовик, Дальнобойщики, Авторский рассказ, Своими руками, Ремонт авто, Длиннопост

Встал вопрос: а куда деть старое сиденье? И тут на помощь пришел инженерный гений отечественного человека. Выяснилось, что оно абсолютно четко, «1 в 1», подходит на ту самую, упомянутую в начале статьи «ГАЗель». Где «сидушка» ВООБЩЕ без амортизации, даже примитивной – пружинной. Обмен назрел сам собой, и был произведен в кратчайшие сроки. Надо заметить, что ходовая часть у «ГАЗели» - более щадящая по отношению к водителю, нежели, чем у пятитонника. Сказывается и меньшая масса, меньшие размеры, и более качественное исполнение. Однако, тут тоже спина затекала от долгого нахождения в неправильном положении. Кресло от «старшего товарища» эти проблемы существенно уменьшило.


Ну а само «ГАЗелевское» было выкинуто на склад, где и находится по сей день. Без шансов на возвращение!)


Вот так, собственно, одно правильное решение повысило надежность перевозок, и, даже, улучшило рентабельность работы, ибо теперь грузы доставляются быстрее и точнее в срок.


Фактически, мы получили «евро» рабочие места для своих водителей. За 25.000 рублей. Теперь реально, как в американском траке. Прекрасное вложение средств, вам не кажется?
Теперь - почти американец)
Как кресло с пневмоподвеской водителей "ГАЗона" от нездоровья уберегло Авто, Техника, Транспорт, Грузовик, Дальнобойщики, Авторский рассказ, Своими руками, Ремонт авто, Длиннопост

А как вы усовершенствовали свои машины? И что бы еще посоветовали изменить в конструкции, чтобы улучшить работу автопарка?


Пишите в комментарии, обсудим.

Показать полностью 4
38

В Калифорнии собираются испытать аккумуляторный грузовой магистральный электровоз

Экспериментальный электровоз будет построен компанией Wabtec Corporation на основе дизель-электрического грузового магистрального тепловоза. Он предназначен для работы вместе с несколькими дизель-электрическими тепловозами с управлением по системе многих единиц. Максимальная мощность 4400 л.с., емкость батареи 2400 киловатт-часов позволяет локомотиву выдавать максимальную мощность около получаса. Батареи заряжаются на стоянке от сети и при рекуперативном торможении.


Обещают экономию дизельного топлива за счет меньшей нагрузки на дизель-электрические локомотивы при трогании и разгоне поезда и возможность вести поезд в черте города при остановленных дизельных двигателях.


Источник: https://www.railjournal.com/locomotives/bnsf-and-wabtec-to-t...

57

Гусеничное колесо ч.4

Начало здесь Гусеничное колесо ч. 3 МногоКадрофф

здесь Гусеничное колесо ч. 2

и здесь Гусеничное колесо.


Показываем гусеничное колесо в применении к мотоблоку.


Те, кто спрашивает: “И чего же здесь такого крутого? ” могут посмотреть на нижнюю часть колеса, там где оно опирается о землю. Минимум, четыре трака плотно прижимаются к грунту. Вес распределяется на гораздо большую площадь, чем на обычном колесе, за счет этого оно не закапывается в песок или грязь. Именно так получают проходимость все гусеничные транспортные средства. На твердом и ровном покрытии гусеничное колесо (как и любой другой гусеничный привод) бесполезно.


Сравнивать такие колеса можно с гусеничными модулями (приставками, блоками и т.д.). Если здесь есть владельцы или пользователи мотоблоков, минитракторов - очень хочется услышать их мнение.


Мы же считаем, что наши колеса значительно превосходят гусеничные приставки по многим показателям:

Себестоимость !!!!!

Легкость (масса)

Простота конструкции

Ремонтопригодность

Преодоление препятствий

Сопротивление качения

Простота монтажа на ось мотоблока или минитрактора

Нам почти ничего не стоит (как по весу, так и по деньгам) сделать колесо шире в полтора-два раза, а значит еще снизить давление на грунт

Гусеничное колесо ч.4 Колесо, Мотоблок, Транспорт, Техника, Вездеход, Видео, Длиннопост
Гусеничное колесо ч.4 Колесо, Мотоблок, Транспорт, Техника, Вездеход, Видео, Длиннопост

А теперь посмотрите гусеничное колесо, где нет ни единого шарнира! Все шарниры заменены гибкими соединениями. Шарнирные спицы заменены обычными лентами. А это значит:

Еще дешевле

Еще легче

Еще надежнее

Еще проще в ремонте


Пока это неказистый прототип, но в следующем году мы представим завершенную модель первой серии.

Гусеничное колесо ч.4 Колесо, Мотоблок, Транспорт, Техника, Вездеход, Видео, Длиннопост
Гусеничное колесо ч.4 Колесо, Мотоблок, Транспорт, Техника, Вездеход, Видео, Длиннопост

А вот так это чудо ездит.

Испытателя на видео зовут Роман. Он сегодня при резком торможении перевернул тележку, упал и разбил себе губу об руль. Поехал в травму зашивать губу. Пожелайте ему здоровья.

Показать полностью 4 4
154

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Стимпанк -это всегда  и всюду-век пара и угля,продленный в бесконечность.Кругом паровые машины,которые летают,ползают и ныряют.

Но то что паровые трактора на гусеницах существовали на  самом деле-мало кто знает.

История колесных паровых тракторов насчитывает около 80 лет. Первый из них сделали в 1856 году, а последние разработки фирмы "Сентинел" относятся к середине 30 годов ХХ века. К началу ХХ столетия по всему миру работало более десяти тысяч "железных коней", питавшихся дровами и углем. Однако их гусеничные собратья не получили столь широкого распространения и просуществовали гораздо меньше.


Хотя первый действующий образец парового гусеничного трактора появился еще в 1869 году, первую такую машину, пригодную для практического применения, изготовили только в 1900-м, через четыре года после постройки первого колесного трактора с двигателем внутреннего сгорания.

Разработчиком этой машины был инженер и предприниматель из штата Мэйн Элвин Орландо Ломбрад. С 1901 по 1917 год его фирма выпустила 83 паровых полугусеничных трактора-тягача массой от 10 до 30 тонн, которые использовались в качестве безрельсовых грузовых локомотивов на стройках и лесоразработках. Наиболее мощные из них могли буксировать до 24 груженых повозок, правда, их скорость при этом не превышала семи километров в час. По оценкам эксплуатантов, один такой трактор заменял 60 ломовых коней.


"Ломбард" являлся самым массовым типом парогусеничных тракторов. Все остальные были построены лишь в виде опытных образцов или небольшими сериями, не превышавшими десятка экземпляров. Из них можно выделить сельскохозяйственные трактора, спроектированные опять-таки американским изобретателем и заводовладельцем Бенджаменом Холтом.


Первый гусеничный трактор Холта выкатился из сборочного цеха в 1904 году. После испытаний его радикально переделали и в 1906 году пустили в продажу. Однако машина спросом не пользовалась, было куплено всего несколько штук, после чего Холт оснастил ее двигателем внутреннего сгорания. В этой "реинкарнации" агрегат быстро обрел популярность, разошелся по всему миру и выпускался крупными партиями в течение многих лет. Полугусеничные и гусеничные "Холты" с бензиновыми моторами активно применялись в годы Первой мировой войны, на их базе делали танки, однако это уже другая история.


А последний паровой гусеничный тягач "Снэйктрак" разработала английская фирма "Фаулер" в 1923 году. Непонятно, на что она рассчитывала, создавая эту морально устаревшую машину. Как и следовало ожидать, в условиях жесткой конкуренции с бензиновыми тракторами "Снэйктрак" не нашел своего покупателя и остался в единственном числе.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Первый паровой трактор Ломбарда, которому он дал имя "Мэри Энн". Зимой переднюю управляемую колесную ось этого трактора и его аналогов заменяли поперечной балкой с деревянными лыжами.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Дальнейшее развитие "Мэри-Энн" - трактор "Ломбард-Феникс" в сборочном цехе. Он имел два двухцилиндровых двигателя, установленных вертикально по бокам парового котла. Двигатели работали независимо друг от друга и каждый из них приводил в движение одну гусеницу.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

"Ломбард" с одноцилиндровыми горизонтальными паровыми машинами на лесозаготовках в штате Висконсин. На котле установлен подковообразный водяной бак, а рабочее место рулевого закрыто самодельной "будкой" из брезента для защиты от холодного ветра и искр, летевших из трубы.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

"Ломбард-Феникс" на городской улице. Не уверен, но есть впечатление, что он стоит на рельсах.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Один из экземпляров "Ломбарда", сохранившийся до наших дней.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Первый прототип гусенично-парового трактора Холта на испытаниях.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Усовершенствованная серийная модель "Холта". Внизу - современная действующая полноразмерная копия этой машины, недавно построенная в США.

Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт
Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт
Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт
Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт
Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт
Реальный стимпанк.Гусеничный паровоз. Паровоз, Трактор, Длиннопост, Техника, Транспорт

Опытный образец трактора Фаулер "Снэйктрак" - последнего представителя семейства паровых гусеничных машин.

Интересно,как бы выглядел танк на таком шасси?

Показать полностью 13
600

Интересная техника

Довелось мне в 2016 году побывать в служебных гаражах одного Московского аэропорта. Не мог не обратить внимание вот на такого красавца.

Интересная техника Техника, Трактор, Плуг, Снег, Аэропорт, Уборка, Видео

Такая мудреная конструкция определенно привлекает внимание. Оказывается, передняя часть плуга раздвигается. Резонный вопрос: зачем? Так вот, все просто: он раздвигается перед сигнальными огоньками, а т.к.они на полосе не высокие, то сам трактор свободно продолжает движение, не сбивая их.
Вот такая любопытная конструкция. Надеюсь было интересно или, как минимум, не обычно :)

https://www.youtube.com/watch?v=zESJKnewnq4

267

Рассказ водителя на Волге ГАЗ-31105: чудеса случаются, но поздно

Рассказ водителя на Волге ГАЗ-31105: чудеса случаются, но поздно Авто, Техника, Ремонт, История, Рассказ, Чудо, Запчасти, Авторазбор

Прочитал такой вот отзыв на дром.ру:


"Вчера я сам лично стал свидетелем настоящего ЧУДА!!! Обо всём по порядку:


Звонит товарищ с металлоприёмки. Говорит Волгу на днях пригнали на металлолом, своим ходом. Мотор крайслер. Иди смотри, может надо чего. На улице -20! Я приезжаю, смотрю стоит... 31105. Ну повидавшая такая, на порогах немного рыжики есть, на задних арках чуть чуть рыжиков. Я еще удивился, думал они не гниют этих годов. На моей ни одного рыжика до сих пор нет.


Открыли капот, реально крайслер... ЭБУ микас. Аккума нет. Чел говорит завести можно, посмотришь как работает. Да чё угораешь говорю, на улице -20!!!!! Это же крайслер, тем более ночь простоял. На спидометре за 200т.км. Её отогревать сутки нужно. Нет, смотрю аккум притащили, включили зажигание и..... ОНА ЗАВЕЛАСЬ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Я реально первый раз в жизни видел что бы крайслер после ночной стоянки при температуре ниже -15 сам запустился!!!!!!!!!!!!! Я просто охерел.... ГЛЮК???? КАК ТАК????? ПОЧЕМУ?????? в голове каша, я же в свою синтетику лил дорогущую, новые свечи по каталогу ОРИГИНАЛ! новый аккумулятор! НОВОЕ ВСЁ!!!!!! Так я по пол дня возле волги танцевал что бы хоть как то завести её в -15 а тут с неизвестно каким маслом залитым, с полудохлым аккумулятором, явно не с новыми свечами и завелась!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! КАК?????????????????????????


Ладно, снимаю ЭБУ, за косарь. Приезжаю домой, меняю свой ЭБУ на тот который снял. И Волга заводится, ну ясно что горячая, НО РАБОТАЕТ ПО ДРУГОМУ ВООБЩЕ!!!!!!!!!!! Мотор намного ровнее, запустился кстати моментально. Я просто охерел(((((( Оставил Волгу на улице, до полного замерзания. Завел будильник на 4 утра. Что бы ночью остывший мотор попробовать завести. Если вдруг не заведется, что бы обогрев включить успел и до утра нагреть её.


Встаю ночью, самого колотит от адреналина ужасно. Аж руки трясутся. Сел, включил зажигание и боюсь стартер крутить. Собрался духом, повернул ключ. Слышно было что аккумулятор немного подзамерз, не так шибко крутит. На улице -21. Коленвал не успел полный оборот сделать, и она завелась. Схватили сразу все четыре цилиндра. Стоит ровно работает, не трясется, обороты прогревочные. И тут я сорвался, я реально заплакал. Слезы блин сами бежали. Я столько лет убил на поиски плохого зимнего запуска. Сколько бессонных ночей в командировках зимой, не дай Бог она замерзнет. Перевернул весь мотор. Все датчики, столько своих денег убил на масла и свечи. А она вот так вот просто завелась в мороз.


Сегодня катался по городу. Тяга сумасшедшая, мотор обороты набирает моментально!!!! Жаль конечно что он убитый уже. И масло жрет вёдрами. И что самое обидное ездить на ней осталось до 29 декабря. Отдел наш сокращают. Волгу на металлолом."


https://www.drom.ru/reviews/gaz/3102_volga/668900/145629/?ut...

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: