Дизель-поезд ДЭЛ-02-004, маршрут 6722 "Николаев-Грузовой - Апостолово". Станция Николаев-Пассажирский
ДЭЛ-02 — серийный дизель-поезд Луганского тепловозостроительного завода с электрической передачей и асинхронными тяговыми двигателями.
Стильный ТЭ10.
ТЭ10 (тепловоз с электрической передачей, тип 10) — семейство советских тепловозов с секционной мощностью 3000 л. с., выпускавшихся в общей сложности с 1958 по 2007 годы, то есть на протяжении полувека.
Конструкция тепловоза ТЭ10 была разработана на Харьковском заводе транспортного машиностроения, но с 1960 года выпуск его модификаций наладил у себя Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод, причём конструкция была настолько изменена, что это был уже фактически другой локомотив.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года.
Одним из новшеств в советском локомотивостроении стал кузов несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1.
Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.
Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л. с. и массу с поддизельной рамой 22 350 кг.
Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:
служебная масса — 138 т;
запас топлива — 5500 л;
запас масла — 1450 л;
запас воды — 1500 л;
запас песка — 520 кг;
скорость длительного режима — 25 км/ч;
конструкционная скорость — 100 км/ч.
Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.
С 1958 по 1961 год Харьковский завод изготовил 26 локомотивов данной серии.
С 1960 по 1968 год Харьковский завод выпустил 335 тепловозов пассажирской серии ТЭП10 («Стрела») (первоначально ТЭ11) на базе тепловоза ТЭ10.
В 1960 году ХЗТМ выпустил на базе ТЭ10 двухсекционный тепловоз, он был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного односекционного ТЭ10 «Харьков».
С октября 1961 года выпуск тепловозов серии 2ТЭ10 начал Луганский тепловозостроительный завод, при этом в конструкцию 2ТЭ10 Харьковского завода были внесены радикальные изменения.
Так, компоновка стала рамной, как у ТЭ3, длина секции уменьшилась почти на полтора метра. Серия получила наименование 2ТЭ10Л — луганский, а впоследствии прозвище «Луганка».
Основным отличием 2ТЭ10Л от 2ТЭ10 стал переход от несущего кузова к несущей раме с широкой унификацией с выпускавшимся на заводе тепловозом ТЭ3, причем уменьшилась на 1641 мм длина секции по автосцепкам и почти на 1,5 тонны уменьшилась масса секции.
Тяговые параметры остались такими же, как у тепловозов 2ТЭ10.
Тепловозы 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно.
Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии.
ТЭП10Л - однокабинный пассажирский вариант тепловоза 2ТЭ10Л, изготавливавшийся Луганским тепловозостроительным заводом c 1964 по 1967 год.
Всего было построено 218 таких локомотивов.
От секции тепловоза 2ТЭ10Л тепловоз ТЭП10Л отличался передаточным числом редуктора (таким же, как у ТЭП10 , а также наличием тормозных приборов пассажирского типа.
В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить ещё одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В.
Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л.
Но этот тепловоз, как и все последующие тепловозы серий 2-, 3- и 4ТЭ10, имел бесчелюстные тележки и кабину с пультом и контроллером, унифицированные с выпускавшимся параллельно 2ТЭ116.
Всего с 1981 Ворошиловградский завод изготовил 3513 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.
Машинисты и работники депо называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцы», «десятки» и «фантомасы».
Всего было построено 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций.
Из них 339 секций выпустил Харьковский завод, а 18 784 секции — Луганский (Ворошиловградский).
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509
Опытный ТЭ125.
ТЭ125 (проектное обозначение серии — 140) — опытный советский шестиосный пассажирский тепловоз мощностью по дизелю 4000 л.с.
По конструкции был унифицирован с тепловозами семейства ТЭ109 (главным образом, с ТЭ129).
В середине 1960-х гг. рост веса пассажирских поездов привёл к тому, что на некоторых неэлектрифицированных направлениях дороги вынуждены были использовать двухсекционные тепловозы 2ТЭП60.
Однако часто эти локомотивы не до конца использовали свои возможности, а удвоенный сцепной вес только повышал эксплуатационные расходы.
Тогда в главном управлении тепловозостроения министерства тяжёлого, энергетического и транспортного машиностроения началась разработка технического задания на магистральный тепловоз мощностью 4000 л.с. с четырёхтактным дизелем и с электрической передачей переменно-постоянного тока
В 1976 году Ворошиловградский завод представил технический проект на тепловоз мощностью 4000 л.с. в секции с опорно-рамным подвешиванием ТЭД для экспортных поставок, с четырёхтактным дизелем типа 2-5Д49 и электрической передачей.
В 1978 году (встречаются данные, что в 1974) завод выпустил опытный шестиосный пассажирский тепловоз, которому присвоили полное обозначение ТЭ125-001.
После пробега в 500 тысяч километров и завершения таким образом эксплуатационных испытаний, тепловоз передали для стендовых испытаний во ВНИИЖТ.
После завершения всех испытаний, тепловоз так и остался на заводе.
Фактически он изначально создавался на экспорт в ГДР, о чём свидетельствует первоначальное проектное обозначение серии — 140.
Но Deutsche Reichsbahn к концу 1970-х - началу 80-х значительно уменьшает объёмы закупок тепловозов (в т.ч. в связи со скачком цен на дизельное топливо).
Вслед за прекращением поставок ТЭ109, планы по запуску в серию ТЭ125 снимаются с повестки дня.
В Министерстве путей сообщения СССР рассматривался вопрос о выпуске ТЭ125 для железных дорог СССР, однако предложение было отклонено ввиду того что в те годы было запланировано начать серийную постройку тепловозов ТЭП70 на Коломенском тепловозостроительном заводе.
Лишь в конце 1990-х гг. тепловоз приобрели немецкие железные дороги.Там он был полностью восстановлен, однако после 2007 года дальнейшая его судьба неизвестна.
Интересно, что ни в одной из книг Виталия Ракова (автор большого числа публикаций об истории локомотивов Советского Союза) тепловоз ТЭ125 даже не упоминается.
Из преимуществ ТЭ125 следует отметить унификацию с уже освоенными в производстве тепловозами ТЭ109, в то время как ТЭП70 в те годы выпускался лишь опытными партиями, т.к. цеха для его серийного производства были завершены лишь в середине 1980-х гг.
Плюсом ТЭ125 являлся и электрический привод вентиляторов холодильной камеры вместо гидростатического, зарекомендовавшего себя на ТЭП70 не самым лучшим образом.
Вместе с тем, при создании высокотехнологичного тепловоза под конкретные условия эксплуатации, пришлось пожертвовать некоторыми показателями.
Так, по результатам тягово-теплотехнических испытаний, КПД тепловоза оказался ниже, чем ТЭП70.
Это является в основном следствием применения ряда технических решений по вспомогательному оборудованию, обеспечивающих компоновку тепловоза в габарите 02-ВМ
(02-Т).
Также, в ходе эксплуатации тепловоза ТЭП150 с аналогичным кузовом в габарите 02-ВМ, отмечались неудобства, связанные с теснотой проходов в дизельном помещении.
Тепловоз ТЭ125 является одним из первых локомотивов, в процессе проектирования которого был выбран тяговый привод с полым валом и резинокордной муфтой (РКМ).
Данная схема тягового привода была впервые испытана в 1970 году на модернизированном с участием ВНИТИ тепловозе ТЭП10-333, и после доработки, использована в проектах тепловозов ТЭ120 и ТЭ125.
РКМ имели малые осевые габариты и за счет этого позволяли реализовать опорно-рамный привод в тепловозе с диаметром колеса 1050 мм на колею 1435 мм.
Немного о выдающихся паровозах.
АА-20 — экспериментальный паровоз "Андрей Андреев", с 20-тонной нагрузкой на движущую ось.
Производство 1934 года на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.
Построен: 1 паровоз.
Паровоз АА был первым и единственным в мировой истории локомотивом с семью движущими осями в одной жёсткой раме.
Паровой котёл паровоза являлся одним из крупнейших локомотивных паровых котлов в Европе.
Несмотря на значительные разбеги у тележек и колёсных пар, паровоз плохо вписывался в кривые, расстраивал пути и сходил с рельс на стрелках. Кроме того, колоссальная машина не помещалась на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо.
1 января 1935 года паровоз был отправлен в Москву. На подъёме в 10 ‰ паровоз с составом массой 2800 тонн развивал скорость 40 км/ч. Мощность паровоза достигала 3700 л. с., сила тяги при трогании с места — до 32 000 кгс. Однако в ходе эксплуатации был выявлен ряд конструктивных недостатков паровоза, в частности, в системе парораспределения.
По этим причинам в 1935 году паровоз сделал лишь несколько пробных поездок, после чего был окончательно отстранён от поездной работы. Следующие 25 лет неработающий локомотив простоял «под забором», пока в 1960 году не был порезан на металлолом.
Паровоз класса PRR S1 («Большой Мотор») — экспериментальный паровоз, крупнейший паровоз с жёсткой рамой из когда-либо построенных.
К 1937 году у Пенсильванской железной дороги возникла необходимость построить новый пассажирский локомотив взамен морально устаревшего K4s «Пасифик».
Совместными усилиями Пенсильванской железной дороги, а также компаний «Baldwin Locomotive Works», «Lima Locomotive Works» и «American Locomotive Company» был спроектирован и построен экспериментальный паровоз S1, «обтекаемый» дизайн которого в стиле ар-деко разработал известный промышленный дизайнер Раймонд Лоуи.
Стоимость S1 составляла 669 780,00 долл. США, что соответствует 11 413 500 долл. США сегодня.
В отличие от других типов сочленённых паровозов, имел жёсткую раму.
Постройка паровоза была завершена 31 января 1939 года, и он получил номер 6100.
На нью-йоркской Всемирной выставке 1939 года паровоз демонстрировался под маркой компании «American Railroads» как значительное техническое достижение. После выставки под маркой Пенсильванских железных дорог он начал работать в качестве пассажирского локомотива на линии между Чикаго (штат Иллинойс) и Крестлайном (штат Огайо), при этом он продолжал использоваться компанией и в рекламных целях, а его изображения помещались на календарях и брошюрах.
«Стремительный» облик локомотива породил много историй о том, что он может достичь скорости в 220 и более км/ч, которые не имеют, однако, ни одного документального подтверждения. По первоначальному проекту предполагалось, что паровоз сможет тянуть состав весом до 1000 т и двигаться при этом со скоростью до 160 км/ч, но эта цель не была достигнута. Этому помешали два основных обстоятельства:
чрезвычайно большая длина локомотива (42,8 м) ограничивала его полезность, не позволяя ему проходить кривые на большинстве путей Пенсильванских железных дорог
недостаточный сцепной вес локомотива приводил к довольно частому проскальзыванию колёс
В дальнейшем паровозы модели S1 не собирались. Единственный построенный экземпляр находился в использовании до декабря 1946 года, а к 1949 году — отправлен на слом.
Основываясь на опыте, полученном от S1, PRR создал дизайн T1.
Построено 52 с 1940 по 1945 год.
Из числа 12 000 паровозов построенных и бывших в эксплуатации в США всего 220 были оборудованы обтекаемыми кожухами.
Все они получили общее название «streamline» и использовались на линиях пассажирского сообщения.
Фотография обтекаемого парового локомотива Берлингтон, Aeolus , который должен был служить резервным для локомотивов с дизельным двигателем на Денвере и в Твин Ситиз.
ГТ101: принцип действия свободнопоршневого генератора газов(сложно-технический пост).
ГТ101 (Газотурбовоз) — опытный советский газотурбовоз, изготовленный со свободнопоршневыми генераторами газов (СПГГ), разработанных под руководством А. Н. Шелеста.
Проектировался в двухсекционном варианте, но в 1960 году на Луганском тепловозостроительном заводе была выпущена лишь опытная секция (ГТ101-001).
СППГ в случае ГТ101 это двухтактный дизель со встречнодвижущимися поршнями, связанными не коленчатыми валами и промежуточной передачей, а синхронизирующим механизмом.
От такого дизеля отбирается не механическая мощность с вала, а выхлопные газы и сжатый воздух.
Еще в 1954 г. по заданию Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева в Московском Высшем техническом училище им. Н. Э. Баумана под руководством профессора А. Н. Шелеста был разработан проект газотурбовоза с механическим генератором газов с комбинированной теплосиловой установкой, состоящей из газовой турбины и свободнопоршневых генераторов газов (сокращено СПГГ).
Такую комбинацию машин можно рассматривать как дальнейшее развитие дизеля с газотурбинным наддувом, у которого вся мощность используется для привода турбины, являющейся источником механической энергии.
При этом сам дизель из обычной поршневой машины с шатунно-кривошипным механизмом превращается в более простую машину, у которой имеются только поршни, двигающиеся навстречу друг другу или друг от друга.
Один из свободнопоршневых генераторов газа ОР-95 газотурбовоза.
Цилиндр СПГГ 1 имеет два рабочих поршня 2 на одних штоках с поршнями компрессоров 3. При сгорании смеси воздуха с топливом, подаваемым через форсунку 11, газы в цилиндре расширяются, раздвигая поршни.
В полостях 6 компрессорных цилиндров 5 создается разряжение и через клапаны 7 атмосферный воздух засасывается. Одновременно в полости 4 компрессорных цилиндров воздух сжимается и рабочие поршни возвращаются в исходное положение.
При расхождении поршней в цилиндре открываются сначала выхлопные окна 9, а затем продуваются окна 10.
Отработанные газы через выхлопные окна поступают в ресивер 8 и оттуда — в газовую турбину 12.
При обратном ходе компрессорных поршней выхлопные и продувочные окна закрываются, воздух из полости 6 нагнетается в продувочный ресивер, а воздух в рабочем цилиндре сжимается.
В конце сжатия температура воздуха поднимается и впрыснутое в этот момент форсункой топливо воспламеняется.
Начинается новый цикл работы свободно-поршневого генератора газа.
Повторим для закрепления материала. )
Каждый СПГГ имеет две пары поршней: два большего диаметра и два меньшего диаметра. Поршни большего диаметра соединены с поршнями меньшего диаметра.
Поршни меньшего диаметра обращены друг к другу и могут передвигаться по внутреннему цилиндру, имеющий продувочные окна и форсунку для подачи жидкого топлива.
Поршни большего диаметра помещены в компрессорные цилиндры.
Пуск СПГГ осуществляется подачей сжатого воздуха в крайние полости компрессорных цилиндров.
При этом поршни идут навстречу друг другу, происходит сжатие воздуха в полости между малыми цилиндрами.
В конце хода поршней подается топливо, оно воспламеняется, давление в малом цилиндре резко возрастает и поршни расходятся, открываются продувочные окна, и сжатый во внутренних компрессорных полостях воздух продувает среднюю полость.
Так как во внешних компрессорных полостях находившийся там воздух сжимается, то создаются воздушные буфера (подушки), останавливающие расходящееся движение поршней, а затем заставляющие поршни опять сходиться.
Далее процесс повторяется.
Процесс двигателя внутреннего сгорания в СПГГ — двухтактный.
Продукты сгорания из него поступают в рессивер, а оттуда к газовой турбине.
Так как температура смеси продуктов сгорания и воздуха при расширении их падает, то при одной и той же температуре смеси, подводимой к лопаткам турбины в СПГГ, возможно иметь более высокую температуру при сгорании топлива, чем в камерах сгорания, из которых смесь поступает непосредственно к лопаткам турбины.
Это обстоятельство позволяет за счет подвода тепла в виде нагретого компрессором воздуха осуществить более экономичный процесс сжигания топлива в цилиндрах СПГГ, чем в камерах сгорания обычных газотурбовозов.
Преимуществом системы СПГГ над системой газотурбинной установки с камерой сгорания является также отсутствие компрессора, роль которого выполняют поршни большего диаметра СПГГ, и возможность получения малого расхода топлива на холостой работе турбины за счет остановки части СПГГ.
Число циклов СПГГ регулируется количеством подаваемого топлива.
Строго говоря, газотурбовоз с СПГГ можно отнести к классу тепловозов, у которых газовая турбина играет роль газовой передачи.
В 1960 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил экспериментальную секцию газотурбовоза ГТ101-001.
Газотурбовоз в октябре 1961г. демонстрировался на выставке локомотивов на Рижском вокзале в Москве.
При испытаниях на путях МПС газотурбовоз не развивал полную мощность (3 000 л. с), затруднена была также регулировка мощности — работа СПГГ с малой подачей топлива и переход на режим с выключением отдельных генераторов газа.
В связи с этим завод изготовил новые СПГГ типа ОР-95 с такими же диаметрами цилиндров и ходом поршней, как и у первых СПГГ, и в период 1962—1965 гг. проводил стендовые и наладочные работы.
В конце 1965 г. газотурбовоз начал совершать опытные поездки с составами.
Создание газотурбовозов совпало с началом развития и совершенствования газотурбинных двигателей, когда их экономичность не могла конкурировать с дизелями, внедряемыми на тепловозах, потому газотурбинная тяга не получила дальнейшего развития.
Для уменьшения нагрузки на рельсы в течение 1958—1959 гг. завод переработал проект, применив вместо электрической гидравлическую передачу.
Тележка с передачей ГТ101.
Вспомогательная дизель-генераторная установка У14ГС-ПК газотурбовоза с дизелем 1Д12.
Газовая турбина мощностью 3000 л.с. газотурбовоза ГТ101.
Первичный двигатель СПГГ + Газовая турбина
Год постройки 1960
Страна постройки СССР
Завод Луганский тепловозостроительный
Всего построено 1 секция
Ширина колеи 1520 мм
Длина локомотива 18 220 мм
Конструкционная скорость 100 км/ч
Рабочая масса 126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 21 тс
Тип двигателя СПГГ — СПГГ-95, позже заменены на ОР-95
Тип передачи Гидравлическая ГТК-IIТ
Сила тяги 23 000 кгс
Диаметр движущих колёс 1050 мм
Устройство, в котором специалисты видели в своё время будущее авиации, нашло широкое применение не на самолётах, а на электростанциях, кораблях, локомотивах, тракторах и тяжёлых грузовиках, то есть там, где главное не столько вес, сколько экономичность.
А в этом ни один двигатель не сможет поспорить с СПГГ, работающем на паре с газовой турбиной, ибо к.п.д. такой комбинации может достигать 40%.
ТЭ109 "Людмила".
ТЭ109 — магистральный грузо-пассажирский односекционный тепловоз широкой колеи с электрической передачей производства Луганского тепловозостроительного завода (ВЗОР) мощностью 3000 л. с..
Кузов тепловоза выполнен в габарите 02-ВМ (габарит европейских железных дорог).
Немецкие железнодорожники дали тепловозам семейства ТЭ109 имя Людмила (Ludmilla).
На сети железных дорог Германии (Deutsche Bahn) они имеют обозначения: BR130, BR230, BR231, BR232, BR233, BR234, BR241.
Много тепловозов этих серий эксплуатируются в Германии и сегодня, как концерном DB, так и частными компаниями.
Эксплуатируются они преимущественно в бывшей восточной Германии.
Выпускался на экспорт в ГДР, Болгарию.
В Советском Союзе эксплуатировалось 33 единицы на предприятиях промышленного ЖД транспорта в Министерстве цветной металлургии.
При поставке тепловозов в ЧССР тепловоз назывался Т679.2 Paгулин (Ragulin).
Локомотив с максимальной скоростью 140 км/ч пришлось применять почти исключительно в грузовом движении, так как в СССР ещё не наладили производство тепловозов с оборудованием для электроснабжения (отопление, кондиционирование, освещение и др.) пассажирского состава.
С таковым пошла в производство только более поздняя грузо-пассажирская (120 км/ч) модификация 132.
Технические характеристики:
Длина — 20 620 мм
Колея — 1435 и 1520 мм
Конструкционная скорость — 140 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
Мощность дизеля — 3000 л.с.
Служебная масса — 120 т
Тип передачи — электрическая
Тип — грузовой/пассажирский
Тепловоз ТЭ109 стал родоначальником целого семейства магистральных тепловозов:
ТЭ125 — пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.
ТЭ129 — грузо-пассажирский тепловоз с двигателем мощностью 4000 л. с.
ТЭ120 — тепловоз с передачей переменно-переменного тока и асинхронными тяговыми электродвигателями
ТЭ114 — тепловоз с кузовом капотного типа для тропического климата
ТЭ114И — тепловоз для эксплуатации в условиях сильной запылённости воздуха
2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, заменивший серию 2ТЭ10 .
Производство с 1968 по 1981 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.
Построено: 909 тепловозов.
"Хищный" Сименс Вектрон.
Луганские электропоезда.
ЭПЛ9Т (Электропоезд Луганский, 9-й тип) — серия пригородных пассажирских электропоездов переменного тока, строившаяся с 2001 по 2008 год на Луганском тепловозостроительном заводе.
Построено: 15 составов.
Проектировался для замены ЭР9.
Технические характеристики:
Вместимость 8 вагонов — 8 × 124 чел. (992 чел.)
Длина — 8 × 25 275 мм (202 200 мм)
Колея — 1520 мм
Конструкционная скорость — 130 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
Род тока — переменный (25 кВ)
Служебная масса — 2×49 т (98 т) (прицепной), 2×51 т (102 т) (головной) и 4×65 т (260 т) (моторный)
Составность — 8 вагонов.
ЭПЛ2Т — ЭлектроПоезд Луганский, тип - 2, с реостатным Торможением.
Производство с 2000 по 2008 год на Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод.
Построено: 35 составов.
Кузов вагона и настил рамы выполнены из нержавеющей стали.
Между вагонами находятся закрытые переходные площадки баллонного типа, обеспечивающие безопасный переход пассажиров из вагона в вагон.
Вагоны электропоезда оборудованы автосцепкой.
Головной вагон имеет с каждой стороны по две, а пассажирский вагон — по три наружные раздвижные двери, дистанционно управляемые машинистом.
Внутренние раздвижные двери самозакрывающиеся.
Окна вагонов — блочного типа из безосколочного стекла.
Модификации:
Начиная с ЭПЛ2Т-017 в электропоезде изменена кабина с плоской на обтекаемую.
ЭПЛ2Т-3001 — экспериментальная версия с повышенной конструкционной скоростью 160 км/ч.
Проектировался для замены ЭР2.
Технические характеристики:
Вместимость 10 вагонов — 1036 чел.
Длина — N × 25 250 мм
Колея — 1520 мм
Конструкционная скорость — 130 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 120 м
Мощность ТЭД (часовая) — N × 4×240 кВт (960 кВт)
Род тока — постоянный (3 кВ)
Служебная масса — 49 т (прицепной), 51 т (головной) и 65 т (моторный)
Составность — 6, 7 и 8 вагонов.