UrsaLeather

Проект благополучно завершился, за ним еще один, и еще... А вот руки до поста так и не дошли. А следом и аккаунт с почтой, куда он был привязан, были благополучно про.. утрачены. Потом и город обитания сменился, в общем не до того было. А люди ведь ждут (*sarcasm* ага, аж кушать не могут без моих нетленок...)

Ну что ж, хоть совесть и атрофировалась за ненадобностью, но, как говорят у нас, в высшем обществе: "За базар ответить надо!"

Постараюсь по мере своих сил и знаний рассказать о проектных перевозках как таковых, с теорией, примерами, фото, может быть и видео. Материалы, в большинстве, будут использоваться свои собственные (мои или моих коллег), но, к сожалению, не все технологии перевозок довелось увидеть и запечатлеть вживую, так что небольшая часть фото из сети также будет присутствовать (о чем будут соответствующие отметки).

Информацию о своей компании буду удалять, дабы не сочли за рекламу, хотя, по фото можно вычислить без особых сложностей.

К вопросам о компетенции: 6 лет работаю в этой отрасли как технический специалист. Компания занимает далеко не последнее место в стране в области именно проектных перевозок. 

О чем вообще речь?

Здесь уже не раз рассказывали о негабаритных перевозках на автотранспорте, про прицепы, тягачи, получение разрешений и прочее, приводились заветные максимальные допустимые размеры и массы автопоездов и т.д. и т.п.

Так вот, проектные перевозки - следующий этап развития перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов, где их массы и размеры, как правило, значительно больше, либо условия и маршрут перевозки требуют использования особых способов или технологий выполнения.

Короче, если для перевозки груза необходимо найти специальный маршрут, демонтировать препятствия, задействовать спецтехнику, конвой сопровождения, несколько видов транспорта (авто, ж.-д., водный, воздушный), и, самое главное, разработать специализированную техническую документацию для выполнения каждого этапа перевозки и пройти процесс ее согласования и утверждения с различными надзорными органами - то это и будет назваться проектной перевозкой.

Груз массой 316 тонн и диаметром 9 м прибыл на Мозырьский НПЗ, РБ. Родом из Италии.

Для чего это вот все?

99% перевозимых грузов составляет разнообразное промышленное оборудование.

Примерный список того, с чем довелось поработать:

- химия и нефтехимия (колонны, резервуары, сепараторы... тьма их);

- металлургия и производство металлопроката (части прокатных станов и ковши для расплавленного металла);

- энергетика всех видов и направлений (тепло-, гидро-, атом-, ветро- и десятки трансформаторов);

- нефтедобывающая, горная и шахтная техника (от бульдозера до частей морских буровых платформ);

И прочая, и прочая... Общее у всех этих грузов одно - их нельзя просто погрузить в машину и отвезти к получателю по кратчайшему маршруту.

Вообще, следует упомянуть об одной тенденции: производители и пользователи всего этого добра стремятся к увеличению размеров отдельных агрегатов и даже перевозке целых заводов в виде уже собранных огромных модулей. Фактически, возможность перевозки - основное, что их в этом ограничивает. Задача проектных перевозок как раз и состоит в расширении этих границ.

Откуда и куда?

Два основных вопроса, которые и определяют возможность перевозки. Возможности современной техники давно переплюнули пропускную способность любых дорог, так что, при наличии подготовленной поверхности и отсутствии препятствий можно перемещать грузы практически любой массы и размеров. Отдельные модули буровых платформ или нефтехимических заводов, например, могут весить более 10 тысяч тонн и иметь размеры 40-50 метров во всех направлениях.

Вот, для примера, относительно небольшой модуль газоперерабатывающего завода массой около 1500 тонн и высотой 30 с лишним метров стоящий на SPMT (Self-propelled modular transporter/trailer - самоходный модульный транспортер, но о них - позже) (фото Mammoet-Rus).

Само собой разумеется, по рядовым дорогам общего пользования такие штуки не возят. Но вот такие - вполне себе

Один из рекордных для меня грузов - колонное оборудование для завода по производству аммиака массой 670 тонн, длиной 59 м, высотой 9 м. Жители небольшого городка на границе с Эстонией надолго запомнили серию из 3 подобных грузов, провезенную через их главную площадь))) Кстати, "Нет, это не Тополь-М..." из заголовка - это как раз про эти перевозки

Но вернемся к теме. Планирование маршрута - основа всей перевозки.

Так уж сложилось, что производителя и получателя зачастую разделяют тысячи километров (например, фото выше сделано в Малайзии, получатель груза - в Ленобласти). Причин для этого множество от чисто технических возможностей производства, до политических. Но экономика, само собой, тут решает все.

В любом случае, на этапах планирования здравый смысл диктует нам главное правило перевозки сверхтяжелых грузов: "Вода - твой друг". От гигантского глубоководного порта Бусан, до полупересохших верховьев Оки - будет использована любая возможность дотянуть тяжеловес по воде как можно ближе к получателю. Полноценно об этом расскажу как-нибудь позже, но основная причина очевидна: для среднеразмерной баржи груз массой 500-600 тонн длиной 50-60 метров - абсолютно рядовое явление, а для наземной перевозки даже на расстояния 100-150 км - крайне сложная и дорогая затея, зачастую вообще невыполнимая.

Тот же груз массой 316 тонн, что изображен выше, и второй, поменьше, "всего лишь" 61 тонну. Пересекают просторы самостийной и незалежной на баржах.

Но на просторах как нашей необъятной, так и зарубежья  хватает производств расположенных в жутких ..бенях, вдали от судоходных рек и нормальных дорог, не говоря уже о морских портах. Тут приходится искать более изощренные способы.

Например, ситуация, когда, в процессе плотной работы с производителем груза, приходится делать кульбиты типа: "А сделайте пожалуйста вот эту часть груза на 300 мм меньше, а вот эту - вообще уберите. А в порту мы крутанем груз на 142 градуса вокруг продольной оси и заменим ложементы на другие - вот тогда и поедем, иначе просто не пролезет по маршруту" - не очень частая, но удивления и отторжения ни у кого не вызывает.

Да, в процессе таких обсуждений очень часто в голову лезут две настойчивые мысли: "5000-тонный пресс" и "переплавка"...

Вот для примера, относительно простая операция - кантование на 90 градусов хреновины массой 211 тонн

Груз был перевернут набок, часть опорной рамы была демонтирована. Все потому, что груз имеет размеры 14,0х8,5х11,0 м. И если с высотой 8,5 м еще можно проползти, то 11 м - без вариантов.

Другим способом "создать возможность" перевозки является работа с инфраструктурой. И под словом "работа" зачастую можно понимать "создание с нуля". В отдельных случаях проводятся  масштабные строительные работы.

Сооружение причалов и переездов через ж.-д. пути, укрепление и строительство мостов и дорог, демонтаж разнообразных трубопроводов и  бессчетное количество опор ЛЭП, светофоров и дорожных знаков полегших (конечно же, временно) во время перевозок, даже небо, даже "Платон"... (да,  ненавистную дальнобойщикам систему взимания платы однажды тоже сковырнули с насиженного места) - это краткий список того, с чем приходилось сталкиваться в работе.

На этом, пожалуй, вводную часть закончу.

Пост первый, тапки, табуретки и прочее бла-бла-бла, ну, вы знаете, как обычно.

Замечания ("давненько не брал в руки шашек", уже забыл, как это вообще - писать что-то кроме деловой переписки) и пожелания приветствуются, по мере сил буду учитываться, но хочется планомерно все изложить, так что скачек с темы на тему постараюсь избегать.

С уважением,