Дубликаты не найдены

+3

Классный кораблик , в свое время на дачу на таких возили, как на маршрутке...- " Граждане отойдите в конец салона, дайте судну встать на крылья".

+1

ну кто помнит бортовые номера "Ракет", на которых приходилось плавать/ходить/кататься и тп?

Я помню №№ 13, 180, 217, 229. Волгоград.

Кстати вот тут можно покопаться: https://ussr-nation.ucoz.org/publ/korabli_sssr_grazhdanskie/...

0

По Северной Двине, в советское время, ходили "Ракета" и "Полесье".

0

Это столько людей туда залезло, на крышу даже, чтобы на максимальную грузоподъемность испытать?

раскрыть ветку 7
+2

Чтобы покататься.

Испытать и мешками с песком можно.

раскрыть ветку 6
+1

Да, точно, испытания.

Испытать и мешками с песком можно.

Скажешь тоже. Это же надо привезти песок, мешки. Обеспечить погрузку, разгрузку. Так-то проще и ближе к теме: это же пассажирская штука, вот и надо с пассажирами испытания проводить, тем более, у них ноги есть, их не надо грузить, как мешки с песком ))

Иллюстрация к комментарию
раскрыть ветку 4
+1

Приятное с полезным ^_^

Похожие посты
222

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого

Порой в интернете мелькают соображения о том, что советская космонавтика — это лишь украденные у немцев технологии. Мол, после войны СССР привёз из Германии много баллистических ракет Фау-2, чуть-чуть подкрутил, подтянул и давай в космос наследие Третьего рейха в виде ракеты Р-7 запускать. Правда это или нет?

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого Космонавтика, Ракета, Космос, Мифы, СССР, Третий рейх, История, Длиннопост

Отто фон Королёв


Если речь зайдёт о советской космической программе, не дальше десятого комментария обязательно найдётся специалист, который с ходу выложит главный козырь: «Свою ракету Королёв украл у немцев, чем тут гордиться, вся заслуга принадлежит немецким конструкторам и инженерам».

Так и представляется: ночью Сергей Павлович Королёв, преодолев несколько кордонов охраны Пенемюнде, ворует со стартовой площадки ракету Фау‑2.

Затем грузит её в кузов полуторки и мчит сквозь ночь и блокпосты в сторону Советского Союза. Увы, с подобной работой не справился бы даже Макс Отто фон Штирлиц.


Дело №…


Согласно стороне обвинения, Сергей Королёв не является изобретателем и конструктором ракетной техники. Он лишь компилятор, удачно использовавший опыт немецких специалистов. Более того, ракета Р-7 — это лишь переделанная Фау-2, собранная в пакет из пяти штук.

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого Космонавтика, Ракета, Космос, Мифы, СССР, Третий рейх, История, Длиннопост

Фау-2 и Р-7 на старте


Расследование. Часть 1. Германия


Бои за Берлин закончились только позавчера, однако по Германии уже ездили несколько специалистов, которые тщательно высматривали, что и где можно позаимствовать на благо советской науки и будущей космонавтики. В те годы в вопросах создания ракет немцы были впереди планеты всей. А потому и американцы, и советские специалисты старались перенять как можно больше опыта. Пригодится.

«9 мая все армии торжественно праздновали победу. Война была выиграна. Теперь предстояло выиграть мир», — Борис Черток, советский конструктор.

Американцам повезло. Весной 1945 года, понимая, что Третьему рейху приходит бесславный конец, Вернер Фон Браун (главный конструктор) собрал команду разработчиков и предложил решить, кому сдаваться в плен. Выбрали американцев. Увы, история не терпит сослагательного наклонения.

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого Космонавтика, Ракета, Космос, Мифы, СССР, Третий рейх, История, Длиннопост

Американские солдаты осматривают Фау-2


Хуже другое. После разделения зон ответственности многие научные институты и фабрики могли оказаться на «американской» территории и стать недоступными для изучения.

Понимая, что нужно успеть хоть что-то, советское руководство пошло на крайние меры.

Из спецтюрьмы НКВД (шарашки) выпустили и отправили в Берлин Сергея Королёва и Валентина Глушко.

На основе «оставшихся» и перешедших на русскую сторону немецких специалистов спешно создали научный институт «Нордхаузен» для изучения и запуска немецких ракет. В его состав вошли три завода по созданию ракет, вычислительный центр на основе института «Рабе» и стендовая база для испытания двигателей. Сергей Королёв стал главным инженером, а Валентин Глушко возглавил отдел по изучению двигателей. Все возможные трофеи описывали, нумеровали и отправляли в Советский Союз. То же самое происходило с документами и чертежами.

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого Космонавтика, Ракета, Космос, Мифы, СССР, Третий рейх, История, Длиннопост

Группа советских военных специалистов в Германии: первый слева — С.П. Королёв

Да, нужно признать: и советская, и американская космонавтика начались с пусков трофейных (позже доработанных) ракет Фау-2. Иного и быть не могло, на тот момент немцы сильно обгоняли весь мир в разработке и создании баллистических и зенитных ракет. Фау-2 уже пересекали линию Кармана и забирались в космическое пространство.

Так что же? Расследование окончено, «эксперты» правы? Можно закрывать дело и приступать к вынесению приговора?


Расследование. Часть 2. Советский Союз


Попытаемся разобраться, насколько велика роль немцев в первых советских космических победах. И правда ли, что королёвская гордость — Р-7 — не что иное, как немного доработанная немецкая Фау‑2?

Сравним ракеты.


Фау-2

Одна ступень, 14 метров высоты, 12500 килограммов стартовой массы. Могла забросить до 1000 килограммов на расстояние 320 километров. Топливо — водный раствор этилового спирта (75 процентов, между прочим), один двигатель. Управление полётом производилось при помощи графитовых рулей, установленных в струе реактивных газов. Тяга 270 килоньютонов.

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого Космонавтика, Ракета, Космос, Мифы, СССР, Третий рейх, История, Длиннопост

Фау-2

За запасы графита в Германии в то время боролись два проекта: создание ракет Фау-2 и зенитных ракет «Вассерфаль», а также «Урановый проект» — немецкая программа по изготовлению ядерного оружия. Графит получили баллистические и зенитные ракеты, что сильно замедлило работы с атомной бомбой. Впрочем, специалисты сходятся на том, что даже при другом решении шансов на успешное завершение ядерного проекта в срок у немцев почти не было.


Р-7

Две ступени, 33 метра высотой, 265 000 килограммов стартовой массы. Могла забросить более 3700 килограммов на расстояние до 8000 километров. Топливо — керосин, пять пакетов двигателей РД-107 и РД-108 на первой ступени и один двигатель РД-108 на второй (на первой ступени работали 32 камеры сгорания одновременно). При этом управление осуществлялось специальными рулевыми агрегатами. Это совершенно другой, более сложный уровень технологий. Стартовая тяга двигателей — более 4000 килоньютонов.

Говорить, что Р-7 — переделанная немецкая баллистическая ракета, вообще нельзя.

Это абсолютно разные изделия. Да, Королёв очень внимательно изучал немецкий опыт, однако американская сторона делала это столь же тщательно, и вместе с самим Вернером Фон Брауном.

Однако первые два этапа космической гонки остались за русскими. Первый спутник и первый человек в космосе — отличные показатели гениальности ракеты Р-7 и выросшего из неё «Союза».

Как Королев у немцев ракету украл: диванные эксперты против ученого Космонавтика, Ракета, Космос, Мифы, СССР, Третий рейх, История, Длиннопост

Р-7

Конечно, институт «Нордхаузен» на начальном этапе сильно помог советской космонавтике. Чего стоит один специальный железнодорожный состав, с помощью которого работали на Тюра-там (станция на линии Оренбург — Ташкент, получившая значительное развитие с началом создания полигона Байконур) советские специалисты первые несколько лет. Но и переоценивать его не стоит, ведь российская инженерная и конструкторская мысли быстро ушли вперёд.

Совсем неправильно считать, что и сейчас космонавтов отправляют в космос на ракетах, созданных шестьдесят лет назад. Между современными ракетами-носителями «Союз» и созданием Королёва бездна усовершенствований и новых технологий. Остались, пожалуй, только заложенные в ракету идеи и форма: простая и бесконечно стремящаяся к идеалу, почти как мечта о звёздах.

Так что считать, что Р-7 — всего лишь переделанная немецкая баллистическая ракета, попросту глупо. «Кради как художник», говорит одно известное выражение. То есть бери лучшее и создавай нечто новое, доселе невиданное.

Именно это и сделал Сергей Королёв.


Алексей Котов

warhead.su

Показать полностью 5
33

Изготовление и эксплуатация германской баллистической ракеты ФАУ-2 — Vergeltungswaffe-2 (Часть 2)

Уникальное видео! Фау-2, V-2 — Vergeltungswaffe-2, оружие возмездия, другое название — А-4 — Aggregat-4 — первая в мире баллистическая ракета дальнего действия, разработанная немецким конструктором Вернером фон Брауном и принятая на вооружение вермахта нацисткой Германии в конце Второй мировой войны.

Сразу после капитуляции Германии завод «Миттельверк», находящийся в горах Тюрингии, где строили Фау-2, оказался под контролем войск союзников. Американцы вывезли около 100 тонн трофейного груза (ракеты, двигатели, запчасти). Главный конструктор Вернер фон Браун с группой ведущих сотрудников добровольно сдался американской стороне. Германские ракетчики были размещены в американской оккупационной зоне и получили предложение работать в США. Через два месяца в соответствии с международными соглашениями Тюрингия перешла под контроль СССР. Советскому Союзу досталось производство без технической документации, отдельные части ракет без чертежей и расчётов. Часть документации и разрозненные детали ракет позже обнаружились в разных местах на занятой территории. Командированными специалистами по собственной инициативе в Блайхероде был организован институт "Рабе", занимавшийся сбором и изучением наработок по ракетам.

Этот фильм рассказывает об этапах производства этой ракеты и методах её эксплуатации.

Первый пуск ракеты состоялся в марте 1942 года, а первый боевой пуск — 8 сентября 1944 года. Количество осуществлённых боевых пусков ракеты составило 3225.

Ракета являлась одноступенчатой, имела жидкостный ракетный двигатель, запускалась вертикально, на активном участке траектории в действие вступала автономная гироскопическая система управления, оснащённая программным механизмом и приборами для измерения скорости. Крейсерская скорость полёта — 1,65 км/с (5940 км/ч), дальность полёта достигала 320 км, высота траектории — 100 км. Боевая часть вмещала до 800 кг аммотола. Средняя стоимость — 119 600 рейхсмарок.

После войны являлась прототипом для разработки первых баллистических ракет в США, СССР и Великобритании.

70

Ставим на ракеты Starship, Энергию-М и Зенит другие двигатели, смотрим что получилось и делаем выводы

Ставим на ракеты Starship, Энергию-М и Зенит другие двигатели, смотрим что получилось и делаем выводы Starship, SpaceX, Космонавтика, Ракета, Арт, Ядерный двигатель, СССР, Лунная программа, Длиннопост

Мы часто слышим что один ракетный двигатель в чем-то лучше другого, например давлением в камере сгорания. Но насколько серьезно это может влиять на главную характеристику ракеты - носителя, - полезную нагрузку?


Чтобы выяснить это, я рассчитал полезную нагрузку для ракет Зенит и Энергия-М с разными двигателями, вот что получилось


-------------------------------------------

Примечание

Сравниваются двигатели одних и тех же компонентов топлива и с мощностями, которые принципиально позволяют их использовать на соответствующей ракете - носителе. Учитывается изменение массы двигательной установки, принято допущение что остальные массы ракет остаются неизменными.

НОО - Низкая Околоземная Орбита.

Под второй ступенью ракеты Энергия, подразумевается центральный блок.

--------------------------------------------

Ставим на ракеты Starship, Энергию-М и Зенит другие двигатели, смотрим что получилось и делаем выводы Starship, SpaceX, Космонавтика, Ракета, Арт, Ядерный двигатель, СССР, Лунная программа, Длиннопост
Ставим на ракеты Starship, Энергию-М и Зенит другие двигатели, смотрим что получилось и делаем выводы Starship, SpaceX, Космонавтика, Ракета, Арт, Ядерный двигатель, СССР, Лунная программа, Длиннопост

Из этих диаграмм сразу видны причины отказа от F-1 и J-2 после программы Аполлон, они ужасно неэффективны. С ними полезная нагрузка упала на треть. А то сейчас конспирологи любят вспоминать

А куда американцы дели F-1

Видно что СССР создал двигатели на более суровых режимах работы, что на керосине, что на водороде. Трудно сказать насколько это обоснованно экономически, но факт интересный.


До того как провести этот расчет, я был уверен что американцы десятилетиями специализируются на водородных двигателях, и у них они будут самыми эффективными, но нет.


Получается, во времена лунной программы, пока американцы в равной мере делали упор на разработку мощных двигателей на керосине и водороде, советские ученые, создали хоть и менее мощный, но намного более эффективный керосиновый двигатель для работы на всех ступенях Н-1 (У меня еще есть пост: Наглядно о том, почему Сатурн-5 полетела раньше чем Н-1).


НК-33 приятно удивил. Но возник вопрос, а нужно ли тогда было годами разрабатывать линейку РД-170/180/190, кто знает, напишите в комментариях.


Starship

Теперь давайте поговорим о Starship Илона Маска. В мире пока не много метановых ракет, это новый тренд, а Starship на других компонентах топлива уже совсем другая ракета, другие массы, другие размеры.

Но меня давно мучает вопрос, а что если бы был аналог Starship на ядерной тяге. Например, как сильно бы это уменьшило размеры сверхтяжелой ракеты при той же полезной нагрузке, и какие бы дало преимущества.


--------------------------

Примечание

Первая ступень Метан + кислород, предполагается что вторая ступень имеет ядерный двигатель с высоким твр (отношение тяги к весу) по меркам ядерных двигателей (или в случае с LANTR, приемлемым). Рассматриваются различные топлива для второй ступени.


LANTR - The L'OX-augmented Nuclear Thermal Rocket, то есть водородный ядерный двигатель с впрыском кислорода.

Это наиболее изученная технология в сравнении с двигателями остальных ядерных старшипов.


Размеры ступеней меняются в зависимости от массы топлива, плотности топлива, и наилучшего соотношения масс ступеней в каждом отдельном случае.

---------------------------

Ставим на ракеты Starship, Энергию-М и Зенит другие двигатели, смотрим что получилось и делаем выводы Starship, SpaceX, Космонавтика, Ракета, Арт, Ядерный двигатель, СССР, Лунная программа, Длиннопост

Я предполагаю, в будущем, основные расходы на эксплуатацию многоразовой ракеты, - топливо.

Чем меньше масса, тем меньше затраты на топливо, тем дешевле полет.


Так же меньшая масса ступеней ракеты означает уменьшение количества двигательных установок, что удешевляет производство и поможет улучшить окупаемость ракеты.


Несмотря на то что водородный вариант получился самым выгодным по стартовой массе, стоит помнить что это одно из самых дорогих топлив в космонавтике.


Итого, ядерные двигатели значительно снизили массу ракеты - носителя, а возможно и расходы (но не факт).

Преимущества ядерных ступеней очевиднее на примерах когда требуется совершать затратный маневр. В случаях когда обычный Starship требует предварительно несколько заправок, его ядерный аналог может потребовать одну, или при некотором уменьшении массы полезной нагрузки, вовсе ни одной. Но это уже тема отдельного поста.


Какому топливу я бы отдал предпочтение? Очень трудно сказать, я рассчитал много месяцев назад, но до сих пор не определился. Каждый из них имеет свои сильные и слабые стороны.


Моя группа в ВК


Канал и временно заброшенный чат в телеграмме



Другие мои посты на Пикабу, которые я считаю удачными:


Когда мы узнаем намного больше о Землеподобных экзопланетах?


Пилотируемые межзвездные перелеты в следующем веке (на чем и куда)


Наглядно о том, почему Сатурн-5 полетела раньше чем Н-1


Большие и гигантские Лунные пещеры


Был бы рад узнать ваше мнение и мысли в комментариях, спасибо за внимание.

Ставим на ракеты Starship, Энергию-М и Зенит другие двигатели, смотрим что получилось и делаем выводы Starship, SpaceX, Космонавтика, Ракета, Арт, Ядерный двигатель, СССР, Лунная программа, Длиннопост
Показать полностью 4
233

Почему советская лунная программа потерпела неудачу?

Советский Союз, став первой страной, отправившей человека в космос, проиграл к концу 1960-х годов т.н. «лунную гонку», уступив пальму первенства американцам. В данной статье попробуем вкратце разобраться, почему советские космонавты так и не ступили на поверхность естественного спутника Земли.


Запуск первого искусственного спутника Земли и запуск первого человека в космос стали для США фактически настоящим потрясением, поставив в глазах всего мира вопрос – а, действительно ли Америка является лидером мирового технического и, скажем так, «цивилизационного” прогресса. Причём глубокоуязвлёнными почувствовали себя не только американские элиты, но и рядовые граждане.


В этих условиях, всего спустя полтора месяца после полёта Гагарина, президент Кеннеди объявил о старте амбициозной космической программы пилотируемого полёта на Луну. 12 сентября 1961 года Кеннеди обратился к нации, призвав любой ценой осуществить пилотируемый полёт к Луне, и призвав каждого гражданина внести свой посильный вклад в данную программу.


Собственно, это фактически первая и основная причина успеха американцев – их программа полёта к Луне стала единым “общенациональным порывом”, на которую не жалели ни сил, ни средств. В то же время, Советский Союз принял брошенный американцами вызов скорее “по инерции», как ответ на их лунную программу. Тем более, к тому моменту СССР доказал, что хотел и острой необходимости «быть первыми на Луне” у него уже не было. Собственно, изначально высадка на Луне не значилась в советской космической программе - на конец 1960 – начало 1970 планировалось строительство большой орбитальной станции и корабля для межпланетной экспедиции. Официально советская «Лунная программа” стартовала только в 1964 году.


Сам по себе проект полёта на Луну был невероятно дорогостоящим - в США по стоимости он был сопоставим с «ядерным проектом”, и Советский Союз, в отличие от американцев, не мог направить на свой «Лунный проект” де-факто неограниченное финансирование.


Ключевым моментом программы полёта к Луне, было создание сверхтяжёлой ракеты-носителя, который в состоянии разогнать корабль массой в несколько десятков тонн до второй космической скорости. В США начали создание ракет-носителей семейства «Сатурн”, “конечной” модификацией которых был легендарный «Сатурн-5” – трёхступенчатый «лунный” носитель, впервые запущенный 9 ноября 1967 года. Создавался «Сатурн” под руководством Вернера фон Брауна, в прошлом создавшим знаменитые баллистические ракеты «Фау-2”, пожалуй, наиболее яркого символа нацистcкого «Вундерваффе”.


“Сатурн-5” представлял собой огромную ракету высотой в 110 метров и наибольшей шириной в 10 метров. Стартовая масса ракеты была около 2950 тонн. На низкую околоземную орбиту (НОО) «Сатурн-5” мог вывести порядка 140 тонн полезной нагрузки, а вывести на траекторию к Луне – до 65 тонн полезной нагрузки (при полётах к Луне в эту массу входил корабль «Аполлон”, массой 46 тонн и третья ступень с остатками топлива).

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Ракета-носитель «Сатурн-5» на стартовой площадке


Первая ступень ракеты состояла из 5 двигателей F-1, каждый из которых давал тягу в 690 тонн. Данные двигатели работали на керосине. Вторая ступень состояла из 5 водородных двигателей J-2 тягой в 91 тонну. Такой же двигатель был установлен и на третьей ступени, которая и выводила “Апполон” на траекторию к Луне. В качестве окислителя на обоих типах двигателей использовался кислород.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Вернер фон Браун на фоне двигателей первой ступени «Сатурна-5»


Создание «Сатурна-5” фактически представляет собой пример того, как нужно работать над подобными проектами беспрецедентной сложности. США удалось обеспечить слаженную работу гигантских корпораций, до этого жёстко конкурировавших между собой. Каждую из ступеней разрабатывала отдельная аэрокосмическая корпорация – Боинг”, «Норд Америкэн” и «Макдонелл-Дуглас”, бортовое радиоэлектронное и вычислительное оборудование создавала IBM, а двигатели – «Рокетдайн”.


В ходе работ по созданию «Сатурна” проводился колоссальный объём наземных испытаний. Все двигатели американской ракеты были многоразовыми и перед монтажом на ракету проходили двукратные огневые испытания, а потом испытывались проходила и собранная из них ступень. Большая часть прочих систем ракеты также проходила отработку на земле. Всё это потребовало строительства адски дорогостоящих стендовых комплексов.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Огневые испытания двигателя F-1 первой ступени РН «Сатурн-5»


В итоге, американцам удалось «без проволочек” успешно провести успешный запуск ракеты 9 ноября 1967 года, а менее чем через 2 года отправить к Луне «Аполлон-11”.


Тем временем в СССР…


В Советском Союзе работы по созданию сверхтяжёлой ракеты-носителя были начаты ещё в 1958 году. Как уже говорилось выше, изначально он создавался вовсе не для обеспечения полётов к Луне, а для строительства огромной орбитальной станции, а также для вывода на орбиту модулей т.н. межпланетного экспедиционного корабля. Что характерно, изначально планировалась даже оснащение перспективной ракеты ядерным ракетным двигателем (работы по созданию которого велись в СССР), в дополнение к «классическому”жидкостному ракетному. В 1961 году было решено всё же строить ракету на «классических” двигателях. Ещё год ушёл на то, что бы решить, какое именно КБ будет создавать ракету – в итоге им стало ОКБ-1 под руководством Сергея Королёва. Будущая ракета получила обозначение Н-1.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Ракета-носитель Н-1


После “официального” включения СССР в “Лунную гонку” параллельно велось создание и других проектов полёта к Луну. В частности, разработку свои сверхтяжёлых ракет-носителей вели ОКБ под руководством Владимира Челомея и Михаила Янгеля. Т.е. в определённый момент велось фактически 3 «лунных проекта”. При этом, в конкурирующих КБ Королёва и Челомея велось создание и своих кораблей и посадочных модулей для полёта на Луну.


Если американцы добились небывалой кооперации корпораций-конкурентов, то советский “лунный проект” лишь окончательно рассорил между собой конструкторов советской ракетной и космической техники и возглавляемые ими КБ. Королёв и Валентин Глушко, главный конструктор советских ракетных двигателей и так находились в весьма натянутых отношениях, но в ходе работ по «лунной ракете” окончательно разошлись “во взглядах» относительно силовой установки для данной ракеты. Глушко настаивал на создании двигателя, использующего в качестве топлива несимметричный диметилгидразин (т.н. “гептил”), который является крайне токсичным топливом, но имеет массу преимуществ, в частности высокую плотность, самовоспламеняемость, высокие энергетические характеристики, и обеспечивает достаточно простую конструкцию топливной аппаратуры. Королёв, напротив, настаивал на создании кислородно-керосинового двигателя, и в итоге убедил высшее руководство выбрать в качестве силовой установки «альтернативный” двигатель ОКБ Николая Кузнецова, притом что данное КБ до этого не имело опыта создания ракетных двигателей. КБ Глушко в итоге стало работать совместно с ОКБ Челомея.


Однако, вскоре после смещения Хрущёва ОКБ-52, возглавляемое Владимиром Челомеем, гениальным советским конструктором ракетной техники, было быстро «выдавлено” из “Лунной программы» силами ОКБ-1 Королёва, пользовавшимся лучшем расположением в «верхах”. В результате основные ресурсы, выделяемые для «лунной программы” оказались сосредоточенны в руках КБ Королёва.


Проблемы с Н-1 начались ещё на чёртёжной доске, и при её проектировании было допущено огромное количество ошибок. Более того, ракета изначально была рассчитана на выведение на низкую орбиту полезной нагрузки в 75 тонн при стартовой массе в 2200 тонн, что было недостаточно для полёта к Луне. В итоге, для полёта к Луне создавалась уже модифицированная ракета Н-1Ф с массой выводимой на НОО полезной нагрузки в 90 тонн. Но это было значительно меньше, чем у американского «Сатурна-5” и накладывало ограничения и на размеры и массу собственно «Лунного корабля”. Так, разработанный в КБ Королёва лунный корабль Л3 на базе «Союза”, был двухместным, в отличие от американского «Аполлона”, экипаж которого состоял из 3 человек. Лунный корабль, был и вовсе одноместным, кроме того, переход в него из «базового” корабля осуществлялся через выход в открытый космос.


Главной бедой Н-1, которая по сути её и погубила в итоге, стала двигательная установка. В ОКБ Кузнецова не удалось создать двигатель требуемой тяги для ракеты подобного класса. Из-за этого на первой ступени ракеты было установлено аж 30 (нет, это не опечатка. Тридцать!) двигателей НК-15, тягой в 154 тонны. На второй ступени находилось ещё 8 подобных двигателей. Уже этот факт наличия поистине гигантского количества двигателей (к слову, до сих пор непобитый «рекорд”), делал ракету чрезмерно сложной и ненадёжной. И если американские двигатели «Сатурна-5” были по сути многоразовыми и испытывались перед установкой на ракету, то для Н-1 такой возможности не было. Советские НК были по сути одноразовыми и можно лишь было выборочно «прожечь” несколько двигателей из партии. Кстати, ступеней у Н-1 было аж 5 (!). Крайне неудачной была и конструкция топливных баков. Ну в общем, в Н-1 было неудачно практически всё.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Н-1 на стартовой площадке

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Н-1 в сборочном цеху


Указанные выше конструктивные решения дали быстро о себе знать. “Летающий склад двигателей” упорно не желал летать. Из-за невозможности адекватной отработки отдельных компонентов и блоков, пришлось испытывать сразу готовую ракету. Первый пуск Н-1 состоялся 21 февраля 1969 года и закончился провалом. Ракета продержалась в воздухе всего 69 секунд и погибла из-за неисправности силовой установки первой ступени. Второй пуск, состоялся 3 июня и завершился ещё более фатально. Фактически ракета погибла ещё при старте в результате взрыва одного из двигателей. При этом был практически полностью уничтожен стартовый стол. Проблема была явно слишком серьёзная, что не позволяло решить её в разумные сроки. На анализ причин катастрофы, доработку ракеты и строительство новой стартовой позиции ушло почти 2 год. К тому моменту лунная гонка Советским Союзом была полностью проиграна. Спустя 1,5 месяца после второго неудачного пуска к луне уже стартовал «Аполлон-11”.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Авария ракеты Н-1 в ходе второго испытательного пуска. Видно срабатывание системы аварийного спасения в верхней части ракеты. В качестве полезной нагрузки на ракету был установлен макет лунного корабля.


В 1971 и 1972 году были предприняты ещё два испытательных пуска Н-1, но они также закончились провалом и оба ещё на этапе работы первой ступени. Так что, весьма часто приводимый в «научно-популярной” литературе и различных докуметналках на соответствующую тематику аргумент о том, что «главной причиной провала советской лунной программы стала смерть Сергея Павловича Королёва” едва ли выглядит убедительно. В 1973 году был подготовлен 5-й запуск ракеты Н-1. К тому моменту двигатели Кузнецова уже стали “многоразовыми» и прошли успешные огневые испытания. Но пуск был отменён и остаётся только гадать, насколько он мог быть удачным. В общем, ракета Н-1 была слишком «порочна”, что и предопределило её печальный провал, как и всей советской лунной программы.


С точки зрения сегодняшнего дня (да и тогда это скорее всего тоже было очевидно) гораздо более перспективным выглядел проект сверхтяжёлой ракеты конструкции КБ Челомея, уже создавшего к тому моменту ракету УР-500, всем известный «Протон”, которая как и Королёвская «Семёрка” (пусть и многократно модернизированная) и сегодня доставляет грузы на орбиту. Челомей предложил “модульную” схему создания сверхтяжёлой ракеты, фактически уже применённую на «Протоне”. Подобный подход используется сейчас при создании американских ракет-носителей семейства “Falkon” и уже закрытой российской программы «Ангара”.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Предполагаемый вид ракеты УР-700


Для полётов к Луне Челомей разработал проект ракеты УР-700. Она представляла собой уже готовую УР-500 с прикрепляемыми по бокам блоками новой первой ступени. Каждый такой блок имел создаваемый в КБ Глушко двигатель РД-270 с тягой в 630 тонн (это более чем в 4 раза больше мощности двигателей, устанавливаемых на Н-1). Кроме того, блоки Челомеевской ракеты создавались на заводах-изготовителях и легко доставлялись на Байконур, где происходила лишь их стыковка. Для Н-1 же на Байконуре был возведён фактически целый завод, где происходила постройка блоков ракеты – из-за огромных размеров их попросту невозможно было доставить на место. Более простая ракета, создаваемая на основе уже хорошо отработанных и испытанных компонентов, очевидно, имела куда больше шансов на успех, нежели Н-1.

Почему советская лунная программа потерпела неудачу? Cat_cat, История, Длиннопост, США, СССР, Космос, Луна, Ракета

Слева направо — ракета-носитель Н-1, американская ракета-носитель «Сатурн-5» и ракета-носитель УР-700


Едва ли СССР мог обогнать США в «Лунной гонке” – у американцев был существенный гандикап по времени, фактически их программа началась на 2 года раньше, и это временное отставание СССР так и не смог отыграть, у них было фактически безлимитное финансирование и самое главное – «общенациональный порыв”. Но, кто знает, вполне возможно, что создавай «лунную ракету” КБ Челомея, на Луне сейчас, помимо американских, находились бы и советские посадочные модули.


После полёта «Аполлон-17” в 1972 году и закрытия программы американской «лунной программы” были прекращены и работы по советским сверхтяжёлым ракетам-носителям. К слову, уже модернизированный вариант Н-1 предполагалось использовать для сборки на орбите межпланетного корабля для полёта на Марс. Но о данном проекте будет отдельная заметка. Вскоре был окончательно отменён проект и межпланетной экспедиции. И виноваты тут уже не принципиально непреодолимые технические проблемы, и не «интриги” в «верхах”. Просто с 1973 года в космонавтике наступила уже другая эпоха. К слову, этот год стал кризисным как для американской, так и советской космонавтике.


Прошло время грандиозных проектов, создававшихся скорее по “идеологическим» соображениям. И СССР, и США уже доказали друг друг всё, что могли, и смысла тратить баснословные средства (для примера – один запуск «Сатурна-5” стоил в современном эквиваленте более миллиарда долларов) на грандиозные космические проекты, накладные даже для сверхдержавы уже не было. Проекты гигантских орбитальных станций и заводов, пилотируемых полётов к Марсу и пр. стали не нужны.


В условиях такого мощного мотивирующего фактора, как «системное” противостояние сверхдержав, освоение космоса очень сильно замедлилось. Полёты же на Луну так и по сей день наибольшим успехом человечества в освоении космоса, а ракета «Сатурн-5” так и остаётся памятником человеческому гению. Более мощной ракеты-носителя так и не удалось создать.


Источник: Сat_Cat. Автор: Павел Румянцев.

Личный хештег автора в ВК - #Румянцев@catx2

________________________

Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)

Показать полностью 9
250

Немного о советской и американской истребительной авиации в 1950-60 годах

В комментариях к статьям или заметкам про авиацию в локальных войнах 1960-70 годов, и особенно в арабо-израильских войнах, я постоянно наблюдаю среди подписчиков одну и ту же ситуацию — перманентное проецирование их опыта на советскую авиацию и заключение, как мне кажется, ошибочных выводов. Логика примерно следующая — если израильтяне с разгромным счётом били арабов, летавших на истребителях советского производства, а в 70-м году нанесли крайне болезненное поражение советским лётчикам, то стало быть вся советская авиация никчемна и в реальных боевых действиях ни на что не была способна.


Реже вспоминают о том, что американские ВВС, на начальном этапе войны во Вьетнаме тоже оказались, мягко говоря не на высоте. И из этого тоже делают ошибочные выводы, только уже относительно американских ВВС.


Попробуем постараться вкратце разобраться, почему же ВВС США и ВВС СССР при всей своей мощи оказывались неготовы к воздушной войне в локальных войнах, с противником, чей военный потенциал в разы, а то и в десятки раз меньше в абсолютном выражении. И если они оказывались неготовы к схватке с таким противником, то к чему же и к какой войне готовились советские и американские ВВС?


Итак, после Второй Мировой мир поменялся кардинально, и в первую очередь в военном отношении. Появление ядерного оружия полностью изменило представление о войне, как таковой и теперь две страны, ставшие по итогам Второй Мировой сверхдержавами, готовились к бескомпромиссной ядерной войне.


До начала 1960-х единственным средством доставки ядерного оружия на территорию противника, расположенного на другом континенте были стратегические бомбардировщики. К середине 1950-х и СССР, и США (а также Великобритания) успешно создали и начали массовое производство сразу нескольких типов стратегических (дальних) бомбардировщиков, за короткое время наделав их в поистине огромных количествах. К примеру, американцы за 8 лет с 1949 года построили более 2 тысяч (!) бомбардировщиков В-47, а в течении 7 лет с 1955 года — почти 750 бомбардировщиков В-52. Военное руководство СССР, считало одновременный удар тысячи бомбардировщиков по различным объектам на советской территории — «типовым» сценарием в случае начала войны. При этом на момент появления реактивных стратегов, противопоставить им было особо нечего — они могли лететь к целям со скоростью 800+ километров в час и на высоте более 10 километров, оставаясь малоуязвимыми для имевшихся дозвуковых истребителей первого поколения с пушечным вооружением. Зенитные же орудия к тому моменту уже давно утратили актуальность.

Немного о советской и американской истребительной авиации в 1950-60 годах Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Истребитель, СССР, США, Великобритания, Ракета, Видео

Американские бомбардировщики В-47 на авиабазе


Едва ли не главной головной болью для тогдашнего военно-политического руководства СССР и США был вопрос — как же защитится от этих жутких ядерных бомбовозов, один массированный удар которых может превратить в труху большую часть городов страны? В результате и СССР, и США активно создают средства защиты от них, тратя на это колоссальные средства, которые собственно превосходят затраты на создание ядерного оружия (которые сами по себе были астрономические по тем временам).


Для этого сверхдержавы массово наращивают радиолокационное поле над своей территорией, создают и начинают массовое развёртывание новых системы ПВО на основе зенитно-ракетных комплексов и, самое главное — создают истребители нового поколения. В истребительной авиации основные усилия направляются на создание специализированных истребителей-перехватчиков. На их плечи ложится основная нагрузка по борьбе со стратегическими бомбардировщиками — зенитно-ракетные комплексы должны были преимущественно добивать оставшиеся после встречи с перехватчиками стратеги, непосредственно перед прикрываемым объектом. При этом истребитель-перехватчик становится не просто самолётом — он всего лишь элемент целого комплекса перехвата. В тоже время сам перехватчик становится крайне сложным самолётом — он должен был быть сверхзвуковым, летать на высотах вплоть до 20 и более километров, иметь мощную РЛС с дальностью обнаружения целей до нескольких десятков километров и мощное ракетное вооружение.


К началу 60-х в СССР и США массово появляются сверхзвуковые истребители-перехватчики. В США это F-101 «Вуду», F-102 «Дельта Даггер» и F-106 «Дельта Дарт». В СССР запускают в массовое производство истребитель Су-9.

Немного о советской и американской истребительной авиации в 1950-60 годах Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Истребитель, СССР, США, Великобритания, Ракета, Видео

Истребитель-перехватчик Су-9


Развёртывание Су-9 происходит поистине лихорадочно, Су-9 встаёт ещё до окончания испытаний, «наполнение» полков происходит быстрее освоения новых самолётов личным составом и т.д. Что характерно, СССР принимает план по выпуску аж 3 тысяч (!) этих самолётов. Реально, конечно их произвели почти в 3 раза меньше (во многом из-за их быстрой замены более совершенными перехватчиками), но сам факт оценки их требуемого количества показателен. В СССР была и своя специфика, в плане создания перехватчиков. Так, например, Советскому Союзу требовалось, ко всему прочему, прикрывать огромные безжизненные пространства Севера — это направление было наиболее удобным для подлёта вражеских стратегов. Для этого СССР вёл работы по специальным перехватчикам огромного (по тем временам) радиуса действия, способным действовать автономно. Создавался перехватчик Ла-250, но работы по нему так и не были завершены, но в итоге в 1964 на вооружение ПВО СССР стал поступать перехватчик Ту-128 — уникальный самолёт, бомбардировщик, переделанный в перехватчик.


Впоследствии, в СССР был создан знаменитый МиГ-25, способный развивать скорость близкую к 3М, и предназначенный уже для перехвата появившихся к тому моменту сверхзвуковых стратегов.


Да, к слову, если кто не в курсе, в СССР помимо ВВС, были отдельные войска ПВО, у которых была своя авиация (т.е. советская боевая авиация находилась в подчинении двух разных видов ВС), в чьи задачи входила исключительно оборона территории страны и численный состав у ВВС и войск ПВО был сопоставимый, как и собственно численность авиапарка. При этом, на конец 50-х в советской авиации ПВО было почти 5 тысяч (!) истребителей, что было в 2 раза больше, чем истребителей в военно-воздушных силах. Ну это так, на заметку.


На фоне столь бурного развития истребителей-перехватчиков, развитию истребителей фронтовой(тактической авиации) уделяется существенно меньше внимания, и по сути, она отходит на второй план.


Как уже говорилось, истребитель-перехватчик был не просто самолётом, он был лишь частью целого комплекса перехвата. Помимо собственно самолёта и ракет в него входили автоматизированные системы наведения авиации, которые по данным от РЛС вычисляли район перехвата и передавали команды на борт самолёта.


В этом отношении, к слову, американцы создали поистине эпичную и уникальную для своего времени систему SAGE (»Сэйдж») – Semi-Automatic Ground Environment. Дословно это можно перевести как «Полу-автоматическая система наземного наведения». Представляла она собой целую сеть из 24 огромных ламповых супер-компьютеров FSQ-7, размером с многоэтажный дом, размещённых в различных частях США. Каждый такой компьютер был сердцем регионального центра управления.

Немного о советской и американской истребительной авиации в 1950-60 годах Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Истребитель, СССР, США, Великобритания, Ракета, Видео
Немного о советской и американской истребительной авиации в 1950-60 годах Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Истребитель, СССР, США, Великобритания, Ракета, Видео

Эта бетонная «коробка» ничто иное, как «корпус» суперкомпьютера AN\FSQ-7 системы SAGE


Каждый компьютер системы «SAGE» в своей «зоне ответственности» «собирал» данные, передаваемые по кабельным линиям от сети обзорных РЛС , размещённых по «периметру» страны (в том числе и на огромных морских платформах), обрабатывал их, высчитывал точки перехвата, автоматически формировал команды управления и через сеть радиоузлов (массово размещённых на американской территории) передавал их на борт конкретных перехватчиков. Данные с компьютеров региональных центров стекались в единый командный центр, который в свою очередь координировал их действия. Т.е. данная система функционировала в масштабах всей страны.


Более того, ВВС США был создан также уникальный ЗРК CIM-10 “Бомарк” (»классические» зенитно ракетные комплексы в США находились и находятся в подчинении армии), который состоял из сверхзвуковых беспилотных самолётов-снарядов, которые имели в первой модификации дальность полёта до 400 км, а в последней — до 800. Они выводились в в точку перехвата по командам системы «Сэйдж» и затем своей головкой самонаведения пытались найти цель и в случае успеха поразить её. По своим затратам создание системы SAGE далеко превзошло даже стоимость американского ядерного проекта. Правда уже к середине 60-х, когда «Сэйдж» была полностью введена в строй, она уже утратила актуальность и быстро сошла на нет. Это если вкратце - «Сэйдж» и «Бомарк» это тема отдельной статьи.


Комьютерная анимация функционирования системы SAGE:

В СССР и Великобритании питались создать нечто подобное, но не осилили с экономической точки зрения. Тем не менее, эффективные системы наведения перехватчиков они также создали, пусть они и не имели такого глобального масштаба, как американская «Сэйдж». К примеру, вместе с истребителем-перехватчиком Су-9 была принята на вооружение автоматизированная система наведения «Воздух-1”, которая и была ключевым элементом комплекса перехвата. Состояла она из сети обзорных РЛС (эту сеть даже называли «Паутиной”), информация с которых передавалась в центр наведения, где их обрабатывала аналоговая ЭВМ, распределяя цели и сверяя их положение с положением перехватчиков, формировала нужные команды наведения, которые передавались по радиолинии на борт конкретного самолёта. Лётчик получал полную информацию – с каким курсом нужно двигаться, когда включать форсаж, как оптимально заходить на цель и т.д.


Главной задачей истребителя-перехватчика было взлететь по тревоге, по командам системы наведения быстро прибыть в точку перехвата, обнаружить своей РЛС или визуально вражеский бомбардировщик, зайти ему в хвост и поразить ракетами. Поэтому «классический» воздушный бой на тот момент был временно забыт. Во-первых, для борьбы с неповоротливыми бомбардировщиками это попросту не нужно. Да и сам по себе специализированный истребитель-перехватчик манёвренностью не отличается, мягко говоря. В конце-концов, если вы посмотрите на их габариты, то они были попросту большие, существенно крупнее своих «тактических» собратьев. Но в любом случае он быстрее и манёвреннее ядерного бомбовоза. Во-вторых, лётчик стал своеобразной «прослойкой» между самолётом и автоматизированной системой управления. И его задача была в первую очередь правильно «отработать» команды наведения с земли, найти и поразить цель. Соответственно, у него в кабине огромное количество всевозможных приборов и оборудования, с которым нужно быстро и умело работать, да ещё и одновременно управлять весьма сложным в пилотировании самолётом. Тут уж не до изысков пилотажа. В третьих, риск встречи с истребителями противника был минимальный. Советские и американские стратеги над территорией противника, особенно в её глубине рассчитывать на какое-то истребительное прикрытие практически не могли чисто физически.


Первые образцы управляемых ракет «воздух-воздух» были крайне несовершенны — они были слабоманёвренные и не позволяли перехватывать цель маневрирующую с перегрузкой более чем 2-3 единицы, имели крайне ненадёжные головки самонаведения, работающие через раз, и тысячу и одно ограничение по условиям пуска. К примеру, первая американская УРВВ AIM-4 «Фолкон» в варианте с тепловой ГСН охлаждалась жидким азотом, перед пуском её нужно было активировать и произвести пуск не более чем через 2 минуты, иначе ГСН просто перегреется. Надёжность этой ракеты с полуактивной радиолокационной ГСН была также отвратительной.


Первые советские УРВВ семейства К-5 (наиболее совершенная модификация этой ракеты называлась РС-2УС, ей оснащались перехватчики Су-9 и МиГ-21ПФМ) имели систему наведения по лучу. При таком способе наведения, РЛС совершает коническое вращение вокруг продольной оси, модулируя сигнал по фазе и амплитуде, приёмник ракеты принимает сигнал, а автопилот, исходя из параметров сигнала, определяет положение ракеты относительно центра создаваемого РЛС луча и вырабатывает команды на смещение в его центр. Несмотря на высокую помехозащищённость такой системы, лётчику требовалось непрерывно удерживать цель в «перекрестии» прицельной марки до попадания ракет в цель.


Но нескольких ракет, имевшихся у перехватчика для того, что бы завалить неповоротливый «стратег» вполне хватало. Он ведь не может мчаться со сверхзвуковой скоростью над землей и не может заложить манёвр с перегрузкой от которой в прямом смысле вылезают глаза из орбит. Но даже в таких условиях стрельбы относительно по простой цели, требовался залп как минимум из двух ракет, а перехватчики штатно оснащались двумя вариантами ракет — с тепловым или радиолокационным наведением, что бы иметь адекватные шансы поразить вражеский бомбардировщик.


Американцы ко всему прочему намеревались компенсировать имеющиеся недостатки своих ракет активным применением ядерного оружия. В те годы, массированное применение тактического ядерного оружия и вовсе было чем-то самим собой разумеющимся, в том числе и для решения задач ПВО. Например, в конце 50-х в составе вооружения американских перехватчиков F-101 и F-106 появилась, в дополнение к существующим «конвенциональным» УРВВ, неуправляемая ракета AIR-2 «Джинни» с ядерной БЧ в 1.25 килотонны.

Немного о советской и американской истребительной авиации в 1950-60 годах Cat_cat, История, Длиннопост, Авиация, Истребитель, СССР, США, Великобритания, Ракета, Видео

Истребитель-перехватчик F-106 производит пуск неуправляемой ракеты «воздух-воздух» AIR-2 «Genie» с ядерной БЧ.


К слову, с ЗРК у американцев была ситуация схожая. ЗРК системы «Найк» — «Найк-Аякс» и быстро заменивший его «Найк-Геркулес» на борьбу с чем-то кроме стратегических бомбардировщиков рассчитаны не были. При этом у «Найк-Геркулеса» дальность поражения довели до 180 км (до появления С-200 он был рекордсменом по данному показателю). Но т.к. радиокомандная система наведения, которую он использовал, принципиально не позволяет поразить цель на такой дальности обычной БЧ, то американцы ВСЕ (!) ракеты батарей этого комплекса оснащали исключительно ядерными БЧ.


В общем, в условиях 50-60 годов для СССР и США лётчик должен был в первую очередь быть исполнительным и хладнокровным, а не способным на экстремальный пилотаж мастером «догфайтинга». Излишняя инициатива лётчика в той ситуации – это определённо минус, а не что-то хорошее.


При этом, такие методы воздушного боя невольно передавались и на самолёты тактической авиации. Тем более, что разница между перехватчиками и истребителями тактической авиации и подходы к их применению зачастую «размывалась». Яркий пример — американский «Фантом», который должен был выполнять роль и тактического истребителя и перехватчика для ВВС (для задач ПВО США) и флота и эффективно работать по земле при необходимости.


Другой важный фактор, приведший в советских и американских ВВС к деградации «классического» воздушного боя был в тотальной «ракетомании», охватившей военно-политическое руководство сверхдержав того времени. К слову, первой и наиболее массово поддавшейся этому «явлению» страной стала... Великобритания. Британцы в этом отношении переплюнули и русских и американцев.


Военные и конструкторы видели в ракетах супер-оружие, которым можно решить любые проблемы, и строили, зачастую, совершенно ошибочные концепции его применения, которые в пух и прах разбивались в столкновении с реальностью. Так, в частности, и советские и американские самолёты начала 60-х начисто лишились пушек, которые были признаны «анахронизмом». Зачем это вообще нужно, да и какой вообще «догфайтинг”? Пустил ракету и дело с концом.


В результате во второй половине 60-х советские и американские ВВС сталкиваются с серьёзными проблемами. И первыми с ними столкнулись американцы — у них случился Вьетнам. СССР убедится в аналогичном по опыту арабо-израильских войн, причём в 1970 на собственной шкуре.


И советские, и американские военные вдруг выясняют, что в условиях войны с «обычным» противником имеющиеся подходы не работают. Что ракеты не абсолютное оружие, а в лучшем случае попадают в цель одна из десяти. Что против заложившего крутой вираж МиГа-17 или «Миража», который маневрирует интенсивнее, чем ракета, и не собирается ждать, когда вражеский лётчик погасит скорость, выпрямит самолёт и выполнит все ограничения по условиям пуска, а головка наведения ракеты соизволит захватить цель, их эффективность и вовсе стремится к нулю.


Выясняется, что ближний манёвренный воздушный бой никуда не делся (более того, он совершенно не утратил актуальности и сегодня), и ему надо заново учится — ведь и в СССР и в США выросло по сути новое поколение лётчиков, смутно представлявших что это вообще такое. В США появляется знаменитый «Топ Ган», в СССР также начинают совершенствовать всю систему подготовки лётчиков.


Появление самолётов нового поколения, появление новых, действительно эффективных образцов авиационного ракетного вооружения меняет и само представление о воздушной войне.


Были ли американские и советские лётчики в том, что они подучали весьма болезненные оплеухи от вьетнамцев и израильтян соответственно? Определённо нет. Они жили в совсем иной «парадигме» и готовились к тотальной бескомпромиссной войне, где применение ядерного оружия — это рядовой боевой эпизод, где надо любой ценой защищать города своей страны от ядерного испепеления и где сам лётчик — один из элементов невероятно сложной и астрономически сложной системы, без которой авиация в тех условиях не могла работать эффективно.


Современная армия механизм крайне неуниверсальный. Она затачивается под конкретного противника, с учётом конкретных геополитических реалий и не может быть готовой ко всему просто по умолчанию. Это как минимум стоит принимать во внимание.


Источник: Cat_Cat. Автор: Павел Румянцев.

Личный хештег автора в ВК - #Румянцев@catx2

____________

Оглавление Cat_Cat (02.12.2019)

Показать полностью 5 1
1200

Выходила на берег "катюша"...

Фото из семейного архива. 1958 год.

Удивило что уже в то время фототехника позволяла снять старт ракеты с минимальной "размазанностью"! Да еще и в полевых условиях...

Выходила на берег "катюша"... Фотография, История, Катюша, Ракета, Архив, Армия, СССР
Выходила на берег "катюша"... Фотография, История, Катюша, Ракета, Архив, Армия, СССР

Отец на втором фото первый слева.

По его словам, снято где-то под Воронежем, рядом с селом Грачевка.

136

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь"

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Шёл 1962 год. Пассажирское судно на подводных крыльях "Вихрь" прибыло в Одессу в то время, когда порт был ещё заполонён судами довоенной постройки, и даже в лучшем случае - предвоенной, а в городе ещё на многих травайных линиях ходили трамваи, большáя часть которых была даже и дореволюционной постройки, хотя они и были модернизированы в довоенный и послевоенный периоды.


А облик судна "Вихрь" соответствовал уже формам и тенденциям послевоенного периода, что было ещё редкостью для того времени; ведь даже флот, строившийся в 1950-е годы был конструкционно и идеологически часто менее прогрессивен чем суда самого последнего предвоенного времени.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Что и говорить, динамичные футуристические формы нового теплохода на подводных крыльях резко контрастировали с доминирующим вокруг старомодным обликом многих, и городских, и междугородних транспортных средств Одессы того времени.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Тем не менее, хотя и на самом "Вихре" были, как бы, и старомодные элементы форм, принадлежавшие к предвоенному периоду, но они, всё же, локальны, и решающего значения при восприятии силуэта судна не несли. В контурах форм корабля и их пропорциях улавливается даже какое-то интуитивное подобие другому кораблю, воздушному - Ту-124.


"Вихрь" был построен в Горьком (ныне - Нижний Новгород), на судоверфи "Красное Сормово". Судно было спроектировано конструкторским бюро по судам на подводных крыльях генерального конструктора Ростислава Алексеева, и явилось вторым и последним в серии из двух судов типа "Спутник". Головное судно серии, СПК "Спутник" стал речным лайнером, на его основе в проекте были проведены дополнения, по видимому - в системе подводных крыльев и дополнительных локальных элементах конструкции, требуемых правилами актуального положения тогдашнего морского регистра и других соответствующих предписаний.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

"Идеологическим" предшественником "Вихря" (не конструкционным !) следует считать предвоенный глиссер-катамаран "Экспресс", а "идеологическими" приемниками - сначала СПК "Тайфун", а позднее и СПК "Циклон".

Вместе с парой судов "Спутник" - "Вихрь" тем же ОКБ, примерно в то же время, была спроектирована другая пара, меньших размерений и более современных форм - "Метеор" и "Комета (также, речная и морская версии соответственно). Вторая пара затем пошла в серию, а первая - нет. Почему конкретно произошло всё именно так - есть наверняка версии, содержщие объективные (формализированные объяснения), но учитывая все аспекты устоев действительности в СССР того времени, такое решение могло быть принято и по чисто субъективным причинам, а затем под это могло быть подведено обоснование.


Тем не менее, СПК "Вихрь" стал нетиповым, единственным в своём роде и крупнейшим в СССР того времени, а может и в мире, морским пассажирским судном на подводных крыльях. Почти два десятилетия наперёд, даже с появлением в Одессе многочисленных серийных СПК типа "Комета", СПК "Вихрь" оставался необычным и оригинальным, узнаваемым и неповторимым судном. Ведь несмотря на множество различий, даже при внешнем восприятии размеров, "Вихрь" был и заметно длиннее и шире судов на подводных крыльях типа "Комета".

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Обращает на себя внимание тот факт, что по состоянию на 1969 год, двигатели судна были уже не оригинальные. Следовательно, замена двигателей оригинальных, на приведенные в технических данных, видимо, произошла между 1964 и 1969 годами.


Также как и у его "идеологических" судов- предшественника и последователей, у "Вихря" была и своя линия, на которую он, поначалу, был поставлен также как и другие единичные суда - экспериментально. Так у довоенного "Экспресса" была линия Сочи-Сухуми, у "Циклона" из вотрой половины 1980-х – линия Одесса-Ялта. А "Вихрь" в 1962 году, или самое позднее по-настоящему - в 1963, заступил на линию Одесса - Херсон (с заходом в Очаков), и пройдя пробную эксплуатацию, навсегда оставшись единичным судном серии - стал главным и в основном единственным судном, как минимум полтора десятилетия проработавшим на этой линии. 12.08.1962, видимо, состоялся официальный ввод в эксплуатацию пассажирского теплохода на подводных крыльях "Вихрь".


Самым первым капитаном судна стал Иван Хабаров, участник обороны и освобождения в Войну 1941-1945 гг городов Крымского полуострова и Новороссийска - он осуществлял перегон "Вихря" из Горького в Одессу. Из одного из литературных источников известно имя ещё одного первого капитана судна - Игоря Рачинского. А свой первый рейс, в котором приняли участие Одесские журналисты, "Вихрь", под руководством капитана Игоря Рачинского, выполнил 27 октября 1962 года - позже именно эта дата стала праздноваться как фактический день ввода судна в эксплуатацию.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Поначалу, видимо, "Вихрь" работал на этой линии параллельно с тем, что на ней выполняли рейсы и обычные суда. Главным судном на 1962 год на линии Одесса - Херсон был теплоход "Котовский", а работал он на ней в том же 1962 году вместе с теплоходом "Львов", выполняя полный оборот по линии за два дня и обуславливая таким образом интервал отходов по линии как каждодневный.


Неизвестно точно, когда конкретно "Котовский" оставил работу на линии, и как это происходило, но в какой-то момент в 1960-е годы он полностью передал её "Вихрю", и тот стал единоличным и главным судном на этом маршруте. Итак, предшественником "Вихря" на его линии стал теплоход "Котовский", у него он принял эстафрту.


СПК "Вихрь" работал на своей линии Одесса - Очаков - Херсон ежегодно, как минимум с середины апреля по середину октября, выполняя по меньшей мере один полный круговой оборот по линии в день. Теплоход отходил из Одессы в 10:00, прибытие в Херсон осуществлялось примерно в 12:15/12:30. В 15:00 "Вихрь" отходил из Херсона, прибывая в Одессу в 17:15/17:30. Заход в Очаков в оба направления длился, примерно, по 10 минут. В летний период (в июле и августе), по некоторым данным, "Вихрь" выполнял и по два полных оборота на линии.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Интересно, что в то время как "Вихрь" был главным судном малой междугородней морской пассажирской линии, уходящей на восток от Одессы, речной теплоход "Белинский" был судном, обслуживавшим аналогичную линию, уходящую на запад от Одессы: Одесса - Измаил.

Сезоны их работы совпадали, присутствовала и теоретическая возможность пересадки в Одессе с одного из них на другой. Позже, оба судна одновременно передадут свои линии СПК типа "Комета", а в начале 1990-х обе линии также почти одновременно прекратят своё существование.


Следует также отметить и то, что в то время ещё в Херсон приходили суда Днепровской пассажирской линии Киев - Херсон. С учётом пересадок, "Вихрь" предоставлял пассажирам каждодневную возможность быстро добраться до Одессы и в тот же день продолжить поездку морем дальше - например по Крымско-Кавказсой линии или в Измаил. Пассажир, прибывший рано утром в Херсон рейсом из Киева получал возможность к вечеру того же дня быть в Одессе а на утро следующего дня - в Ялте или в Измаиле.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

С учётом того что автодорожный транспорт в те годы был развит плохо, частных автотранспортных среств было мало - такие морские линии и возможности, открываемые ими для пассажиры имели большое транспортное значение.


Следует также упомянуть и о том, что в Киев, перед отправлением судна в Херсон, прибывало другое судно - из Чернигова, открывая большие возможности для составных внутриукраинских рейсов Чернигов - Киев - Херсон - Одесса -Крым или -Дунай, и важная роль в этом отводилась экспрессному (иначе не назовёшь) участку, обслуживаемому скоростным "Вихрем".


В 1970-е годы на тогда ещё новом комплексе Морвокзала Одессы у "Вихря" было и своё "зарезервированное" исключительно под него причальное место - причальная стенка между причалом Морвокзала и обоими катерными понтонными причалами. "Вихрь" стоял здесь почти всегда кормой к Морвокзалу а носовой частью - к катерным причалам.

Постепенно, серийные суда на подводных крыльях типа "Комета" вступили в эксплуатацию практически на всех линиях ближней и малой междугородней протяжённости, связывавшие Одессу с другими городами и населёнными пунктами морским путём, заменив на них небольшие суда, обслуживавшие эти линии до этого: Одесса - Белгород-Днестровский (бывш. Аккерман), Одесса - Очаков - Николаев, и даже на междугороднюю линию средней протяжённости Одесса - Евпатория.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Дальше Евпатории Одесские СПК тогда ещё не ходили, и летом 1969 года для опробации возможности продления линии до Севастополя, на неё был поставлен СПК "Вихрь". Не известно, делался ли при этом заход судна в Евпаторию. На его домашней линии Одесса - Херсон в этот период "Вихрь" был заменён, видимо, одной из Одесских "Комет".


Есть разные данные о том, что за годы эксплуатации "Вихрь" видели также в Измаиле, Ялте, Керчи и даже в Жданове (ныне Мариуполь). Всё это вполне возможно, но у автора статьи к моменту её написания нет ни подтверждающих ни опровергающих эти сведения данных.


Где-то между 1977 и 1981 годами, к сожалению, пока трудно сказать достовернее когда точно, "Вихрь" был де-факто выведен из эксплуатации. Почему это произошло именно в данный момент, сказать точно также невозможно. Но он совпадает по времени с окончательным прекращением эксплуатации на ближних междугородних линиях в Черноморско-Азовском регионе всех небольших водоизмещающих судов, при этом - закрытии части этих линий, и перевода оставшихся линий в эксплуатацию исключительно в унифицированной форме теплоходами на подводных крыльях типа "Комета".

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

То же самое стало в тот период и с обычными междугородними линиями бассейна, обслуживаемые небольшими типовыми водоизмещающими судами величины около 1000 BRT. Другой причиной могло стать и то, что судну по паспорту мог быть ответден срок безмодернизационной эксплуатации в 15 лет, и для такого единичного теплохода были бы неэкономичы работы по поддержанию его в строю на дальнейший длительный период. Могли быть и другие причины, о которых могло быть и малоизвестно.


Возможно, что судно к тому времени находилось в таком состоянии, что и не поддавалось таким ремонтам, или возможно была и тотальная поломка. Всё это лишь анализ и предположения, точных причин и даты прекращения эксплуатации не известно. Тем не менее, в выше упомянутый период (между 1977 и 1981 годами), "Вихрь" передал свою линию Одесса - Херсон судам на подводных крыльях типа "Комета".

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Предположительно 20.06.1981 пассажирское судно на подводных крыльях "Вихрь" было формально списано. А в середине 1980-х годов, скорее всего - в 1986 году, судно было разобрано на металлолом на Одесском СРЗ номер 1. Опыт проекта и эксплуатации "Вихря" наверняка был учтён при проектировании морского СПК "Тайфун" и намного позднее - также морского, СПК "Циклон".


К сожалению, люди, не имеющие прямого отношения к флоту и для которых всё что с ним связано не является также предметом увлечений, часто обобщали и путали в своём восприятии облик "Вихря" с формами типичных для того времени многочисленных однотипных СПК типа "Комета", поэтому очень трудно теперь найти и опредилить воспоминания, относящиеся именно к СПК "Вихрь".

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Этим и объясняется тот достойный сожаления факт, что таких достоверных воспоминаний очевидцев, относящихся именно к данному судну и его рейсам, существует сравнительно мало.

Ян Пичиневский.


Технические и статистические данные судна:

Год постройки: 1962.

Судоверфь постройки: "Красное Сормово", Горький (ныне - Нижний Новгород), СССР.

Построечный номер: 330.

Водоизмещение порожнем (в 1969 году): 88,43 тонн.

Чистая грузоподъемность (в 1969 году): 23,4 тонн.

Водоизмещение в полном грузу (в 1969 году): 119,83 тонн.

Непотопляемость судна: одноотсечная, "ограниченно" двухотсечная – обеспечивалась при затоплении любых двух смежных из 11 водоупорных отсеков.

Способ соединения частей корпуса: аргоно-дуговая сварка.

Длина судна, максимальная: 47,54 метра.

Длина судна, между предельными положениями перпенд. сечений, пересекающих плоскость ватерлинии (на плаву): 38,50 метра.

Судьба теплохода на подводных крыльях "Вихрь" Судно на подводных крыльях, Одесса, Сделано в СССР, Корабль, СССР, История, Длиннопост

Ширина судна (конструкционная): 8,97 метра.

Ширина судна (габаритная): 11,44 метра.

Максимальная осадка (в водоизмещающем состоянии): 4,14 метра.

Максимальная осадка (во время хода на крыльях): 1,50 метра.

Крыльевое устройство: два основных несущих крыла - носовое и кормовое, выполненных из нержавеющей стали, и два вспомогательных - стабилизатор и среднее крыло, выполненных из аллюминиево-магниевого сплава.

Двигатели (в 1969 году): четыре дизеля Машиностроительного завода г. Ленинград, СССР, постройки 1964 года.

Дистанционное управление двигателей: осуществляется из капитанской (рулевой) рубки.

Мощность энергетической установки (в 1969 году): 4800 (4 х 1200) индексированных лошадинных сил.

Количество винтов: 4, трёхлопастные.

Скорость судна при ходе на крыльях (в 1969 году): 34,5 узла.

Пассажировместимость: 260 человек (пассажирских кресел).

Экипаж: 9 человек.

Район плавания (в 1962 и 1969 годах): в прибрежной линии с удалением от берега до 20 миль при волнении моря до 4 баллов.

Район плавания (в 1962 и 1969 годах): ограничен в пределах Чёрного моря.

Порт приписки (1962 – 1981): Одесса, СССР.

Флаг (1962 - 1981): СССР.

Показать полностью 11
373

Речной флот: Суда на подводных крыльях

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере.

Только в одном Советском Союзе — ведущей стране по судам этого класса — суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров.

В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая «Ракета» проекта 340.

Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

Вслед за «Ракетами» в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые «Метеоры» производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар — буфет.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

В 1962 году появляются «Кометы» проекта 342м, фактически те же «Метеоры», только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» спускает на воду судно проекта 329 «Спутник» — самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе — большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

Для сравнения «Спутник» и «Ракета»

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

«Спутник» сейчас...

В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

«Буревестник» — одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький. «Буревестник» вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел — два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра «Беларусь» пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию «Полесье», которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения «Восход».

«Восход» — это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК «Колхида». Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург — Валаам, под названием «Триада», другое в Новороссийске — «Владимир Комаров».

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон", который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.

Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост
Речной флот: Суда на подводных крыльях Речной флот, Ракета, Метеор, Восход, Судно на подводных крыльях, Длиннопост

Источник: http://back-in-ussr.com/2013/10/rechnoy-flot-suda-na-podvodn...

Показать полностью 18
502

Ракета-7

Ракета-7 Ракета, Судно на подводных крыльях, Магазин, После списания

Тип: Ракета

Текущее состояние: магазин в посёлке Подтёсово


Ракета-7 вошла в состав Енисейского пароходства в 1960 году. Капитан В.И. Солдатов и механик Ю.Д. Артюх эксплуатировали судно без радионавигационных средств, в сложных условиях, в том числе и в ночное время.

В 1961 году произошла первая авария, в результате которой деформировался гребной вал и его кронштейн.

В 1962 году произошла вторая авария, в результате которой деформировалось носовое крыло.


После списания в 1981 году судно было переоборудовано под стационарный магазин и установлено в посёлке Подтёсово Енисейского района, Красноярского края.

Ракета-7 Ракета, Судно на подводных крыльях, Магазин, После списания

Источник

Показать полностью 1
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: